ශ්‍රී ලංකාවේ ජාතික අනතුරු නිවාරණ සතියක් ආරම්භ වී තිබුණත් පසුගිය දින කිහිපය තුළත් බරපතළ රිය අනතුරු කිහිපයක්ම සිදුවිය. දිනපතා සිදුවන මාර්ග අනතුරු සංඛ්‍යාව පසුගිය දශකවලට සාපේක්ෂව වේගයෙන් වැඩි වී ඇති බව පෙනේ. රජය මගින් මේ පිළිබඳව විශේෂ අවධානයක් යොමු වී ඇති බවක් පෙනෙන අතර, එය සාධනීය කරුණකි.

සෞඛ්‍ය අමාත්‍යාංශයේ බෝ නොවන රෝග ඒකකයේ වාර්තාවලට අනුව වාර්ෂිකව හදිසි අනතුරු හේතුවෙන් 10,000-12,000 අතර ගණනක් ජීවිතක්‍ෂයට පත්වන බව දැක්වේ. ශ්‍රී ලංකාවේ වාර්ෂිකව සිදුවන මරණ සංඛ්‍යාවෙන් සියයට 8ක් හදිසි අනතුරු නිසා සිදුවන බව සොයාගෙන ඇත. මේ හදිසි අනතුරුවලින් කැපී පෙනෙන වර්ධනයක් සිදු වී ඇත්තේ මාර්ග රිය අනතුරුවලිනි. 2023, 2024, 2025 යන වර්ෂ තුනේ පමණක් මේ තත්වය තවදුරටත් වේගයෙන් වර්ධනය වී ඇත. මේ නිසා දිනකට රිය අනතුරු මරණ සංඛ්‍යාව 8-9ක් පමණ බව හඳුනාගෙන ඇති අතර, සෑම විනාඩි 90කදී පුද්ගලයන් දෙදෙනකු මියයන තැනට පත්වී ඇත.

එමෙන්ම, රිය අනතුරු නිසා ජීවිත හානියෙන් මෙහා තුවාලකරුවන්ගේ සංඛ්‍යාව දිනකට 12 ඉක්මවන බවක් කියැවේ. මේ අයගෙන් බොහෝ දෙනා සදාකාලික අබ්බගාත තත්වයට පත්වෙති. රටේ ජනතාවට සාපේක්ෂව බලන්නේ නම් එය ඉතාම ඉහළ අගයකි. ශ්‍රී ලංකාවේ රිය අනතුරු මරණ අනුපාතයට අනුව චීනය, ඉන්දියාව වැනි අධික ජනගහනයක් පවතින රටවල දිනකට මරණ සංඛ්‍යාව දහසකට ආසන්න විය යුතුය. එහෙත්, එම රටවල එසේ සිදුවන්නේ නැත. ශ්‍රී ලංකාවේ තත්වයේ බැරෑරුම්කම මේ අනුව පැහැදිලි වේ.

මාර්ග අනතුරු අවම කිරීම සම්බන්ධයෙන් දශක කිහිපයක සිටම රජයන් විවිධ පියවර ගන්නා නමුත් තවමත් සාධනීය පිළිතුරක් ලැබී නොමැති බව පෙනේ. මීට හේතුව වී ඇත්තේ ඒ සඳහා බලපානු ලබන සාධක සියල්ලම ගැඹුරින් සලකා බලන තැනකට තවමත් අවශ්‍ය පියවර නොගැනීමය. බොහෝ දෙනා කරනු ලබන්නේ තමුන් ප්‍රාමාණික වූ විෂයයික කාරණාව සම්බන්ධයෙන් පමණක් කරුණු දැක්වීමය. එසේ එක් අංශයක් පමණක් නොසලකා සියලු‍ අංශ පිළිබඳ පියවර ගැනීමය කළ යුත්තේ.

ප්‍රථමයෙන් රටේ වාහන ප්‍රමාණය හඳුනාගත යුතුය. දැනට සංඛ්‍යා ලේඛන අනුව, මෝටර් සයිකල් සංඛ්‍යාව මිලියන 4.8කි. බස් රථ දළ වශයෙන් 15,000 කට ආසන්නය. ත්‍රිරෝද රථ මිලියන 1.5කි. මිලියනයක් තරම් මෝටර් රථ සංඛ්‍යාවක් ඇත. මීට අමතරව වෙනත් විවිධ වර්ගයේ වාහන ද මිලියනයකට ආසන්නය. මේ සියලු‍ම වාහන සඳහා ඇති මාර්ග පද්ධතිය හා අනතුරු අතර ඇත්තේ සමීප සම්බන්ධතාවකි. දියුණු ලෝකයේ වාහන ප්‍රමාණය හා මාර්ග අතර නඩත්තු කළ යුතු සංගුණකයක් ඇත. එනම්, වාහන ප්‍රමාණය අනුව මාර්ග පද්ධතිය වැඩි දියුණු කිරීමය. එහෙත්, අපේ රටේ පවතින මාර්ග පද්ධතිය පවා තව තවත් අබලන් වන තත්වයක් තුළ වාහන සංඛ්‍යාව අනුලෝම සමානුපාතිකව වැඩි වනු දැකිය හැකිය. එවිට මාර්ගවල තදබදය අධික වී අනතුරුවලට අත වැනීම නොවැළැක්විය හැකිය. අනිත් අතට මාර්ග නිර්මාණය කිරීම ද ප්‍රශ්න සහගතය. අනවශ්‍ය වංගු, ජනාකීර්ණ ප්‍රදේශ හරහා මාර්ග ඉදිකිරීම, මාර්ගවල ප්‍රමිතිය, පටු බව, මාර්ග සලකුණුවල සදොස් බව මේ අතරින් වැදගත් වේ. වංගු නිසා මාර්ග සලකුණු වැඩි වේ. එවිට රියැදුරාට වාහනයක් ඉස්සර කිරීමට සෑහෙන වෙහෙසක් ගත යුතුය. එවිට කරනු ලබන්නේ නීති නොසලකා ගමන් කිරීමට උත්සාහ කිරීමය. එවිට සිදුවන්නේ අනතුරකි. තනි ඉර ළඟ බස් නැවතුම් පමණක් නොව වර්ණ සංඥා සන්ධි අසලම තනි ඉරක් හා බස් නැවතුමකි. එවිට රතු එළියේ පවා තවමත් වාහන සිරවී ඇත. අනිත් අතට වාහන සම්බන්ධ ආයතන හා මාර්ග සම්බන්ධ ආයතන අතර ඒකාබද්ධතාවක් නැති බව පෙනේ. බස් නැවතුම ප්‍රාදේශීය සභාව ඉදිකරන අතර, මාර්ග සලකුණු වෙනත් ආයතනයකට අයත්ය. එය ද කරනු ලබන්නේ මාර්ග නීති ගැන කිසිසේත් නොදන්නා කම්කරු පිරිසකි. නීතිය ක්‍රියාත්මක කරන්නේ තවත් කොටසකි. මාර්ග බෝක්කු හදන්නේ තවත් පිරිසකි. දුරකතන රැහැන් සඳහා පාර කපනු ලබන්නේ තවත් පිරිසකි. මේ නිසා මාර්ගය යනු තනිකරම ව්‍යාකූල වූ ස්ථානයකි. නිශ්චිත වගකිව යුත්තෙක් නැත. අනතුරකදී සියල්ලෝම ඇඟ බේරා ගනිති. ඊට අතිරේකව ත්‍රිරෝද රථ තදබදය ප්‍රශ්නය තව තවත් උග්‍ර කරනු ලැබේ. අධික මිල ගණන් ගෙවා වාහන මිලදී ගෙන ත්‍රිරෝද රථ පස්සෙන් රස්තියාදුවීමට බොහෝ දෙනෙකු කැමැති නැත.

අනෙක් ප්‍රබල, එහෙත් නොසලකා හරින අංශයක් වනුයේ, මාර්ග බලපත්‍ර සඳහා පුහුණු කරන රියැදුරු පාසල් පිළිබඳ කිසිදු නියාමනයක් නැති අතර, එය අතිශයින්ම දූෂිත ක්‍රියාවලියක් බව ප්‍රසිද්ධ රහසකි. වාහනයක් පැදවීමට හා පුරා කියා උපදෙස් දෙන මොහොතේම දෙන උපදෙස් පසුව දෙන නීතිරීති දැනුමට වඩා වැදගත්ය. දැනට සිදුවන්නේ පිරිසක් පුරවාගෙන දින කිහිපයක් නගරයේ එහා මෙහා සුළු දුරක් ගොස් කෙළින්ම බලපත්‍රය සඳහා ඉදිරිපත් කිරීමය. මෑතකදී ලිඛිත පරීක්‍ෂණයක් පවත්වන නමුත් විනයානුකූල රියැදුරකු බිහිවීමට අවශ්‍ය මානසික වටපිටාව ගුරුහරුකම් ඉන් පිළිබිඹු වන්නේ නැත. අවශ්‍ය වන්නේ පැදවීම පමණක් නොවේ. තමන් හැර මාර්ගයේ ගමන් කරන අනිකුත් වාහන, පදිකයන් පිළිබඳව සලකා බැලිය යුතු කරුණු එනම් අන්‍යයන්ට ඉඩ දීම, අනතුරු සිදු විය හැකි අවස්ථා කල්තියා හඳුනා ගැනීම, ඉවසීම, අනවශ්‍ය නළා හැඬවීම වැනි කරුණු ය. අද වන විට රියැදුරන්ගේ මානසික තත්වය නම් කුමන හෝ විදිහකින් ඉදිරියෙන් යන වාහනය පසු කිරීම පමණි. මීට අමතරව ත්‍රිරෝද රථ සංස්කෘතිය තවත් පැත්තකි. විනයක් ඇත්නම් අතළොස්සකට පමණි. මේ නිසා කළ යුතුව ඇත්තේ රිය පැදවීම පුහුණු කරන පාසල් දැඩි නියාමනයකට යටත් කිරීමය. අඩුම තරමේ බලපත්‍රලාභියා වසර කිහිපයක් යනතුරුවත් රියැදුරු පුහුණු ආයතනවල වගකීමකට යටත් කිරීමෙන් මේ තත්වය අවම කළ හැකිය. එනම් අනතුරු සිදු වූ විට රියැදුරු පුහුණු කිරීමේ බලපත්‍ර අවලංගු කළ හැකිය. එවැනි දැඩි ක්‍රියාමාර්ගයක් අනුගමනය කරන්නේ නම් ශික්ෂිත රියැදුරන් බිහිවීම හා බලපත්‍ර දීමේ දූෂිත ක්‍රියාවලිය අවම කළ හැකිය.

මාර්ග නීති ක්‍රියාත්මක කරන නිලධාරින්ගේ අවංකභාවය ද ඉතා වැදගත්ය. බහුතරයකගේ අවංකභාවය පිළිබඳ ප්‍රගතියක් ඇතත් අතරින් පතර කළු බැටළුවන් ඇති බව ද ප්‍රසිද්ධ රහසකි. එවිට රියැදුරා උත්සාහ කරනුයේ අල්ලසක් දී බේරීයාමටය. විශේෂයෙන් රාත්‍රී කාලයේදී මේ තත්වය දැකිය හැකිය. අනෙක් අතට මේ නිලධාරීන් ද නීතිරීති ක්‍රියාත්මක කරන බව ආදර්ශයෙන් ද පෙන්විය යුතුය. සාමාන්‍ය මාර්ග නීතිරීති උල්ලංඝනය කරමින් නිල ඇඳුම් ලාගෙන වාහන පදවන රථවාහන නිලධාරින් අතරින් පතර දැකිය හැකිය. මේ නිසා අනිකුත් රියැදුරන්ගේ හාස්‍යයට හා වෛරයට පාත්‍ර වේ. තවත් වැදගත් කරුණක් නම්, වාහන නීතිය සියල්ලටම සම සේ ක්‍රියාත්මක විය යුතුය. රජයේ වාහන විශේෂයෙන්ම බස් රථ, පෞද්ගලික බස් රථ, ටිපර් රථ, ලාංඡන ඇලවූ වාහන, ආරක්‍ෂා හමුදා වාහනවලට ඇතැම් විට නීතිය ක්‍රියාත්මක නොවන බව සාමාන්‍ය ජනතාවගේ අදහසයි. ජනතාව අවංක පොලිස් නිලධාරීන් සමග ද වාදවලට පටලැවෙන්නේ මේ මානසික තත්වය නිසාය. දිගින් දිගටම විනය විරෝධීව වාහන පදවන්නන්ගේ බලපත්‍ර අවලංගු කිරීමේ ක්‍රමවේදයක් ඉක්මනින්ම හඳුන්වා දිය යුතුව ඇත.

මාර්ගවල තත්වය ද අනතුරුවලට ප්‍රබල බලපෑමක් කරනු ලැබේ. දියුණු රටවල නම් මාර්ග දෙපස ආරක්ෂිත දැල් සවිකර ඇති අතර, පදිංචිකරුවන් ද නොමැත. සැලසුම් සහගත ප්‍රදේශවල පමණක් නේවාසික සංකීර්ණ පිහිටුවා ඇත. පාරවල ප්‍රමිතිය උසස්ය. අපේ රටේ මෙන් වංගු හැකි තරම් අවමය. එබැවින් මාර්ග සලකුණු අවමය. කොටින්ම රියැදුරුට රිසි සේ රථය ධාවනය කිරීමට අවශ්‍ය වටපිටාවක් හා මාර්ග ඉඩ ප්‍රස්ථා ලබා දී ඇත. අපේ රටේ සම්පූර්ණයෙන්ම එහි අනිත් පැත්තය. අනතුරක් වීමට අවශ්‍ය සියලු‍ම සුදුසුකම් මාර්ගවල ඇත. ඒ නිසා අඩුම තරමින් ඉදිරියේදී මාර්ග නිර්මාණය කිරීමේදී මේ පිළිබඳව සලකා බැලිය යුතුව ඇත. බොහෝ විට වාහන තදබදය ඇත්තේ ඕනෑම නගරයක සිට කිලෝ මීටර් 5ක පමණ දුරකින් පමණි. එබැවින්, එවැනි දුරක සිට එක් පැත්තට යා හැකි පරිදිවත් මාර්ග පළල් කර සකස් කිරීමෙන් අනතුරු අවම කළ හැකිය.

මහාමාර්ග සම්බන්ධයෙන් දැනට දශක 6-7කට පෙර පාසල් දැනුවත් කිරීමේ වැඩසටහන් පොලිස් දෙපාර්තමේන්තුව මගින් නිරන්තරයෙන්ම පැවැතුණි. සියලු‍ පාසල් සිසුන් මාර්ග දෙපසට රැස් කරවා මාර්ග අනතුරු සිදුවන ආකාරය ප්‍රායෝගිකව දැනගැනීමට සලස්වන ලදී. මේ වන විට එදාට වඩා සියදහස් ගුණයක් වාහන මාර්ගයට අවතීර්ණ වුව ද මෙවැනි නිසි වැඩසටහනක් නැත. මේ නිසා මේ සඳහා වෙනම ඒකකයක අවශ්‍යතාවක් ඇත. ඊට අතිරේකව පාසල්වල කුඩාම අවධියේ සිටම විෂයයික මාර්ගයෙන් දැනුම්වත් කිරීම අතිශයින්ම වැදගත්ය.

අපේ රටේ මාර්ග නීති රීති නිසි පරිදි ක්‍රියාත්මක වන්නේ ජාත්‍යන්තර මට්ටම අනුව ය. එහෙත්, මාර්ග ජාත්‍යන්තර මට්ටමේ නැත. අධිවේගී මාර්ග හැරෙන්නට අනෙක් අතිබහුතරයක් මාර්ග ප්‍රමිතියකට නැත. එමෙන්ම, නිසි නඩත්තුවක් ද නැත. පාර කැඩී වළවල්ය. නැතහොත්, ඒ වළවල්වල ඔහේ උඩින් පල්ලෙන් තාර වත් කර දමති. එවිට පාරේ සමතලා මට්ටම නිසි පරිදි නැත. මෙවැනි තත්වයකදී විශේෂයෙන් යතුරුපැදිකරුවන්ට වේගය පාලනය කරගත නොහැකිව ඔවුහු වෙනත් වාහනවල ගැටෙති. එක්කෝ විසි වුණ යතුරුපැදිය යට කරගෙන වෙනත් වාහන ගමන් කරයි. රථවාහන නිලධාරීන් සලකා බලන්නේ රියැදුරන්ගේ වරද පිළිබඳවය. වරද ඇත්තේ පාරේ බවක් නොදනිති. ප්‍රසිද්ධ ස්ථානවල මෙන්ම වගකිව යුතු රාජ්‍ය ආයතන අසල පවා මහ පාරේ ගැටිති දමා වේග සීමා කරන නමුත් එම ගැටිති හඳුනාගැනීම සඳහා සුදු හෝ කහ වර්ණ නොදමති. මෙවැනි ස්ථාන අනතුරුවලට අත වනන ස්ථාන ය. මහ පාරේ මෙවැනි දහසකුත් එකක් අඩුපාඩු තවත් ඇත.

මේ අනුව, කෙටි කාලයකට හෝ කාර්යසාධක මණ්ඩලයක් පිහිටුවා මාර්ග අනතුරු වැළැක්වීම සඳහා අනුෂාංගික වන සියලු‍ම පාර්ශ්ව සම්බන්ධ කර ස්ථිර වැඩපිළිවෙළක් ක්‍රියාත්මක කරන්නේ නම් තත්වය අවම කරගත හැකිය. එසේ නැතිව දඩ කොළයක් දීමෙන් පමණක් මේ තත්වය අවම කිරීමට කෙනෙක් සිතන්නේ නම් එය සම්පූර්ණයෙන් ම මුළාවක් මෙන්ම හාස්‍යජනක තත්වයකි.

(***)