ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය නැවත නැවතත් ආන්දෝලනාත්මකය. අති විශාල අලාභ, දැවැන්ත දූෂණ සහ අක්‍රමිකතා බහුලව වාර්තා වේ. ගුවන් ගමන් අවලංගුවීම, යානා මිලදී ගැනීමේ දී අතරමැදියන්ගේ මැදිහත්වීම නිතර අනාවරණය වන කරුණුය. තරගකාරී අනෙක් ගුවන් සමාගම්වලට සාපේක්ෂව නඩත්තු හා ඉන්ධන පිරිවැය සම්බන්ධ සාධක ද බරපතළය. කෙසේ නමුත් එය මෙරට ජාතික ගුවන් සේවාවය.

ශ්‍රී ලංකාවේ අභිමානය ඉහළින් ඔසවා තැබීම සම්බන්ධයෙන් ගෞරවයක් සමාජයට ඇත. නැවත ගොඩනැගිය නොහැකි ආකාරයකට දුර්වලව, රටට මහත් ආර්ථික අලාභ ඇති කිරීම වේදනාත්මකය. ජීවිත කාලය තුළ ගුවන් ගමනක නොයෙදුණ, එපමණක් නොව අස්වැසුම වැනි ආධාර ලබමින් ජීවත්වන පිරිස් පවා ගුවන් සමාගමේ බර උහුලන බව සඳහන් කළ යුතුය. පෙර නොවූ විරූ මූල්‍ය අර්බුදයකට පසු ස්ථාවරත්වයක් ලබා තිබෙන රටට ඉදිරියේ ඇති අභියෝග ගණනාවකි. රජය සතු ජාතික ගුවන් සේවය වන ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයේ අනාගතය එහි දී ඉදිරියෙන්ම තිබේ.

ඉතිහාසය දෙස ආපසු හැරී බැලීමක්

රජයේ ව්‍යවසායයක් වශයෙන් එයාර් සිලෝන් ගුවන් සමාගම ආරම්භ කරන්නේ 1947 දී ය. ප්‍රමාණවත් මූල්‍ය පහසුකම් නොලැබූ එයාර් සිලෝන්, දශක කාලයක් විදේශීය ගුවන් සමාගම් සමඟ හවුල්කරුවන් ලෙස කටයුතු කරමින් අපහසුවෙන් ඉදිරියට ගියේය. එහෙත් 1978 වන විට එය සතුව ඉතිරිව තිබුණේ ගුවන් යානා දෙකක් සහ ගමනාන්ත කිහිපයක් පමණි.

විවෘත ආර්ථික ක්‍රමය රටට හඳුන්වාදීමෙන් පසු සංචරණය වැදගත් අවස්ථාවක් විය. සංචාරක කර්මාන්තයට සහ ගල්ෆ් කලාපයේ වේගයෙන් වර්ධනය වෙමින් පැවති ශ්‍රම වෙළෙඳපොළට සේවා සැපයීම සඳහා, දිගු දුර ගුවන් ගමන් සඳහා නව ගුවන් සේවයක් ස්ථාපිත කිරීමට තීරණය කෙරිණි. එයාර් ලංකා ලෙස නම් කරන ලද ජාතික ගුවන් සේවය ආරම්භ කිරීමට පසුබිම සකස් විය. 1978 සැප්තැම්බර් මාසයේදී එයාර් සිලෝන් සතු අවසන් ගුවන් යානා දෙකෙන් එකක් බෝම්බ ප්‍රහාරයකින් විනාශ වූ අතර පැරණි එයාර් සිලෝන් ගුවන් සේවාව අහෝසි කෙරිණ.

සිංගප්පූරුවේ ආර්ථික ආකෘතිය අනුව ක්‍රියා කරමින් සිටි එවකට පැවැති ආණ්ඩුව ලී ක්වාන් යූ අරඹන ලද සිංගප්පූරු ජාතික ගුවන් සේවයෙන් උපදෙස් ඉල්ලා සිටියේය. ශ්‍රී ලංකාවට ජාතික ගුවන් සේවයක් එම අවස්ථාවේ දී උචිත නැති බව පළමුවැනි විධායක ජනාධිපති ජේ. ආර්. ජයවර්ධන උපදෙස් ලැබුණි. එකී උපදේශය අදටත් වලංගුය. ආරම්භයේදී මහත්  උද්​යෝගයකින් කටයුතු කළද, ඉතා ඉක්මනින්ම එයාර් ලංකා ගුවන් සේවය අර්බුදවලට ගොදුරු විය. ගුවන් යානා මිලදී ගැනීම එවකට ද සැක සහිත ගනුදෙනු බව පාර්ලිමේන්තු විවාද වාර්තා අනාවරණය කරයි. මෙහෙයුම් වියදම් පමණක් නොව චෝදනා ද නොතකා සේවාව පවත්වාගෙන ගිය නමුත් උතුරේ ත්‍රස්තවාදය හේතුවෙන් සංචාරක කර්මාන්තයට සිදුවූ හානිය එම ව්‍යාප්තියට බාධා කළේය. 1983 දී ඇති වූ කළු ජූලිය’ හේතුවෙන් එම තත්ත්වය තවදුරටත් උග්‍ර විය.

බිලියන ගණන් දූෂිතයන් අතට පත් වූ බව

පසුගිය වසර විසි පහක කාලය තුළ ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය පෞද්ගලීකරණය කිරීම සඳහා සෑහෙන වතාවක් උත්සාහ කර තිබේ. 1998 වසරේ දී ඩුබායිහි එමිරේට්ස් ගුවන් සේවය මෙහි කොටස් මිලදී ගත් අතර, වසර දහයක කළමනාකරණ ගිවිසුමකට ද අත්සන් කර මෙහෙයුම් ආරම්භ කළේය. ශ්‍රී ලංකන් එයාර්ලයින් ලෙස නැවත නම් කරන ලද අතර, මෙහි දී අලු‍ත්ම 330-200 එයාර්බස් ගුවන් යානා හයක් සහ තවත් 340-300 ගුවන්බස් යානයක්ද මිලදී ගෙන තිබේ. 2001 ජූලි මාසයේදී කටුනායක ගුවන් තොටුපළට එල්ල වූ ප්‍රහාරය හේතුවෙන් ශ්‍රී ලංකන් ගමනට විශාල බාධාවක් එල්ල විය. ගුවන් යානා හතරක් සම්පූර්ණයෙන් විනාශ වූ අතර තවත් ගුවන් යානා දෙකකට හානි සිදුවිය. අලු‍තින් මිලදී නොගැනීමට කළමනාකරණ කණ්ඩායම තීරණය කළ අතර, ගුවන් සේවයේ ප්‍රමාණය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කරන ලදී.

2010 දී ශ්‍රී ලංකා රජය එමිරේට්ස් සමාගම සතු වූ 43.6% ක කොටස් නැවත මිලදී ගත් අතර එය 1999 සිට අවුරුදු අටක් එමිරේට්ස් සමාගම ලාභ සහිතව පවත්වාගෙන ගිය නමුත් එයින් පසු අඛණ්ඩව අලාභ, අකාර්යක්ෂම සේවය හා දූෂිත තත්ත්ව වාර්තා කළේය.

2013 දී එයාර්බස් දහයක් මිලදී ගැනීම සහ තවත් යානා ලීස් කිරීම දැඩි මතභේදයකට තුඩු දුන් අතර, පසුව සැපයුම්කාර සමාගම බ්‍රතාන්‍ය අධිකරණය හමුවේ ගුවන් සේවයේ ප්‍රධාන විධායක නිලධාරී වෙත කොමිස් මුදල් ගෙවා ඇති බව පිළිගත්තේය. මෙම යානා සඳහා මිලියන 16 ක කොමිස් ගැන බ්‍රිතාන්‍ය ජනමාධ්‍ය වාර්තා කර තිබුණි. ආණ්ඩු වෙනස්වීමෙන් පසු යහපාලන ආණ්ඩුව මෙම ගුවන් යානා ඇණවුම අවලංගු කරන ලද අතර එකී අවලංගු කිරීම වෙනුවෙන් ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 400 ක් වන්දි වශයෙන් ගෙවන ලද බව සඳහන්ය.
ඉතිහාසයේ සිට පැවැති සියලු‍ම ආණ්ඩුවල ප්‍රධානීහු ගුවන් යානා මිලදී ගැනීම්, ඒවායේ මෙහෙයුම් සම්බන්ධයෙන් කරන ලද වංචා ගැන තොරතුරු සම්භාරයක් පවතී. තොරතුරු දැන ගැනීමේ අයිතියක් නොතිබුණ අසූ ගණන්වල විනයකින් තොර ගනුදෙනු පසුව බලයට පත් ආණ්ඩුවට ප්‍රසිද්ධියේ දූෂිත ගනුදෙනුවලට අවතීර්ණ වීම සඳහා පදනමක් විය. මේවා අවසානයේ දී සමාගම මෙරට ජනතාවගේ බදු මුදල් වනසා දමා ඇති ආකාරය ඉතාම නරකය.
2010-2025 දක්වා කාලය තුළ පමණක් ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයේ සම්පූර්ණ පාඩුව ශ්‍රී ලංකා රුපියල් බිලියන 631.5 ක් පමණ වන අතර, එය ඇමෙරිකානු ඩොලර් බිලියන 1.7 ඉක්මවයි. සාමාන්‍යයෙන් සලකා බලන පසු මාස හතළිස් අටක කාලයක් සඳහා ශ්‍රී ලංකාවට ලබාදුන් ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදලේ ණයවලින් හරි අඩක් පමණ වේ. මෙයට අමතරව, සමාගමට ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 600 ක පමණ ණය බරක් පවතින අතර, නොගෙවූ ගුවන් යානා ලීසිං වියදම් ද එයට ඇතුළත්ය. මෙම දැවැන්ත අවාසියෙන් කොටසක් වශයෙන් රුපියල් බිලියන 20 ක් 2025 අයවැය මගින් වත්මන් ආණ්ඩුව ගෙවන ලද බව ද දැක්විය යුතුය.

පෞද්ගලීකරණය ගැන නැවත නැවතත්

ගුවන් සමාගමක් නඩත්තු කිරීම බිලියනපතියකු පහසුවෙන්ම මිලියනපතියකු කළ හැකි මාර්ගයක් වශයෙන් පිළිගැනේ. ලෝකයේ ප්‍රධාන පෙළේ ගුවන් සමාගම් ගණනාවක් අර්බුද මැද විනාශයට පත්ව ඇත. මෙයට අමතරව එක ගුවන් සමාගමක් පවත්වා ගෙන යා නොහැකිව තිබිය දී 2007 දී ආරම්භ කළ මිහින් එයාර් සමාගම රටට තවත් රුපියල් බිලියන 17 ක ණය බරක් තබා 2016 වසරේ දී ශ්‍රී ලංකන් සමාගමටම භාර කර තිබේ.

නොබෝදා මෙරටට පැමිණි ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදලේ නියෝජිත පිරිස ආර්ථිකය ගොඩනැගෙමින් පවතින අතර ප්‍රතිසංස්කරණ වහාම අවශ්‍ය බව අවධාරණය කරන ලදී. දශක ගණනක් තිස්සේ ආණ්ඩු තුනක් එනම් රනිල්-මෛත්‍රී, ගෝඨාභය හා අනුර දිසානායක යන ජනාධිපතිවරුන්ගේ ආණ්ඩු ගුවන් සේවය  පෞද්ගලීකරණය කිරීම සඳහා වෑයම් කළේය. එහෙත් පිළිගත් කිසිම සමාගමක් මෙරට කොන්දේසි අනුව ආයෝජනයට එකඟ වී නැත. මෙම කාලය තුළ ජේ. සී. වැලිඅමුණ කමිටුව සහ එච්. එම්. ගාමිණී විජේසිංහ කමිටුව ශ්‍රී ලංකන් හි අභ්‍යන්තරය විශේෂිතව සොයා බැලීය. මෙම වාර්තා ජනාධිපතිවරුන්ට බාර දී තිබේ. වත්මන් ආණ්ඩුව ආචාර්ය හාන්ස් විජේසූරිය පත් කරන ලද අතර ඔහුට මෙම කමිටු නිර්දේශ අනුව ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය ප්‍රතිව්‍යුහකරණය කරන සේ දැනුම් දී ඇත.

ගුවන් සේවා ව්‍යාපාරය කාලානුරූපීව විශාල වශයෙන් වෙනස් වන ව්‍යාපාරයකි. ශ්‍රී ලංකන් හි අභ්‍යන්තරය සලකා බලන පසු ගුවන් සේවය මිලදී ගැනීමට ආයෝජකයන් ඉදිරිපත් වනු ඇතැයි විශ්වාස කළ නොහැක. ඉදිරියේ දී ලාභ වාර්තා කිරීමට ඇති ඉඩකඩ ද අඩුය.

කෙසේ වෙතත්, ශ්‍රී ලංකන් කේටරින් සහ ගුවන් තොටුපළ භූමි මෙහෙයුම් ජාතික ගුවන් සේවය සතු ඒකාධිකාරී අංශ වශයෙන් සාර්ථකව පවත්වාගෙන යමින් තිබේ. මෙයට අමතරව, ගුවන් යානා නඩත්තු මධ්‍යස්ථාන සහ ගුවන් තොටුපළ ආරක්ෂක අංශද වාසිදායක ව්‍යාපාර වශයෙන් පවතී. ආයතනයක් වශයෙන් ආයෝජනයක් නොකර සුළු මුදලකින් ආරම්භ කිරීම ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයේ ප්‍රධාන ගැටලුවකි. එදිනෙදා අවශ්‍යතා සහ යානා සඳහා ගෙවන පසු ණය ගැනීමත් ඒවාට පොලියත් මහත් බරකි.

ආපසු හැරෙන්නට නොහැකි තැනක

සිස්ටම් චේන්ජ් කිරීම වත්මන් ආණ්ඩුව සතු බරපතළ වගකීමකි. මෙතෙක් පැවැති ක්‍රමවේද පැත්තකට කර අලු‍ත් ව්‍යුහයක් අවශ්‍ය බව මහජනතාව බලකර තිබේ. පසුගිය ආණ්ඩු හා සමානව මෙම ආණ්ඩුවේ වගකිවයුතු අංශ ද අලු‍තින් ගුවන් යානා කුලියට ගෙන තිබේ. ශ්‍රී ලංකන් ප්‍රධාන මාර්ග ගණනාවක ගමන් සඳහා තරගකාරී වෙනත් ගුවන් සේවාවලට පවරා ඇත. එකිනෙකට වෙනස් සාධක පදනම් කරගෙන සැලකිය යුතු ගමන් වාර ප්‍රමාණයක් අවලංගු කර තිබෙන බව ද මෑත කාලීන වාර්තා අවධාරණය කරයි. පසුගිය වසර දෙක තුළ යම් ආකාරයක වෙනස්කම් ඇති කරන්නට උත්සාහ ගෙන ඇති නමුත් සාර්ථක වී නැත.

ඛනිජ තෙල් මිල තීරණය කිරීම, විදුලිබල මණ්ඩලය කොටස් කර ලාභ ලබන තත්ත්වයට පත් කිරීම හා සමානව ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයේ ද වෙනස්කම් ඇති කළ යුතුව තිබේ. ආණ්ඩුක්‍රම ව්‍යවස්ථාවේ 22 වැනි සංශෝධනය සඳහා තිබෙන පෙළගැස්ම හා සමානව හෝ එයට වඩා බලවත් ධෛර්යයක් ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවාව වෙනස් කිරීම සඳහා උවමනා කර තිබේ. පසුගිය කාලයේ දූෂණ, අක්‍රමිකතා සහ අල්ලස් සම්බන්ධ සොයා බලා අධිකරණයට කරුණු වාර්තා කිරීම හා සමානව ශ්‍රී ලංකන් ආයතනයේ පැවැත්මෙන් සාමාන්‍ය ජනතාවට සිදුවන අවාසි වහාම නිරාකරණයට පියවර අවශ්‍යය.

අලාභ ලබන සෑම අවස්ථාවකම හා ණය ගෙවන සෑම රුපියලකටම මහජනතාවගෙන් අය කරන බදු වියදම් කරන්නට සිදුවී තිබේ. රජයේ ආදායමෙන් සැලකිය යුතු කොටසක් රජයේ ණය හා අලාභ ලබන ව්‍යවසාය වෙනුවෙන් පියවන පසු සංවර්ධන කටයුතු සඳහා මුදල් සොයා ගැනීම ප්‍රශ්නයකි. රටට ජාතික ගුවන් සේවයක් අවශ්‍ය බව මහජනතාව ද දේශපාලනඥයෝ ද එකහෙළා පිළිගනිමින් සිටිති. එහෙත් එම සේවාව රටට කරන අයහපත කොපමණ බරපතළ ද යන්න තක්සේරු කරන්නේ නැත. පැරණි ආකෘතිය සුපුරුදු ලෙස තවදුරටත් පවත්වාගෙන යෑමෙන් රටට විශාල අනර්ථයක් සිදුවේ.

සාරා කන්දෙගොඩ