(*** සටහන - චමින්ද මුණසිංහ)

මගී බස් ප්‍රවාහන සේවාව නිරන්තර කතාබහට ලක්වන මාතෘකාවකි. ඒ එහි පවතින අවිධිමත්බව, ගැටලු යනාදී කාරණා හේතුවෙනි. 1958ට පෙර ලංකාවේ මගී ප්‍රවාහන අවශ්‍යතාව සම්පූර්ණයෙන්ම සපුරා දුන්නේ පෞද්ගලික අංශයෙනි. විවිධ සමාගම් මගින් මගී ප්‍රවාහනය කිරිමේ වැඩ පිළිවෙළක් එදා තිබුණි. එස්. ඩබ්ලිව්. ආර්. ඩී බණ්ඩාරනායක මහතා බලයට පැමිණියේ වෙනමම දර්ශනයක් ඇතිවය. ජනසතුකරණය ඔහුගේ දර්ශනයේ මූලිකාංගයක් වී තිබුණි. ඒ අනුව මුලින්ම ජනසතු කළ අංශයක් වූයේ ප්‍රවාහනයයි. ඒ වනවිට බස් කොම්පැනි හතළිස් ගණනක් තිබුණි. ඒ සියල්ලම රජයට පවරා ගැනීම බණ්ඩාරනායක දර්ශනය සහ පාලනය යටතේ සිදුවිය. 1958 ජනවාරි 1 වැනිදා ලංගමය ආරම්භ කළේ එලෙසය. මෙලෙස ඇරැඹූ ලංගමය 1978 දක්වා එක් මධ්‍යගත ආයතනයක්ව පැවැතියේය. ලංකාවේ මගී ප්‍රවාහනය සම්බන්‍ධයෙන් එදා දේශපාලන අධිකාරිය ගත් මේ තීන්දු එක්තරා ආකාරයක වරද්දා ගැනීමක්ද? එය යම් කෙනකුට මතුවිය හැකි ප්‍රශ්නයකි.

1970 සිට 1975 දක්වා කාලය ලංගමයේ ස්වර්ණමය යුගයයි. ඒ කාලයේ සභාපතිවරයා වූවේ අනිල් මුණසිංහ මහතාය. 1978 න් පසුව ලංගමයේ තත්ත්වය වෙනස් වූවේය. ඒ රටේ බල හුවමාරුවත් සමගය. 1978 වන විට බලය හෙබවූයේ ජනාධිපති ජේ. ආර්. ප්‍රමුඛ එ.ජා.ප ආණ්ඩුවකි. එතෙක් මධ්‍යගතව පැවැති ලංගමය විමධ්‍යගත කිරීමට එම පාලනය කටයුතු කළේය. ඒ පළාත් අනුවය. ඒ අනුව ප්‍රාදේශීය මණ්ඩල දහයක් පිහිටෙව්වේය. බස්නාහිර පළාතට පමණක් උතුරු කොළඹ සහ දකුණු කොළඹ යනුවෙන් ප්‍රාදේශීය ගමනාගමන මණ්ඩල දෙකක් ස්ථාපිත කළේය. ඒ වගේම විවෘත ආර්ථිකය කෙරෙහි විශ්වාසය තැබූ එ.ජා.ප. පාලනය මගී ප්‍රවාහනයට බස් ධාවනයට පෞද්ගලික අංශයට ඉඩ දුන්නේය. එතෙක් 1958 සිට 1978 දක්වා මගී ප්‍රවාහනය කළේ ලංගමය පමණි. මගී ප්‍රවාහනයට පෞද්ගලික අංශයට ඉඩදීම ලංගමයට තර්ජනයක් වූ බව අමුතුවෙන් කිවයුතු නැත. 1977 මැතිවරණයට පෙර වැඩවර්ජන රැල්ලක් ක්‍රියාත්මක වුණි. බස් සහ දුම්රිය අංශද එයට එක්ව තිබුණි. මගී ප්‍රවාහනයට පෞද්ගලික අංශයට ඉඩදීමට මෙය හේතුවූවා විය හැකිය. කෙසේ වුවත් ඒ ඒ කාලයට බලයට පත්වන ආණ්ඩුවල ඕනෑ එපාකම් අනුව මගී ප්‍රවාහනය වෙනස්ව ඇති ආකාරය ඉහත කරුණු වලින් පැහැදිලිය.

ලෝකයේ පවතින තත්ත්වය අනුව අපද වෙනස්විය යුතුය. ළිං මැඩියන් සේ කටයුතු කළ නොහැක. 1977 න් පසු බලයට පත්වූ සෑම ආණ්ඩුවක්ම පෞද්ගලික අංශයට ඉඩ දුන්නේය. එහෙත් මේවා නිශ්චිත ප්‍රතිපත්තියකින් විධිමත් බවකින් සිදුවූයේ නැත. මගී ප්‍රවාහනය පෞද්ගලික අංශයට බලපත්‍රදීමේ විධිමත් බවක් සංවිධානාත්මක ස්වරූපයක් දක්නට නොතිබුණි. ඒවා සිදුවූවේ එක් එක් පුද්ගලයාගේ ඕනෑ එපාකම් අනුවය. අද දවස දක්වාම ඒ තත්ත්වය එලෙසමය. කනගාටුවට කරුණ එයයි.

මේ වනවිට දිනකට ධාවනය වන පෞද්ගලික බස්රථ ගණන 18,000ක් පමණය. ලංගම බස් 5400 ක් පමණ දිනකට ධාවනය කෙරේ. එදා සිටම අද දක්වා පවතින ගැටලුවක් වන්නේ මේ එකක්වත් සංවිධානාත්මක නොවීමය. බස්රථ විසිදහසකට අයිතිකරුවෝ 15000 ක් පමණ සිටිති. මේ අයගේ ගැටලු සාකච්ඡා කරන්නේ කෙසේද? සංගම් පැවැතියද කොතරම් දුරට බස් හිමියන්ගේ නියෝජනයක් ඒවායේ තිබේදැයි ප්‍රශ්නයකි. සංවිධානාත්මක නොවන අංශයක් සංවිධානාත්මක අංශයක් සමග තරග කරන විට ප්‍රශ්න ඇතිවීම අනිවාර්යය කරුණකි. මගී ප්‍රවාහනය පෞද්ගලීකරණයේ සිදුව ඇති ලොකුම අඩු පාඩුව එයයි. එක්කෝ මේවා සමාගම්වලට ලබාදිය යුතුව තිබුණි. නැතිනම් බස්හිමි සමූපකාර සංගම් පිහිටුවා ඒ අය සමග මේ ගනුදෙනුව කළා නම් විධිමත් ක්ෂේත්‍රයක් ගොඩනැගීමේ හැකියාව තිබුණි. එවන් සංවිධානාත්මක ව්‍යුහයක් මගී ප්‍රවාහනයට අත්‍යවශ්‍යය. එසේ නැතිව එක් එක් පුද්ගලයාට අවශ්‍ය ආකාරයට මගී ප්‍රවාහනයට ඉඩදීම බෙහෙවින්ම ගැටලුකාරීය.

ලංගමයේත් පෞද්ගලික අංශයේත් පවතින 24000 ක් පමණ වන මගී බස්රථ සංඛ්‍යාව මෙරටට හොඳටම ප්‍රමාණවත්ය. එහෙත් එහි විධිමත් බවක් නැත. ප්‍රධාන ගැටලුව එයයි. ජනතාව බස්වලින් ඈත්වන්නේ එනිසාය. 1985 පමණ වනතෙක් ජනතාවගෙන් සියයට 80 ක් පමණ භාවිත කළේ පොදු ප්‍රවාහනයයි. එහෙත් අද එය ඇත්තේ සියයට පනහට වඩා අඩු අගයකය. ජනගහනයද වැඩිවී ඇති පසුබිමක මෙවන් තත්ත්වයක් උද්ගතව ඇත්තේ ක්‍රමය සම්බන්‍ධව ජනතාවට විශ්වාසයක් නැති නිසාය. සංවිධානාත්මක මගී ප්‍රවාහනයක් අපට නැත්තේ කරගෙන ඇති වරද්දා ගැනීම් හේතුවෙනි. ඒ වගේම ලංගමත් පෞද්ගලික අංශයත් අතර මනා සම්බන්ධීකරණයක් නොවිමද අඩුපාඩුවකි.

1987 කාලයේ රටේ සිවිල් අරගලයක් පැවතියේය. මේ කාලයේ ලංගම බස්රථ විශාල සංඛ්‍යාවක් ගිනිබත් කෙරිණ. ඇතැම් ඩිපෝ සම්පූර්ණයෙන් ගිනිබත් වූවේය. මුලටියන ඩිපෝව එක් උදාහරණයකි. ඒ වගේම මාසයකට වඩා වැඩි කාලයක් ඇදුණු වර්ජනයක්ද ලංගමයේ ක්‍රියාත්මක වූයේ මේ  වකවානුවේදිමය. මේ නිසා ප්‍රාදේශීය ගමනාගමන මණ්ඩල කඩා වැටුණි. අගාධයට ගියේය. 1990 – 1994 කාලයේදී ලංගම පෞද්ගලීකරණයේ මුල් පියවර තැබුවේ ලෝක බැංකු ආධාර යටතේය. කලින් එක් පුවරුවක් යටතේ මධ්‍යගත ආයතනයක් ලෙස පාලනය වූ ආයතන පුවරු දහයක් යටතේ සභාපතිවරු දස දෙනකු සහ අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩල දහයක් යටතේ 1990 දක්වා පාලනය වූවේය. මේවා දරාගත හැකි ශක්තියක් මේ ආයතනයට තිබුණාද? අනිල් මුණසිංහ යුගයෙන් පසු අනවශ්‍ය ආකාරයට ලංගමයට සේවක බඳවා ගැනීම් සිදුවුණි. කලින් කලට බලයට පත්වූ සෑම ආණ්ඩුවක්ම රැකියා දෙන බැංකුවක් බවට ලංගම පත්කළේය. එක් බස්රථයකට සේවකයන් තිහක් සිටි කාලයක් තිබුණි. මෙය රජයට විශාල බරක් වුණි.

මෙවන් පසුබිමක කළේ කුමක්ද? වව්නියාව ඇතුළු ඩිපෝ අනූ තුනක් වෙන වෙනම සමාගම් බවට පත් කෙරිණි. ඒ සමාගම් පනත යටතේය. මේවා සිදුවූයේ 1990 දී පමණය.  1977 වන විට ලංගමයට පැවැතියේ එක් අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලයකි. එය 1977-1990 දක්වා කාලයේදී අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩල දහයක් බවට පරිවර්තනය කළේය. 1993 වන විට මේ සංඛ්‍යාව 93 ක් විය.  ඒ අනුව සෑම ඩිපෝවකටම අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලයක් බැගින් පත්කර තිබුණි. මේවා මෙසේ වියයුතුව තිබුණාද? මේවා එක්තරා ආකාරයකට කළ වරද්දා ගැනීම්ද යන්නත් යම් අය සිතිය හැකිය.

වසර 1994 දී යළිත් පාලන බලය වෙනස් වුණි. මේ කණ්ඩායමේ පොරොන්දුව වී තිබුණේද යළි ලංගමය පිහිටුවීමය. මුල්කාලයේ ලංගමය හැඳින්වූයේ ශ්‍රී ලංකා මධ්‍යම ගමනාගමන මණ්ඩලය වශයෙනි. වරින්වර නම් වෙනස් වුවද ආයතනය දියුණුකර ස්ථාවරව පවත්වාගෙන යාම බෙහෙවින්ම අභියෝගකාරී තත්ත්වයකට පත්ව තිබුණි. ලංගමය ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීමට ඩබ්ලිව්. එම්. තිලකරත්න මහතාගේ ප්‍රධානත්වයෙන් කමිටුවක්ද පත්කළේය. කුමන ආණ්ඩුවක් වුවත් ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය ආයතන සමඟ විවිධ කොන්දේසි මත ගනුදෙනු කිරීම අමුතු දෙයක් නොවේ. ඒවා කෙසේ වුවත් මුලින් කියූ සමාගම් අනූ තුන රජයට වැඩි අයිතියක් ලැබෙන ආකාරයට පොකුරු සමාගම් 11 බවට පත් කිරිමට හැකිවුණි. ඒ 1996 – 1997 කාලයේය.

ප්‍රාදේශීය වැඩපොළ දහයක් පමණ ලංගම සතුව තිබුණි. ලංකාවේ තිබූ ප්‍රධානම වැඩ පොළවල් සම්පූර්ණයෙන් පෞද්ගලීකරණයට එ.ජා.ප. ආණ්ඩුව පියවර ගත්තේය. වේරහැර යනු කලෙක දකුණු ආසියාවේ තිබූ විශාලතම බස් අලුත්වැඩියා කිරිමේ වැඩ පොළය. එහි බිම් ප්‍රමාණය පමණක් අක්කර හැට නවයකි. අක්කර විසි හතක වැඩ පොළක් ඒකල තිබුණි. කහගොල්ලේ සහ කැප්පිටිපොළ තවත් ප්‍රධාන වැඩපොළ දෙකක් තිබුණි. මේවා සියල්ල පෞද්ගලීකරණය කර තිබුණි. එහෙත් 1994 රටේ බල පෙරැළියක් සමඟ අදාළ සමාගම් මේවා අතහැර දැම්මේය. අවසානයේ ඒවායේ බර පැටවුණේද ලංගමටය. ලංගම සමාගම් වශයෙන් පැවතියද සේවකයන්ට වැටුප් ගෙව්වේ ආණ්ඩුවේ වියදමිනි.

චන්ද්‍රිකා පාලන සමයේදී ගත් යම් යම් පියවර හේතුවෙන් යම් ප්‍රගතියක් ලංගමය ලබාගත්තේය. එහෙත් ලාබ ලබන්නට හැකි වූයේ නැත. එයට හේතුවූයේ අවිධිමත් පසුබිමය. කෙසේ හෝ 2001 වන විට යම් තත්ත්වයකට ලංගමය පත්වූ බවද කිය යුතුය.

1958 පෙර පැවැති මගී ප්‍රවාහන සමාගම් රජයට පවරා ගැනීම නිවරැදි තීරණයක්දැයි මේ පසුබිම සමග යළි යළිත් මතුවන ප්‍රශ්නයකි. සේවක වැටුප්, මගීන්ගේ පැමිණිලි ආදිය එම තීරණයට හේතුවූ බවට මතයකි. ඒ වගේම ඔවුන්ගේ ඒකාධිකාරී බලය හේතුවෙන් මගී ජනතාව හෙම්බත්ව සිටිබවද බොහෝ විට කියැවෙන්නකි. බණ්ඩාරනායක ආණ්ඩුව මගී ප්‍රවාහන පෞද්ගලික සමාගම් රජයට පවරා ගත්තේ එවන් සාධක මතය. ඒ වගේම එකල ලෝක ප්‍රවණතාව වූයේද සමාජවාදයයි. එදා විලාසිතාව වූයේ සමාජවාදයයි. බැංකු, වතු, වරාය යනාදිය ජනසතු කළේද එකී විලාසිතාව අනුවය. සමාජවාදී බලවේග රාශියක් බණ්ඩාරනායක මහතා සමඟ එක්ව සිටීම නිසාද ඒවාද මෙවන් කාරණාවලට බලපාන්නට ඇත.

එම කාරණා කෙසේ වුවද පෞද්ගලික අංශය මගී ප්‍රවාහන සේවාවේ සිටිය යුතුබව මාගේ මතයයි. එය විධිමත් ක්‍රමයකට සිදුවිය යුතුය. සංවිධානාත්මක ව්‍යුහයක් එයට පැවතිය යුතුය. බහු ජාතික සමාගම්වලට මේවා දිය යුතු යැයි මා කියන්නේ නැත. අවම වශයෙන් එක් මාර්ගයක ධාවනය කෙරෙන බස් එකතුකර හෝ යම් විධිමත් සංගමයක් ඇතිකර ගැනීමේ හැකියාව තිබිය යුතුය. එසේ නැතිව අසංවිධානාත්මක පෞද්ගලික අංශයකුත් සංවිධානාත්මක රාජ්‍ය අංශයකුත් තරග කිරීම බෙහෙවින් සංකීර්ණ ක්‍රියාවලියකි. පෞද්ගලික අංශය මගී ප්‍රවාහනයේ සිටිය යුතුමය. සියයට පනහකට ආසන්න සාමාන්‍ය ජනතාව තවමත් බලාපොරොත්තු තබා ඇත්තේ පොදු ප්‍රවාහනය කෙරෙහිය. එනිසා රාජ්‍ය අංශය පමණක් සිටින මොහොතක වැඩ වර්ජනයක් ඇතිවුවහොත් ජනතාව බලවත් දුෂ්කරතාවකට පත්වනු ඇත. එනිසා තරගකාරීත්වයක් තිබිය යුතුය. එය සංවිධානාත්මක විය යුතුය.

මධ්‍යගතව පැවැති ලංගමය විමධ්‍යගත කිරීමට 1978 දී එ.ජා.ප පාලනය පියවර ගත්තේය. එහෙත් එම විමධ්‍යගත කිරීමද හරියාකාරව සිදුවුණේ නැත. එතැනදී සිදුවූයේ තමන්ගේ කැචර්ලාට තනතුරු ටිකක්දීම පමණි. බොහෝ අවස්ථාවල දේශපාලන පක්ෂ පාට අනුව තමතමන්ගේ ඕනෑ එපාකම් වෙනුවෙන් තීන්දු තීරණ ගැනීම හේතුවෙන් මේ තත්ත්වය උද්ගතව  ඇතිබව පැහැදිලිය. ලෝක බැංකුවෙන් විශාල වශයෙන් මුදල් ලබාගෙන ලංගම සේවකයන් විශාල පිරිසකට වන්දි ගෙවා විශ්‍රාම ගැන්වීමට කටයුතු කළේය. මේවාට වගකිව යුත්තෝ කවරහුද? සේවක බඳවා ගැනීම් තනිකරම දේශපාලන තීන්දුය. අනවශ්‍ය ආකාරයට ලංගමයට සේවකයන් බඳවා නොගත්තා නම් මෙවන් ප්‍රශ්න නිර්මාණය වන්නේ නැත. මෙලෙස යෙදවූයේ රටේ වෙනත් සංවර්ධන ව්‍යාපෘතියකට ආයෝජනය කළ හැකිව තිබූ මුදල්ය. මේවාට සේවකයන්ට දොස් කීමට නොහැක. වගකීම තීන්දු තීරණගත් දේශපාලන අධිකාරිය දැරිය යුතුය.

ලංගමයට ප්‍රධාන වශයෙන් වැරැදුණේ ඉහතකී දේශපාලන බඳවා ගැනීම් හේතුවෙනි. ඒ වගේම එදිනෙදා පරිපාලනයේ ඇත්තේ බරපතළ කඩාවැටීම්ය. අනවශ්‍ය ලෙස කෙරෙන දේශපාලන ඇඟිලි ගැසීම්වල ඉමක් නැත. ආණ්ඩුබලය මාරුවන විට ප්‍රධාන නිලධාරීන් මාරුකිරීම සෑම ආණ්ඩුවක් යටතේම සිදුවුණි. ආණ්ඩු මාරුවන විට පමණක් නොව ඇතැම් අවස්ථාවල එකම ආණ්ඩුවේ ඇමැතිවරයා මාරු වනවිට නිලධාරීන් මෙතරම් වෙනස් කරන ලංගමය හැර වෙනත් ආයතන නොමැති තරම්ය.  අර්ධ රාජ්‍ය ආයතන අතර හොඳම විනය ව්‍යවස්ථාව ඇත්තේ ලංගමයටය.  එසේ තිබියදී මේ ආයතන දියුණු කිරීමට නොහැකි වී ඇත්තේ පරිපාලන දුර්වලතා හේතුවෙනි. විනය විරෝධී කටයුතුවලට පියවර ගත්විට විවිධ අධිකාරී වෙතින් ඒවාට කෙරෙන ඇඟිලි ගැසීම්වල අඩුවක් නැත. ඒ වගේම අලුතෙන් බස් හඳුන්වාදීමේ සැලසුම්සහගත වැඩ පිළිවෙළක්ද ලංගමයට නැත. විශේෂයෙන්ම වසර 2000 පසු කාලයේදී මෙය කැපී පෙනුණි.

සියල්ල මෙසේ වෙද්දී පොකුරු සමාගම් ලෙස පැවැති ලංගමය යළිත් 2005 දී පනතක් මගින් ශ්‍රී ලංගමය පිහිටෙව්වේය. එවැනි තීන්දු ගැනීම පමණක් ප්‍රමාණවත් නැත. මේවායේ ක්‍රියාකාරීත්වය දෙසද බැලිය යුතුය. බස්රථ ඇණිය වැටුණේය. සේවක සංඛ්‍යාව වැඩිවුණේය. ආදායම් වැටුණේය. වියදම් ඉහළ ගියේය. මේ දුර්වලතා හමුවේ ලංගමය බරපතළ අර්බුදයකට ගිය බව අමුතුවෙන් කිවයුතු නැත. රාජ්‍ය ප්‍රවාහන අංශයක් තිබිය යුතුය. එහෙත් ඒ දැඩි තීන්දු වලට යටත්වය. එසේ නොවේ නම් පලක් නැත.

 වසර 2015 වන විට ලංගමය කඩා වැටී තිබුණේය. 2010 ජූනි මාසයේ සිට ලංගම සියලුම සේවකයන්ගේ අර්ථ සාධක අරමුදල් දායකත්ව ගෙවා තිබුණේ නැත. සේවක වැටුපෙන් මෙම මුදල් කපා ගත්තද ඒවා බැරකර නොතිබුණි. විශ්‍රාම ගිය අයට පාරිතෝෂික ගෙවා තිබුණේ නැත. තවත් බොහෝ ගැටලු තිබුණි. 2014 – 2015 කාලයේ බස්රථ 2200 ක් අලුතෙන් මිලදී ගත්තේය. වසර දහයක් පමණ බස් මිලදී නොගෙන සිට එකවරම මෙතරම් බස්රථ ගැනීමක් නොවිය යුතුව තිබුණි. සෑම වසරකම යම් බස්රථ සංඛ්‍යාවක් මිලදී ගත්තේ නම් විශාල මුදලක් එකවර වැය කිරීමට වන්නේ නැත. ඒ වගේම මෙතරම් ප්‍රශ්න නිර්මාණය වන්නේද නැත.

මගී ප්‍රවාහනයට රාජ්‍ය අංශය පවතින්නේ නම් එය එක් එක් පුද්ගලයාට අවශ්‍ය ආකාරයට නොවිය යුතුය. ආණ්ඩු, ඇමැතිවරුන්, සභාපතිවරුන් මාරුවනවිට එසේ වෙනස් නොවිය යුතුය. සේවක සංයුතියක් ලංගමට නැත. වැටුප් ක්‍රමයක්ද නැත. ඇත්තේ අවම වැටුපකි. ඉහළ නිලධාරීන් හොරකම් කරන විට පහළ අයට ඊට යොමුවීම වැළැක්විය නොහැක. එලෙස ඉදිරියට යාමට නොහැක.

දේශපාලන ඇඟිලි ගැසීම්, දුර්වල පරිපාලනය හේතුවෙන් ඇද වැටී තිබූ ලංගමය 2015 න් පසු යම් තැනකට ගෙන ඒමට හැකිවුණි. සේවක ප්‍රශ්න පවා විසඳුවේය. විධිමත්භාවයක් ඇති කළේය. එවක ප්‍රවාහන ඇමැතිවරයා වූ නිමල් සිරිපාලද සිල්වා මේවාට ඉඩදුන්නේය. අනවශ්‍ය මැදිහත්වීම් කළේ නැත. එවන් පසුබිමක මෙහෙයුම් ලාබ ලබන්නට පවා හැකි විය. මේවා සඳහන් කළේ වැරැදුණු තැන් අවබෝධ කරගැනීම උදෙසාය.