- දිග්ගැස්සෙන වන්දි සහ වගකීම් ක්රියාවලිය ශ්රී ලංකාවේ නාවික කේන්ද්රස්ථාන අභිලාෂයට, රක්ෂණ පිරිවැයට සහ ආයෝජන පරිසරයට බලපෑ හැකිද?
එම්.වී. එක්ස්ප්රස් පර්ල් (MV X-Press Pearl) නෞකාව කොළඹ වරායට නුදුරින් ගිනිගෙන මුහුදුබත් වී වසර හතරක් ගත වී තිබේ. එදා නෞකාවෙන් මුහුදට එක්වූ ප්ලාස්ටික් පබළු සහ විවිධ රසායනික ද්රව්ය ශ්රී ලංකාවේ බටහිර වෙරළ තීරයට සිදු කළ පාරිසරික හානිය සුළුපටු නොවීය. ඒ සම්බන්ධ නීතිමය සටනේදී ශ්රී ලංකාවට වාසිදායක තත්වයක් නිර්මාණය වී තිබුණද, සිද්ධියේ ආර්ථික පරිච්ඡේදය තවමත් අවසන් වී නැත.
වන්දි ගෙවීම, වගකීම් නිරවුල් කිරීම සහ අවසන් එකඟතාවකට පැමිණීම දිගින් දිගටම ප්රමාද වන විට, එක්ස්ප්රස් පර්ල් සිද්ධිය ගැන ඇසිය යුතු ප්රශ්නයද වෙනස් වෙමින් තිබේ. පරිසරයට සිදු වූ හානිය වෙනුවෙන් කොපමණ වන්දි ගෙවිය යුතුද යන්න පමණක් නොව, ගෝලීය නාවික හා ප්රතිනැව්ගත කිරීමේ කේන්ද්රයක් ලෙස කොළඹ කොතරම් විශ්වාසදායකද යන්නත් ඒ සමග මතුවේ.
ලෝකයේ කාර්යබහුලතම වෙළෙඳ නාවික මාර්ගයකට ඉතා ආසන්නව පිහිටීම ශ්රී ලංකාවට ලැබුණු විශාල වාසියකි. එහෙත් නාවික ව්යාපාරයේදී භූගෝලය පමණක් ප්රමාණවත් නැත. නාවික සමාගමකට, රක්ෂණකරුවකුට හෝ ආයෝජකයකුට රටක් ගැන විශ්වාසය තැබීමට නීතිමය පරිසරයද ඒ තරම්ම වැදගත්ය. වන්දි හා වගකීම් සම්බන්ධ ක්රියාවලිය දිගින් දිගටම අපැහැදිලිව පවතින්නේ නම්, අවසානයේ ගෙවීමට සිදුවන මිල පාරිසරික වන්දි මුදලකට පමණක් සීමා නොවිය හැකිය.
ඒ අවදානමේ ප්රමාණය තේරුම් ගැනීමට ඉන්දියානු සාගරයේ වෙළෙඳ ගමනාගමනය දෙස බැලීම ප්රමාණවත්ය. වසරකට නෞකා 100,000කට ආසන්න සංඛ්යාවක් මෙම සාගර කලාපය හරහා ගමන් කරන බවට ඇස්තමේන්තු තිබේ. ලෝකයේ බහාලුම්ගත භාණ්ඩ ප්රවාහනයෙන් සියයට 30කට ආසන්න කොටසක්ද, තෙල් හා ඛනිජ තෙල් නිෂ්පාදන ප්රවාහනයෙන් සියයට 42ක් පමණද මේ මාර්ගය හරහා ගමන් කරයි. යුරෝපය හා අප්රිකාව, අග්නිදිග ආසියාව සහ ඊට ඔබ්බෙන් ඇති වෙළෙඳපොළ සමග සම්බන්ධ කරන මේ දැවැන්ත වෙළෙඳ ගමන් මාර්ගයට කොළඹ පිහිටා ඇත්තේ අතිශය වාසිදායක ස්ථානයකය.
එහෙත් කොළඹට එම වාසිය සදාකාලිකවම ලැබී ඇතැයි සිතීම වැරදිය. නාවික සමාගම් තීරණ ගන්නේ සිතියම දෙස බලා පමණක් නොවේ. වරායක කාර්යක්ෂමතාව, නීතිමය පරිසරය, වගකීම් නිරවුල් කිරීමේ ක්රමය, ආරවුලක් ඇති වූ විට එය විසඳීමට ගතවන කාලය සහ ප්රතිපත්ති කෙතරම් දුරට පුරෝකථනය කළ හැකිද යන්නද ඒ තීරණයට බලපායි.
එක්ස්ප්රස් පර්ල් වන්දි ක්රියාවලිය දිග්ගැස්සීම වැදගත් වන්නේ එම නිසාය. ශ්රී ලංකාවට ලැබී ඇති භූගෝලීය වාසිය විශාලය. එහෙත් වාණිජ නාවික කර්මාන්තයේදී එම වාසිය තනිවම ප්රමාණවත් ආරක්ෂාවක් නොවේ. නීතිමය හා වාණිජ විශ්වාසය බිඳ වැටුණහොත් භූගෝලය විසින් ලබාදුන් වාසියද ක්රමයෙන් අඩුවිය හැකිය.
මෙහි පරදුවට තබා ඇත්තේද සුළු ආර්ථිකයක් නොවේ. ශ්රී ලංකාවේ නාවික හා ලොජිස්ටික් ක්ෂේත්රය වාර්ෂිකව ඩොලර් බිලියන 2කට ආසන්න දායකත්වයක් ලබාදෙන අතර, එය දළ දේශීය නිෂ්පාදිතයෙන් සියයට 2.5ක් පමණ වේ. ක්ෂේත්රය ආශ්රිත රැකියා සංඛ්යාව 40,000ත් 50,000ත් අතර වේ. පුළුල් ප්රවාහන ක්ෂේත්රයද ඊට එක් කළ විට එහි ආර්ථික වටිනාකම ඩොලර් බිලියන 7.5ක් දක්වා ඉහළ යයි.
ඒ නිසා නාවික ආර්ථිකය පිළිබඳ විශ්වාසයට සිදුවන හානියක් වරාය ආදායමේ අඩුවීමකට පමණක් සීමා නොවේ. රැකියා, විදේශ විනිමය ආදායම, ලොජිස්ටික් සේවා, තාක්ෂණ හුවමාරුව සහ අනාගත ආයෝජන සියල්ල එහි කොටස්ය.
2025 වසරේ කොළඹ වරාය TEU මිලියන 8.29ක් හසුරුවා තිබීම එහි කලාපීය වැදගත්කම තවමත් පැහැදිලි කරයි. එහෙත් තරගයද වේගයෙන් වෙනස් වෙමින් තිබේ. ඉන්දියාවේ සියලු වරායන් එකතුවෙන් TEU මිලියන 25කට ආසන්න ප්රමාණයක් හසුරුවන පසුබිමක, කොළඹ අද සිටින තැන හෙටත් එලෙසම පවත්වාගත හැකි බවට සහතිකයක් නැත. රජය 2026 සඳහා තබා ඇති TEU මිලියන 15ක ඉලක්කයද මේ වන විට දැඩි අභියෝගයක් ලෙස පෙනේ.
මේ තරගකාරී පසුබිම තුළ එක්ස්ප්රස් පර්ල් වන්දි ගැටලුවට කඩිනම් හා විශ්වාසනීය විසඳුමක් සොයා ගැනීම පාරිසරික යුක්තියට අදාළ කාරණයක් පමණක් නොවේ. එය ශ්රී ලංකාවේ වරාය හා නාවික ආර්ථිකයේ අනාගත තරගකාරීත්වයටද සම්බන්ධය.
කොළඹ වරායේ තවත් විශේෂත්වයක් තිබේ. එහි හසුරුවන බහාලුම්වලින් සියයට 75ත් සියයට 80ත් අතර ප්රමාණයක් ප්රතිනැව්ගත භාණ්ඩය. ඒවා ශ්රී ලංකාවට ආනයනය කරන හෝ මෙරටින් අපනයනය කරන භාණ්ඩ නොවේ. එක් නෞකාවකින් තවත් නෞකාවකට මාරු වී වෙනත් ගමනාන්ත කරා යන ජාත්යන්තර වෙළෙඳ භාණ්ඩය.
ඒ නිසා කොළඹ වරායේ ව්යාපාරය දේශීය ආනයන හා අපනයන මත පමණක් රඳා නොපවතී. ගෝලීය නාවික ජාලය, සැපයුම් දාමවල ස්ථාවරත්වය සහ ජාත්යන්තර නාවික සමාගම් කොළඹ පිළිබඳ තබන විශ්වාසය එයට සෘජුවම බලපායි.
මෙහි අවස්ථාව විශාලය. අවදානමද එතරම්ම විශාලය.
ප්රධාන නාවික සමාගමක් තම මාර්ග වෙනස් කළහොත් හෝ කොළඹ වෙනුවට වෙනත් කලාපීය වරායක් තෝරාගතහොත්, එහි ගමන් කරන ප්රතිනැව්ගත භාණ්ඩද ඒ සමග මාරු විය හැකිය. වරායක නීතිමය හෝ මෙහෙයුම් පරිසරය පිළිබඳ සැකයක් ඇතිවීම පවා එවැනි තීරණයක කොටසක් විය හැකිය. ගෝලීය සැපයුම් දාමයේ ඇතිවන බාධා රටකට කොතරම් ඉක්මනින් බලපාන්නේද යන්න ශ්රී ලංකාව මෑත ආර්ථික අර්බුදයේදී දැනටමත් අත්විඳ තිබේ.
එක්ස්ප්රස් පර්ල් සිද්ධිය මෙතැනදී නාවික අනතුරකට වඩා පුළුල් ප්රශ්නයක් මතු කරයි. ශ්රී ලංකාව නාවික ආරක්ෂාව, දූෂණය, වගකීම් සහ වන්දි සම්බන්ධ ජාත්යන්තර සමුද්රීය සම්මුති ගණනාවකට බැඳී සිටී. එහෙත් ජාත්යන්තර වශයෙන් පිළිගෙන ඇති එම බැඳීම් දේශීය නීති සහ ආයතනික ක්රියාපටිපාටි තුළ කොතරම් සාර්ථකව ක්රියාත්මක වනවාද යන්න ගැන නාවික ක්ෂේත්රයේ විශේෂඥයෝ ප්රශ්න මතු කරති.
එක්ස්ප්රස් පර්ල් සිද්ධිය ඔවුන් බොහෝවිට උදාහරණයක් ලෙස ගන්නේද මේ නිසාය. ජාත්යන්තර ප්රමිති පිළිගැනීම සහ ඒවා රට තුළ බලාත්මක කිරීම එකම දෙයක් නොවේ. ඒ දෙක අතර හිඩැසක් තිබේ නම්, එය නීති පොත්වල ගැටලුවක් පමණක් නොව වාණිජ විශ්වාසයටද බලපාන ගැටලුවකි.
පීඩනයට ලක්වන නාවික හා ලොජිස්ටික් කේන්ද්ර අභිලාෂය
ශ්රී ලංකාව ඉන්දියානු සාගර කලාපයේ ප්රධාන නාවික හා ලොජිස්ටික් මධ්යස්ථානයක් බවට පත් කිරීම කලක සිට පවතින ආර්ථික අභිලාෂයකි. එය ඉටු කරගැනීමට කොළඹට තිබෙන භූගෝලීය පිහිටීම වැදගත්ය. එහෙත් එතැනින් වැඩේ අවසන් නොවේ.
ලෝකයේ විශාලතම බහාලුම් නෞකා හැසිරවිය හැකි වරාය ධාරිතාව, නවීන ලොජිස්ටික් උද්යාන, සුහුරු ගබඩා (Smart warehousing) පද්ධති සහ ඩිජිටල් සේවා ඒ සඳහා අවශ්ය වේ. මේවාට විශාල ප්රාග්ධනයක් මෙන්ම තාක්ෂණික දැනුමක්ද අවශ්යය. එම නිසා විදේශ ආයෝජන, ශ්රී ලංකාවේ නාවික හා ලොජිස්ටික් සැලසුමේ අතිරේකයක් නොව මූලික අවශ්යතාවකි.
විදේශීය වරාය මෙහෙයුම්කරුවකු හෝ ගෝලීය නාවික සමාගමක් සමග රටට පැමිණෙන්නේ මුදල් පමණක් නොවේ. නව තාක්ෂණය, මෙහෙයුම් ප්රමිති, ඩිජිටල් සැපයුම් දාම පද්ධති සහ ජාත්යන්තර ව්යාපාරික සබඳතාද ඒ සමග පැමිණේ. ඒවා අහිමි වීමේ පිරිවැය, අහිමි වූ ආයෝජන මුදලෙන් පමණක් ගණනය කළ නොහැක.
මේ පසුබිමේ මෑතකදී සිදු වූ එක් පසුබෑමක් වැදගත්ය. දකුණු ආසියාවේ විශාලතම ලොජිස්ටික් මධ්යස්ථානයක් වීමට නියමිතව තිබූ සහ කොළඹ වරායට සම්බන්ධ ප්රධාන ආයෝජනයක් අවලංගු විය.
එම තීරණයට එක්ස්ප්රස් පර්ල් සිද්ධිය සම්බන්ධ නැත. ඒ දෙක අතර සෘජු සම්බන්ධයක් ඇති බව කීමද නිවැරදි නොවේ. එහෙත් එම සිදුවීමෙන් ලැබෙන පාඩම වැදගත්ය. ආයෝජකයෝ පසුබසිති. නාවික සමාගම්ද තම තීරණ වෙනස් කරති. රටක් පිළිබඳ අවදානම් ගණනය වෙනස් වන විට ප්රාග්ධනය සහ ව්යාපාර වෙනත් තැනකට ගමන් කිරීම අසාමාන්ය දෙයක් නොවේ.
විදේශ විනිමය, ආයෝජන සහ රැකියා අවස්ථා දැඩි ලෙස අවශ්ය ශ්රී ලංකාවට එවැනි තීරණවල මිල වැඩිය. එක් ව්යාපෘතියක් නැතිවීමෙන් අහිමි වන්නේ එහි ප්රාග්ධනය පමණක් නොවේ. එයට සම්බන්ධ රැකියා, තාක්ෂණය, දේශීය සැපයුම්කරුවන්ට ලැබෙන ව්යාපාරික අවස්ථා සහ ජාත්යන්තර ජාලවලට ඇති ප්රවේශයද ඒ සමඟ යා හැකිය.
කෙසේ වෙතත් වරාය හා ලොජිස්ටික් සංවර්ධන වැඩපිළිවෙළ සියල්ල නතර වී නැත. ජාත්යන්තර මූල්ය අරමුදලේ වැඩසටහනට සම්බන්ධ ප්රතිපත්ති වෙනස්කම් අනුව ශ්රී ලංකා වරාය අධිකාරිය නව ටෙන්ඩර් ක්රියාවලියක් සකස් කරමින් සිටී. නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තය නව ධාරිතාවක් එක්කර ඇති අතර, අදානි සමූහය සම්බන්ධ කොළඹ බටහිර ජාත්යන්තර බහාලුම් පර්යන්ත ව්යාපෘතියද ඉදිරියට ගමන් කරයි.
රජය අලුත් අවස්ථා සොයමින් සිටින බවද පැහැදිලිය. අගෝස්තු මාසයේදී රජයේ නිලධාරීන් ලෝක බැංකුව සමග පැවැත්වූ සාකච්ඡාවලදී බටහිර ආසියාවේ පවතින අස්ථාවරත්වය ශ්රී ලංකාවට නාවික හා ලොජිස්ටික් අවස්ථාවක් බවට පත් කරගත හැකි ආකාරය ගැන අවධානය යොමු වී තිබුණි. මැයි මාසයේ පැවති යුරෝපා සංගමයේ ශ්රී ලංකා ව්යාපාරික වටමේස සාකච්ඡාවලදීද ශ්රී ලංකාව සමුද්රීය හා ලොජිස්ටික් ප්රවේශ දොරටුවක් ලෙස ගොඩනැගීමේ හැකියාව සාකච්ඡාවට ලක්විය.
අභිලාෂයේ අඩුවක් නැත. ප්රශ්නය එය ඉටු කිරීමට අවශ්ය විශ්වාසය රටට ගොඩනගාගත හැකිද යන්නයි.
ගෝලීය ආයෝජකයකුට ශ්රී ලංකාවට ප්රාග්ධනය ගෙන ඒමට පෙර නීතිය කෙතරම් පැහැදිලිද යන්න වැදගත්ය. නාවික සමාගමකට ආරවුලක් ඇති වූ විට එය විසඳන්නේ කෙසේද යන්න වැදගත්ය. ව්යාපාරිකයකුට හෙට ඇතිවන ප්රතිපත්ති අද සිට යම් තරමකට පුරෝකථනය කළ හැකිද යන්නත් වැදගත්ය.
එම නිසා දිගින් දිගටම පවතින නීතිමය අවිනිශ්චිතතාව එක්ස්ප්රස් පර්ල් නඩුවක සීමාව තුළ පමණක් බැලිය නොහැක. එය ශ්රී ලංකාවේ පුළුල් ලොජිස්ටික් අභිලාෂයට අවශ්ය ආයෝජක විශ්වාසය සමගද බැඳී ඇත.
අවිනිශ්චිතතාවේ ආර්ථික මිල
ගෝලීය සැපයුම් දාමයක් ගෙන යන්නේ නෞකා, වරාය සහ බහාලුම් පමණක් නොවේ. ඒ පිටුපස තවත් අත්යවශ්ය යාන්ත්රණයක් ක්රියාත්මක වේ. ඒ රක්ෂණයයි.
ඩොලර් බිලියන ගණනක භාණ්ඩ සාගර හරහා ගෙන යන නාවික සමාගම් සහ භාණ්ඩ හිමිකරුවන්ට එම මූල්ය අවදානම භාරගත හැකි වන්නේ රක්ෂණ පද්ධතිය නිසාය. වසරකට ටොන් බිලියන 9.8කට ආසන්න භාණ්ඩ ප්රමාණයක් ඉන්දියානු සාගරය හරහා ගමන් කරන විට, රක්ෂණය ගෝලීය වෙළෙඳාමේ පසුබිම් සේවාවක් පමණක් නොව එය ක්රියාත්මක කරවන මූලික යාන්ත්රණයකි.
රක්ෂණය ගණනය කරන්නේ අවදානමය. අවදානම වැඩි නම් එහි මිලද වැඩිය.
ඒ නිසා නාවික කේන්ද්රයක් පිළිබඳ විශ්වාසය ගොඩනගන්නේ වරායේ ගැඹුර, නවීන දොඹකර හෝ භූගෝලීය පිහිටීම පමණක් නොවේ. පැහැදිලි නීති, ස්ථාවර නියාමනය සහ අනතුරක් සිදු වූ විට වගකීම් කඩිනමින් නිරවුල් කළ හැකි ක්රමවේදයක්ද ඒ සඳහා අවශ්යය.
එක්ස්ප්රස් පර්ල් වැනි සිදුවීමක් සිදු නොවීම කිසිදු වරායකට සහතික කළ නොහැක. වැදගත් වන්නේ සිදුවීමෙන් පසුව සිදුවන්නේ කුමක්ද යන්නයි.
නීතිමය හා වන්දි ක්රියාවලිය පිළිබඳ අවදානම වැඩි බව රක්ෂණකරුවන් තක්සේරු කළහොත්, කොළඹ හරහා ගමන් කරන නෞකා සඳහා රක්ෂණ වාරික සහ වෙනත් අවදානම් ගාස්තු ඉහළ යාමේ ඉඩ ඇත. එය නාවික සමාගම්වල මෙහෙයුම් පිරිවැය වැඩි කරයි. විකල්ප වරායක් තෝරාගැනීමේ තීරණයකදී එවැනි පිරිවැයද ගණනයට ඇතුළත් වේ.
ශ්රී ලංකාවට දැන් අවශ්ය වන්නේ ඊට ප්රතිවිරුද්ධ දෙයකි. වැඩි නාවික ගමනාගමනය, වැඩි ආයෝජනය, වැඩි රැකියා සහ වැඩි විදේශ විනිමය ආදායමකි. ඒ නිසා නීතිමය අවිනිශ්චිතතාවේ පිරිවැය නොසලකා හැරිය හැකි එකක් නොවේ.
මෙය තවත් වැදගත් වන්නේ රට පසුගිය වසර කිහිපයේ ගමන් කළ මාර්ගය නිසාය. කොවිඩ් වසංගතයේ කම්පනයෙන් සහ එහි ප්රතිවිපාකවලින් සම්පූර්ණයෙන් මිදීමටත් පෙර ශ්රී ලංකාව දැඩි සාර්ව ආර්ථික අර්බුදයකට මුහුණ දුන්නේය. එවැනි ආර්ථිකයකට තවත් දිගුකාලීන අවිනිශ්චිතතාවක් දරාගෙන සිටීම පහසු නැත.
එක්ස්ප්රස් පර්ල් වැනි ඉහළ වැදගත්කමක් ඇති ආරවුලක් කඩිනමින් සහ විශ්වාසනීය ලෙස අවසන් කිරීම එම නිසා එක් නඩුවක් අවසන් කිරීමක් පමණක් නොවේ. රටේ ආර්ථික ක්රියාකාරිත්වය සාමාන්ය තත්වයකට ගෙන ඒමේ පුළුල් උත්සාහයේ කොටසක් ලෙසද එය බැලිය හැකිය.
නාවික හා ලොජිස්ටික් ව්යාපාරය ජාලයකි. කොළඹ වරාය තනිව එහි සාර්ථක විය නොහැක. නාවික සමාගම්, භාණ්ඩ හිමිකරුවන්, රක්ෂණකරුවන්, වරාය මෙහෙයුම්කරුවන්, බැංකු සහ ජාත්යන්තර නියාමන පද්ධති සියල්ලම එම ජාලයේ කොටස්ය.
ශ්රී ලංකාව එම ජාලයේ ප්රධාන කේන්ද්රයක් වීමට බලාපොරොත්තු වන්නේ නම්, ලෝක වෙළෙඳාම ගෙන යන පොදු නීති හා ක්රමවේද සමග එකම විශ්වාසනීයත්වයකින් ක්රියා කිරීමටද සිදුවේ. ජාත්යන්තර වශයෙන් පිළිගෙන ඇති සම්මුති සහ ප්රමිති දේශීය නීති හා ආයතනික ක්රියාමාර්ග තුළ කොතරම් සාර්ථකව ක්රියාත්මක කරනවාද යන්න මෙහි මූලික පරීක්ෂණයකි.
මේ සියල්ල කියන්නේ එක්ස්ප්රස් පර්ල් නෞකාවෙන් සිදු වූ පාරිසරික හානිය අවතක්සේරු කිරීමට නොවේ. ශ්රී ලංකාවට එම හානිය සඳහා සාධාරණ වන්දි ඉල්ලා සිටීමට ඇති අයිතියද ප්රශ්න කළ නොහැක. එහෙත් එම වන්දිය සැබෑවටම සිදු වූ හානිය, විද්යාත්මක තක්සේරු සහ පිළිගත හැකි නීතිමය මිනුම් මත පදනම් විය යුතුය. පාරිසරික යුක්තියටත් නීතිමය විශ්වාසනීයත්වයටත් එය එකසේ වැදගත්ය.
ඒ සමග රජය තවත් ගණනයක් කළ යුතුය. වන්දි ලබාගැනීමේ ක්රියාවලිය තුළ නිර්මාණය වන අවිනිශ්චිතතාව රටට වෙනත් ආර්ථික පිරිවැයක් ඇති කරනවාද?
ශ්රී ලංකාවට සිදුවූ හානිය වෙනුවෙන් වන්දි ඉල්ලා සිටීමට ඇති අයිතිය කිසිවකු ප්රශ්න කරන්නේ නැත. එය රටේ අයිතියකි. එහෙත් වන්දි ප්රමාණය සිදුවූ සැබෑ හානියට සාධාරණව ගැළපිය යුතුය. ඒ සඳහා පැහැදිලි තක්සේරුවක් තිබිය යුතුය. විශ්වාස කළ හැකි ක්රියාවලියක්ද තිබිය යුතුය. එහෙත් කතාව එතැනින් අවසන් නොවේ.
රජයක් ගන්නා තීරණ අනපේක්ෂිත වූ විට එහි බලපෑම අදාළ නඩුවට හෝ ආරවුලට පමණක් සීමා නොවේ. එය රට පිළිබඳ සමස්ත අවදානම් තක්සේරුවට එක්වෙයි. ආයෝජකයා එය සටහන් කරයි. රක්ෂණ සමාගම එය මිලට ගනී. නැව් හිමියා එය තම ව්යාපාරික තීරණයට එක් කරයි. විශේෂයෙන්ම අදාළ පාර්ශ්ව සමග ප්රමාණවත් සංවාදයක් නොමැති විට සැකය තවත් වැඩි වේ. නීතිමය ක්රියාවලිය පැහැදිලි නොවේ නම් අවිනිශ්චිතතාව ගැඹුරු වේ. තීරණ ගැනීමට අසාමාන්ය ලෙස දිගු කාලයක් ගතවේ නම් එයද ව්යාපාරික අවදානමක් බවට පත්වේ. ශ්රී ලංකාව ඉන්දියානු සාගරයේ ප්රධාන නාවික හා ලොජිස්ටික් මධ්යස්ථානයක් වීමට අපේක්ෂා කරයි. ඒ සඳහා භූගෝලීය පිහිටීම පමණක් ප්රමාණවත් නොවේ. හොඳ වරායක් තිබීම පමණක් ප්රමාණවත් නොවේ.
රටේ නීති ක්රියාත්මක වන ආකාරය වැදගත්ය. විශාල වාණිජ ආරවුල් විසඳන ආකාරය වැදගත්ය. ඒවා විසඳීමට ගතවන කාලයද වැදගත්ය. ජාත්යන්තර නැව් සමාගමක් ශ්රී ලංකාව දෙස බලන්නේ වරාය ගාස්තුව පමණක් නොවෙයි. රක්ෂණකරුවා වරායේ ගැඹුර පමණක් ගණනය කරන්නේද නැත. ඔවුන් නීතිමය අවදානමද ගණනය කරයි. නියාමන අවදානමද ගණනය කරයි. ආරවුලක් ඇති වූ විට එය විසඳීමට ගතවන කාලයද ගණනය කරයි.
එබැවින් මෙහි ප්රශ්නය වන්දි ඉල්ලනවාද නැද්ද යන්න නොවේ. වන්දි ඉල්ලන්නේ කෙසේද යන්නයි. තීරණ ගන්නේ කෙසේද යන්නයි. නීතිය ක්රියාත්මක වන්නේ කෙතරම් පැහැදිලිව හා ස්ථාවරවද යන්නයි.
වන්දි රටට ලැබිය යුතුය. එහෙත් ඒ වන්දි ලබාගැනීමේ ක්රියාවලිය තුළ රටේ ආර්ථික විශ්වාසයට තවත් හානියක් සිදු නොවිය යුතුය. මන්ද පාරිසරික හානියට මිලක් ඇති සේම, අවිනිශ්චිතතාවටද මිලක් තිබේ.
COMMENTS
Reply To:
Sisira - cb chds hcdsh cdshcsdchdhd