යකඩ යකාගේ ගොරහැඩි ශරීර කූඩුවට යටවී, ජීවිතයෙන් සමුගත් අපේම මිනිසුන්ගේ ඛේදනීය ඉරණම් පිළිබඳ අපි ගෙවුණු මාසයේදී දුටුවෙමු. මාසයකදී දුම්රිය අනතුරු තුනක් සිදුවී, වටිනා පුද්ගල ජීවිත දහයක් බිලිගත්තේය.

 

 

අඟුලාන, ලූනාව දුම්රිය ස්ථානයේදී පොසොන් මස 24 වැනි දින සිදුවූ දුම්රිය අනතුරින් පුද්ගලයන් දෙදෙනකු ජීවිතක්ෂයට පත්වූ අතර එම මාසයේම 25 වැනි දින අලූත්ගම ගනේගම සිදුවූ දුම්රිය අනතුරින් වටිනා පුද්ගල ජීවිත හයක්, සිල්පර කොට අතර සැඟවී ගියහ. මීරිගම සිදුවූ දුම්රිය අනතුරෙන් තවත් පුද්ගලයන් දෙදෙනකු ජීවිත හැර ගියේ එම මාසයේම 28 වැනි දිනය.

මසක් තුළ ඛේදනීය අනතුරු එකපිට එක සිදුවීම නිසාම, එවැනි ඛේදනීය තත්ත්ව නැවත සිදුනොවීමට ඉක්මනින් වැටකඩොලූ බැඳිය යුතු බවට රටේ ප‍්‍රධාන පුරවැසියාගේ අවධානය යොමු වූයේය.

සංවර්ධනය වෙමින් පවතින රටක දළ ජාතික ආදායම වැඩිවන විට, රට තුළ සිදුවන අනතුරු ප‍්‍රමාණය වර්ධනය වීම ලොවපුරා සිදුවන න්‍යායකි. එය අප රටටත් සාධාරණය කිරීමක් නොකරන අතර, අප කළ යුත්තේ ගැටලූවට හේතු සොයා, සිදුවූ වරදක් නැවත සිදු නොවීමට පිළියම් යෙදීමය.

එසේ නොමැතිව බරපතළ අනතුරක් සිදු වූ විට, හාහෝ ගා, කෑ ගසා පසුව කාලයත් සමග කෙටිකාලීන පිළියම් මගින් පැළැස්තර යෙදීමට යාමත්, ප‍්‍රශ්න නොවිසඳීමට හේතුවකි.

මෙරට දුම්රිය හරස් මාර්ග එක්දහස් අසූ තුනක් (1083) ඇති අතර, ඉන් තුන්සිය විසි හතරක් (324) ආරක්ෂිත මට්ටමේ ඒවාය. ඉතිරි හත්සිය පනස් නවයක (759) ප‍්‍රමාණය අනාරක්ෂිත බව කරුණු අනාවරණය වේ. මේ අතරින් එකසිය හතළිස් නවයකට (149) ගේට්ටු යොදවා ආරක්්ෂාව සලසා තිබේ.

ආරක්ෂා සහිතව දුම්රිය ධාවනය කිරීමටත්, වැඩි දුම්රිය ප‍්‍රමාණයක් නියමාකාරයෙන් ධාවනය කිරීමටත් උපකාරී වෙන දුම්රිය සංඥා පද්ධති බොහොමයක් වසර සියයට වඩා පැරණි වීමද, මෙරට දුම්රිය ක්ෂේත‍්‍රයේ පවතින ගැටලූවකි. පවතින සංඥා පද්ධති තවත් වැඩි ප‍්‍රමාණයක් සවිකර ඇත්තේ හැටේ දශකයේදී සහ හැත්තෑව දශකයේදීය.

ධාවනය වන දුම්රිය සංඛ්‍යාව වැඩිවීමත්, වාහන රියැදුරන්ගේ නොසැලකිලිමත් භාවයත් සහ මහා මාර්ගයේ ගමන් කරන වාහනවල වැඩිවීමත් දුම්රිය අනතුරු වැඩිවීමට ප‍්‍රධානම හේතු ලෙස හඳුනාගෙන තිබේ.

දුම්රිය අනතුරු පිළිබඳ අධ්‍යයනය කිරීමේදී 1993 සිට 2003 දක්වා වසර දහයට මෙරට සිදුවී ඇති අනතුරු ප‍්‍රමාණය හයසිය හැත්තෑ තුනකි. එම අනතුරුවලින් දස වසරක් තුළ පුද්ගලයන් එකසිය දහතුන්දෙනකු (113) මිය ගොස් තුන්සියය තිස්හත් දෙනකු (337) තුවාල ලැබීය.

2004 වසරේ සිට 2009 වසර දක්වා දුම්රිය අනතුරු තුන්සිය විසිපහක් (325) වාර්තා වී ඇත. මෙම අනතුරුවලින් පුද්ගලයන් එකසිය අටදෙනකු (108* ජීවිතක්ෂයට පත්ව තුන්සිය නව දෙනකු (309) තුවාල ලැබීය.

මෙම සටහනේදී මතකය අවධි කළ යුතු ප‍්‍රධානම දුම්රිය අනතුරක් වන්නේ 2005 වසරේදී සිදුවූ යාංගල්මෝදර දුම්රිය අනතුරය. පුද්ගල ජීවිත හතළිස් අටක් බිලිගනිමින්, තුවාලකරුවන් හැත්තෑවකට වැඩි ප‍්‍රමාණයක් වාර්තා වූ මෙම ඛේදාන්තය වාර්තා වූයේ දුම්රිය හරස් මාර්ගය දෙපස මගී ආරක්ෂාව වෙනුවෙන් යොදවා තිබූ ආරක්ෂිත ගේට්ටු පද්ධතිය වසා තිබියදී රියදුරාගේ නොසැලකිලිමත් බවින් දුම්රිය මාර්ගය හරහා බස් රථයක් ධාවනය කරවීමය.

අප රටේ දිනකට දුම්රිය තුන්සිය දහයක ප‍්‍රමාණයක් ධාවනය කෙරේ. පෙරට සාපේක්ෂව වැඩි දුම්රිය ප‍්‍රමාණයක් ධාවනය වීමත්, ආරක්ෂිත දුම්රිය හරස් මාර්ග භාවිත කරන්නන්ගේ ප‍්‍රමාණය වැඩිවීමත්, එක්තරා ආකාරයකින් දුම්රිය හරස් මාර්ගයන්හි අනතුරු වැඩිවීමට හේතු වී තිබේ.

දුම්රිය අනතුරක් සිදුවූ විට, එම අනතුර පිළිබඳ කතා කිරීමේදී නව තාක්ෂණයෙන් යුතු සංඥා පද්ධති සවිකළ යුතු බවත්, නව ගේට්ටු පද්ධති හඳුන්වා දිය යුතු බවත් තීරණය කරති. නමුත් ලංකාවේ දැවෙන මෙම ප‍්‍රශ්නයට ශ්‍රී ලාංකික නව නිපැයුම්කරුවන්ගේ නිපැයුම් කට්ටලයන්ට මුල් තැන නොදීම අප කාටත් පවතින තවත් ගැටලූවකි.

අප ඒ පිළිබඳ කළ විමසුමකදී දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ප‍්‍රධානියෙක් සඳහන් කළේ නව නිපැයුම්කරුවන් අතින් නිර්මාණය කෙරෙන සියලූ නිර්මාණ භාර ගැනීමට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ අකමැත්තක් නොමැති බවය. නිපැයුම්කරුවන් අතින් නිමවන දුම්රිය සංඥා පද්ධති ආරක්ෂිත දුම්රිය හරස් මාර්ග පද්ධති පරික්ෂාවට ලක්කර, ඒවායෙහි ඇති අඩුපාඩුත්, වාසිදායක තත්ත්වයනුත් සහ නැවත සකස් කරගත යුතු තැන් පෙන්වා දී නියමිත ප‍්‍රමිතියට සකස් කර ගැනීමට නිපැයුම්කරුවන් එම අඩුපාඩු සකස් කර ගැනීමට කැමැත්තක් නොදක්වන බවය.

ඇතැම් පිරිස් දුම්රිය හරස් මාර්ග පද්ධති ආශ‍්‍රිතව සිය නව නිපැයුම් අත්හදා බැලීම්වලට අවසර ඉල්ලා සිටි අවස්ථාවේදී ඊට අවසර දුන්නද අඩුපාඩු පෙන්වා දෙන නිසාම, ඒවා සකසා ගැනීමට උනන්දු නොවන බැවින් වැඩි මිල ගණන්වලට, තාක්ෂණික මෙවලම් කට්ටල කොමිස් කාක්කන්ගේ පසුම්බි තරකරමින් මෙරටට ගෙන්වීමට සිදුව තිබේ.

ජනගහනය වැඩිවීමත්, මංමාවත් විශාල වීමත්, මාර්ග භාවිත කරන රියැදුරන්ගේ, පදිකයන්ගේ ප‍්‍රමාණය ඉහළ යෑමත් මත, දුම්රිය හරස් මාර්ග අනතුරු විශාල වශයෙන් සිදුවීමට පටන්ගෙන ඇත.

දුම්රිය මාර්ගය දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතු වුවද දුම්රිය හරස් මාර්ග බොහෝ යෙදෙන්නේ ප‍්‍රාදේශීය සභාවල ඉල්ලීම් අනුවය. නැතහොත් පුද්ගල අවශ්‍යතා අනුවය. කෙසේ නමුත්, ඉල්ලීම් කළද ආරක්ෂිත දුම්රිය හරස් මාර්ග පද්ධතීන් සකස් කර අවසන්වන තෙක්, නැවත හරස් මාර්ග ලබා නොදීමට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව තීරණය කර තිබේ.

ආරක්ෂිත ගේට්ටු සවි කරන තෙක්, හදිසි අනතුරු බහුලව සිදුවන දුම්රිය හරස් මාර්ගයන්හි පැති කණ්ණාඩි සවි කිරීමට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව තීරණය කර තිබේ.

ඒ මගින් වාහනවල ගමන් ගන්නා පිරිසට, දුම්රිය පැමිණෙන්නේද නැතිද යන්න බව සනාථ කරගත හැකිය. බෙල් ඇන්ඞ් ලයිට් පද්ධතිය ද දුම්රිය හරස් මාර්ගයන්හි ආරක්ෂාව වෙනුවෙන් සවි කෙරෙන ව්‍යාපෘතියකි.

 

 

මෙම තෙමස තුළදී අනාරක්ෂිත දුම්රිය හරස් මාර්ග පද්ධතීන් එකසිය පහළොවකට පමණ බෙල් ඇන්ඞ් ලයිට් පද්ධතීන් සවිකිරීමට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සියලූ කටයුතු යොදා තිබේ.

දුම්රිය අතිරේක සාමාන්‍යාධිකාරී (මෙහෙයුම්) නාලක බණ්ඩාර මහතා : දුම්රිය හරස් මාර්ගයන්හි දිගින් දිගටම සිදුවූ අනතුරු නැවත සිදුනොවීමට සියලූ පියවර ගන්නා ලෙස පසුගිය ජූලි 02 වැනි දින ජනාධිපතිතුමා නියම කළා. ඒ අනුව විධිමත් ගේට්ටු පද්ධති නොමැති සියලූම අනාරක්ෂිත දුම්රිය හරස් මාර්ගවලට කඩිනමින් බම්බු ගේට්ටු සවිකිරීම මෙම දෙසතියේදී සිදුවෙනවා.

දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මෙම සියලූ කටයුතු පොලිස් දෙපාර්තමේන්තුව සමග එක්වයි කෙරෙන්නේ. මෙම කඩිනම් නව වැඩපිළිවෙළ වෙනුවෙන් රුපියල් මිලියන තිස් එකක (මිලියන 31) මුදලක් වෙන්කර තිබෙනවා.

මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ සිවිල් ඉංජිනේරු පීඨයේ ජ්‍යෙෂ්ඨ කථිකාචාර්ය ආචාර්ය වසන්ත මාම්පේආරච්චි මහතා : අනාරක්ෂිත දුම්රිය හරස් මාර්ගවල සිදුවන අනතුරු පිළිබඳ අවධානය බොහෝ විට සාකච්ඡුාවට බඳුන්වනුයේත්, පිළියම් සෙවීමට උත්සහ දරනුයේත්, බරපතළ අනතුරක් සිදුවූ විටය.

දෙයක් වූ විට, පියවර ගැනීමට වඩා විය යුත්තේ පියවර ගත යුතු ආයතන අනතුරු වෙන්නට කලින් ඒ වෙනුවෙන් ගතයුතු කි‍්‍රයාමාර්ගයන් ගෙන තිබීමය.
මාරාන්තික අනතුරු බරපතළ අනතුරු, සුළු තුවාල සහ අලාභහානි වශයෙන් වර්ග කෙරේ. මෙලෙස සිදුවන අනතුරු ශ්‍රේණිගත කර, එම වර්ග කිරීම අනුව ප‍්‍රමුඛතාව හිමි විය යුතුම අංශයට මූලික තැනක් දීමට හැකි දත්ත රැුස්කිරීමත්, ගබඩා කිරීමත් සහ විශ්ලේශනය කිරීමත් මෙරට වඩාත් ක‍්‍රමානුකූලව සිදුවන්නේ නම් එය රටේ සංවර්ධන කටයුතු සඳහා තීරණ ගැනීමේ දී ද, ප‍්‍රයෝජනයට ගත හැක. නමුත් අවාසනාවකට නවීන තාක්ෂණය භාවිත කර දත්ත රැුස්කිරීම සහ ගබඩා කිරීමක් සිදු නොවේ.

මාර්ග අනතුරු වැඩිවීමට තවත් මූලිකම හේතුව වන්නේ මානව හැදියාවේ පවතින දුර්වලතාය. මහා මාර්ගයේ තමා වෙනුවෙන්ම වෙන්කර ඇති තීරුවක් ලෙස ”කහ ඉර” හඳුනාගෙන ඇති ඇතැම් මගීන්, එහි ගමන් කිරීම වගකීමක් නොව අයිතිවාසිකමක් කියා සිතීම නිසාද ඇතිවී ඇති අනතුරු ප‍්‍රමාණය ඉහළය. සංඛ්‍යා ලේඛන දත්ත පෙන්වා දෙන පරිදි 2011 වසරේ දී මෙරට සිදුවී ඇති අනතුරුවලින් සියයට 34 ක් පමණම වාර්තා වී ඇත්තේ කහ ඉර මතදී වීමද එයට උපහැරණයකි.

දුම්රිය හරස් මාර්ග පද්ධතියකින් සිදුවන්නේ දුම්රිය ගමන් කරන වේලාවේදී, මාර්ගයේ දෙපසින් ගමන් ගන්නා මගීන්ගේ සහ වාහනවල ආරක්ෂාව සලසාදීමය. නමුත් සීමිත කාලවේලාවක් ඉක්මවා දුම්රිය ධාවනය වෙනුවෙන් ආරක්ෂිත ගේට්ටු පද්ධතීන් වසා තිබීමෙන් සිදුවන්නේ මහා මාර්ගය භාවිත කරන මගීන්ගේ සහ රියැදුරන්ගේ විශ්වාසය බිඳී යාමය.

දුම්රිය හරස් ගේට්ටුව වසා තිබියදී, ඒ මගින් රිංගා යාමට ගොස් සිදුවන අනතුරු අඩු නොවීමට මූලිකම හේතුවක් වන්නේ නියමිත කාලයක්, විදෙස් රටවල මෙන් මෙරටදී භාවිතය නොවීමය.

තවත් ආකාරයකින් බැලූ විට දුම්රිය අනතුරක් සිදුවිය හැකි ප‍්‍රධානම ක‍්‍රමවේදයක් වන්නේ දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිවල පවතින දුර්වලතාය. ක‍්‍රමානුකූලව නඩත්තු කටයුතු ගමන් ගන්නා වාහනයේ යෝග්‍යතාවය නිරන්තරයෙන් පරික්ෂාවට ලක්කර ධාවනයේ යෙදීම අනතුරු අවම කරගත හැකි තවත් ක‍්‍රමයකි.
2012 වසරේ මැයි මාසයේදී 25 වැනි දින කොටුවේ සිට  ඕමන්තය බලා ධාවනය වූ දුම්රියේ පාපුවරුවේ ගිය තරුණයෙක් අවාසනාවන්ත ලෙස ජීවිතයෙන් සමුගන්නේ දිරා ගිය පා පුවරුවක් කඩාවැටීමෙනි.

මහා මාර්ගයේ නීතිරීති පිළිබඳ මාර්ග සංඥා පිළිබඳ, අවබෝධයක් තිබීමද සියලූ ජනතාව සතු විය යුතුය.

මාර්ග අනතුරු පිළිබඳ ජනතාව නිරන්තරයෙන් දැනුම්වත් කිරීමත් වළක්වාලිය යුතු ආකාරයත් පිළිබඳ විද්‍යුත් මාධ්‍යයෙන් දැනුවත් කිරීමක් සිදුවිය යුත්තකි. එලෙස සැවොම එක්වී තම තමාගේ වගකීම්, යුතුකම්, හඳුනාගෙන කටයුතු කළහොත් අනතුරු අවම රටක් බවට ශ්‍රී ලංකාව පත්කිරීම අපහසු නැත.

 

 

සටහන : අසුන්තා එදිරිසූරිය