මෙතෙක් රුපියල් එකසිය ද‌ාහතක් වශයෙන් පැවැති පෙට්‍රල් ලීටරයක මිල දින කිහිපයකට පෙර රුපියල් එකසිය තිස්හතක් වශයෙන් ඉහළ ගියේය. එය තවත් දින කිහිපයකින් රුපියල් දෙසීය දක්වා ඉහළ යතත් තෙල් මිලදී ගැනීම යනු පාලනය කිරීම අසීරු වූවකි. තෙල් මිල වැඩිවීමෙන් බස් ගාස්තු වැඩි වීම ද සිදුවූ අතර ඉදිරියේදී ආහාරපාන ඇතුළු බොහෝ මිල දී ගැනීම්වල මිල ඉහළ යනු ඇත.  


අපේ රටේ වැසියන් තම වාර්ෂික ඒකපුද්ගල ආද‌ායමෙන් සියයට දොළහක් ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා සඳහා යොදවන අතර පුරවැසියන් අතරින් සියයට හැත්තෑවක්ම ප්‍රවාහනය කටයුතු සඳහා පොදු ප්‍රවාහන සේවා (දුම්රිය/බස්රථ) භාවිතා කරයි. තෙල් මිල වැඩිවෙන බවට ප්‍රවෘත්ති මගින් අනාවරණය කළ දිනයට පෙර තෙල් ටැංකි පුරවා ගැනීම ඉන්ධන පිරවුම්හල් අසළ බොහෝ දෙනා පොරකෑහ. හවස් යාමයේ කාර්යාල සේවකයන් රැගත් බස්රථ මගින් අතරමඟ නවතා දමා පිරවුම්හල අසල පෝලිමට එක් විය. මරදාන පාරෙන් පැමිණ රාජගිරියෙන් දෙහිවල දෙසට යා යුතු බස් රාජගිරිය දක්වා පමණක් ගමනාගමනය සීමාකොට ඉන්ධන පිරවුම්හලට ගියේ මඟින් මහමඟ අනාථයන් කරමිනි.  


ඉන්ධන මිලට සාපේක්ෂව බස් ගාස්තු වැඩි කිරීම පිළිබඳව මහත් උනන්දුවෙන් පසුවන බස් හිමියෝ තම සේවාවේ ගුණාත්මක බව පිළිබඳව කොතෙක් දුරට සලකා බලනවාද යන්න ගැටලුවකි.  


 තෙල් මිල ඉහළ පහළ යෑම අපට පමණක් නොව සමස්ත ලෝකයටම බලපෑමකි. බොර තෙල් ගෝලීය භාණ්ඩයකි. එහෙයින් එයට ශක්තිමත් වෙළෙඳපොළක් පවතියි. අප මෙන්ම සංවර්ධනය වෙමින් පවතින රටවල වේගයෙන් වර්ධනය වන ඉල්ලුම නිසා ආසියානු කලාපයේ තෙල් මිල ඉහළ මට්ටමක පවතින බව ආර්ථික විද්‍යාඥයන්ගේ අදහසයි. එමෙන්ම ලෝක දේශපාලනය තුළ වරින්වර සිදුවෙන සිදුවීම් තෙල් මිල උච්චාවචනයන්ට බලපානු ලබයි.  


 සෞදි අරාබියේ සෞදි ඇරාම්කෝ සමාගම ලෝකයේ විශාලතම ඛනිජ තෙල් නිෂ්පාදකයා ලෙස හඳුන්වා ඇත. චීනයේ සිනෝපෙක් සමාගම, චීන ජාතික ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව, පෙට්රෝ චයිනා සමාගම කුවේට් ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව ආදී ප්‍රධාන මට්ටමේ තෙල් නිෂ්පාදකයන්ගේ සමාගම් හතළිහක් ලෝක ශ්‍රේණිගත කිරීම් මගින් හඳුන්වා දී ඇත. එහි විසිහත්වැන්නේ පසුවන්නේ ලංකාව තුළ තෙල් ඒකාධිකාරියක් බිහිකිරීමේ අපේක්ෂාවෙන් පසුවන අයි.ඕ.සී. හෙවත් ඉන්දියන් තෙල් සංස්ථාව බව අන්තර්ජාල වාර්තා පිරික්සුමෙන් හඳුනාගත හැකිය.  


 ලෝක තෙල් බලවතුන්ට අප වැනි රටක සමාජ ආර්ථික දේශපාලන තත්ත්වයන් උඩියටිකුරු කිරීමට ගතවන්නේ ස්වල්ප වේලාවකි. එයට හේතුව ඔවුන්ගේ බලපෑමට ඔරොත්තු දිය හැකි තරම් යහපත් ආර්ථික පරිසරයක් අප සතු නොවීමයි. ලෝක වෙළෙඳපොළ තෙල් මිල උච්චාවචනයන්ට සාපේක්ෂව අපේ රටේ තෙල් මිල පහළ නොබසියි. ඔපෙක් සංවිධානයේ වාර්තාවලට අනුව මෙම වසර මැද භාගය වෙනවිට බොරතෙල් බැරලය ඇමෙරිකන් ඩොලර් හැට හතරකි. ලෝක වෙ​ෙළඳපොළ මිල ගණන්වලට සාපේක්ෂව රජය ඉන්ධන මිල අඩු නොකරන බවට ඒකාබද්ධ විපක්ෂයේ චෝදනාව විය.  


ලෝක වෙළෙඳ පොළේ තෙල් මිල වැඩිවන විට ඒ සැණින්ම අපේ රටේ තෙල් මිල ද වැඩි කරනවා නම් රටට ආණ්ඩුවක් අවශ්‍ය නොවන බව වෘත්තීය සංගම්වල අදහසයි.  


ලෝක වෙළෙඳපොළ මිල උච්චාවචනයන්ට සමගාමීව අපේ රටේ තෙල් මිල තීරණය වීම ඒ ආකාරයෙන්ම වෙනස් විය යුතුද? මිල උච්චාවචනයන්ට ඔරොත්තු දීමට අපට නොහැකිවී ඇත්තේ මන්ද? යනාදිය පිළිබඳව අපි විමසුමක නිරත වූයෙමු.


එහිදී කැලණිය විශ්වවිද්‍යාලයීය ආර්ථික විද්‍යා අධ්‍යයන අංශයේ ජ්‍යෙෂ්ඨ කථිකාචාර්ය එම්.ජී. කුලරත්න දැක්වූ අදහස් මෙසේ දක්වන්නෙමු.  


 ‘තෙල් මිල වැඩිවෙද්දී ර​ෙට් අනෙකුත් පාරිභෝගික භාණ්ඩද මිල වැඩිවීම සිදුවෙනවා. ආනයිනික තෙල් හැර වෙනත් කිසිදු විකල්පයක් නොමැති නිසා මිල වැඩිවීම් සෘජු ලෙසම අපට බලපානවා.  


 එමෙන්ම රුපියල අවප්‍රමාණ වීමෙන් තෙල් මිල දී ගැනීමට වැඩි මුදලක් වැය කිරීමට සිදුවීමත් ප්‍රධාන හේතුවක් වෙනවා. තෙල් මිල වෙනස්වීම්වලට සාපේක්ෂව අපට හිමි විදේශ සංචිතවල ප්‍රමාණයන් විදේශ ණය සඳහා ගෙවිය යුතු පොලියත් තෙල් මිල කෙරෙහි බලපානවා. තෙල් පිරිපහදුව සඳහා ප්‍රමාණවත් පිරිපහදු යාන්ත්‍රණයක් නොමැති වීමෙන් කෙටි කාලීන මිල උච්චාවචනයන් අවශෝෂණය කර ගැනීමේ හැකියාවක් අපට ලැබී නැහැ. ඒ සඳහා දීර්ඝ කාලීන සැලසුමක් අපට අවශ්‍යයයි. ත්‍රිකුණාමලයේ ඇති තෙල් ගබඩා සංකීර්ණය මේ වෙනවිට සම්පූර්ණයෙන්ම වැසීගොස් තිබෙනවා. පිරිපහදුව ගබඩා කිරීම සම්බන්ධ නිසි ක්‍රමවේදයක් තිබේ නම් කෙටි මිල උච්චාවචනයන්ට මුහුණ දීමේ හැකියාව අපට ලැබෙනවා.  


 අපේ රටේ ජාතික නිෂ්පාදිතයෙන් සියයට හැත්තෑහයක්ම (76) ණය ගෙවීම් සඳහා යෙදවීමට මේ වනවිට සිදුවී තිබෙනවා. එයින් සියයට තිස්පහක් ණය හා පොළී ආපසු ගෙවීම් සඳහා යෙදවෙනවා. අපේ රටේ ආර්ථික ආදර්ශ ක්‍රියාත්මක වෙන්නේ ණය මත යැපීම ඔස්සේයි. ණය ගෙවීම් සඳහා ඇති එකම ක්‍රමවේදය බදු එකතු කිරීමයි. තෙල් මිල වෙනස්වීම සමඟ ඊට ගෙවිය යුතු මුදල් උත්පාදනය කරගැනීමට බදු අය කර ගැනීමට සිදුවෙනවා.  
 ජාතික නිෂ්පාදිතයෙන් සියයට හැත්තෑහයක් ණය ගෙවද්දී රටේ ආර්ථිකය පවත්වාගෙන යෑමට ඉතිරි වෙන්නේ තවත් සියයට විසිහතරක පමණ ප්‍රමාණයක් පමණයි. එම සුළු මුදලින් රටේ ආර්ථිකය පවත්වාගෙන යන්න බැහැ. ආණ්ඩු කොයිතරම් මාරු වුණත් මේ තත්ත්වය වෙනස් කරන්න බැහැ. මේ හේතුව නිසා බදු අයකරගැනීම් වැඩි කරන්න සිදුවෙනවා.  


 තෙල් කියන්නේ අනම්‍ය ඉල්ලුමක් සහිත භාණ්ඩයක් මිල වැඩිවෙන වේගයට වඩා අඩුවේගයකින් ඉල්ලුම හීන වෙන භාණ්ඩ අනම්‍ය කුලකයට අයත් වෙනවා. පෙට්‍රල් නැහැ කියලා පයින් යන්න බැහැ. කරත්තවල යන්නත් බැහැ. බදු අයකිරීම ප්‍රතිපත්තියක් වශයෙන් පවතින නිසා මොනවා වුණත් බදු අය කරන්න සිදුවෙනවා.  


ලෝක වෙළෙඳ පොළේ තෙල් මිල අඩුවෙද්දී වැඩි මිලදී ගැනීම් ප්‍රමාණයක් කරන්න නම් අප සතු වැඩි මූල්‍ය ශක්තියක් තිබිය යුතුයි. නමුත් එවැනි හැකියාවක් අපට නැහැ. එමෙන්ම තෙල් මිලෙන් බදු අය කිරීම් සිදුවෙන නිසා මිල වෙනස්වීම්වල සාපේක්ෂව මිල අඩුකිරීම් ඒ සැණින්ම කිරීමේ හැකියාවක් අපට ලැබෙන්නේ නැහැ.  


අපේ රටේ ප්‍රධාන තෙල් සැපයුම්කරුවන් දෙදෙනෙක් සිටිනවා. සිපෙට්කෝ සහ ලංකා අයි.ඕ.සී. යන සමාගම් දෙකෙන් ඉන්දියන් ඔයිල් සමාගම මුලින්ම තෙල් මිල ඉහළ දැමීම සිදුකළා. නමුත් සිපෙට්කෝ ආයතනය ජනතා සහනයක් වශයෙන් මිල එ​ෙව්ලේ ඉහළ දැමීම් සිදුකළේ නැහැ.   


තෙල් සඳහා සහනාධාර සැපයීම අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම සිදුකළ යුත්තක් බවට මා මෙහිලා සඳහන් කළ යුතුයි. තෙල් කියන්නේ කිසි ලෙසකවත් අපේ රට තුළ නිෂ්පාදනය කිරීමට නොහැකි දෙයක් නිසා අනෙකුත් සහනාධාරවලට වඩා වැඩි ප්‍රමුඛතාවක් තෙල් සඳහා ලබාදිය යුතු වෙනවා. විවිධ විවිධ මට්ටමේ සමාජ ප්‍රතිලාභ ලබා ගැනීමටත් දේශපාලන ප්‍රතිරූප ඉහළ නංවා ගැනීමටත් සිදුකරන ජනප්‍රිය මට්ටමේ සහනාධාර සැපයීම් වෙනුවට ඉන්ධන සඳහා සහන සැපයීම් අනිවාර්​ෙ‌යන් සිදුවිය යුතුයි.  


කෙටි කාලීන මිල අස්ථාවරවීම් සඳහා මුහුණ දිය හැකි මට්ටමේ පසුතල පහසුකම් සම්පාදනය කරගත හැකිනම් තෙල් මිල ඉහළ යෑම ගැටලුවක් බවට පත්වීමෙන් වැළකීමට අපට හැකියාව තිබෙනවා. තෙල් මිලට සාපේක්ෂව අනෙක් සියලු සේවාවල ගාස්තු වැඩිවීම එයට ප්‍රධාන හේතුවක් වෙනවා. නමුත් විවිධ ආකාරයේ ජනප්‍රිය මට්ටමේ සහනාධාර සැපයීම් අඩු කිරීම පාලනය කිරීම මගින් රටේ සාර්ව ආර්ථිකයට සෘජු බලපෑමක් සිදුවෙන්නේ නැහැ.  


මෙම ගැටලුව තවදුරටත් පැහැදිලි කළහොත් අපේ රටේ මෝටර් රථ මිල වැඩිවෙන්​ෙන් සැබැවින්ම ජපන් කාර්වල මිල වැඩි නිසාද? නැහැ. කාර් ගෙන්වීමට අපට වැඩි මුදලක් යෙදවීමට බදු ගෙවීමට සිදුවෙන නිසා තමයි වැඩි මුදලක් ගෙවීමට සිදුවන්නේ.  


බදු පැනවීම් කරන්නේ රටේ ආදායම් පියවා ගන්න අයවැය පරතරය අවම කර ගන්න. ආදායම් තුළිත නම් කාර් වුණත් ජපානේ මුදලට අපේ රටට ගෙන්වන්න පුළුවන්.  


තෙල් සඳහා නැව් ගාස්තු නැව්ගත කිරීම් ගාස්තු රක්ෂණ ගාස්තු සාගරයේදී නැතිවීම්, වාෂ්පවීම්, මිණුම් ශේෂ ආදිය අනුව ජැටිය දක්වා මිල ජැටියේ හා නළ පද්ධති ගාස්තු, වරාය ගාස්තු, රේගු ගාස්තු, පිරිපහදුව ගබඩා කිරීම, ප්‍රවාහන ගාස්තු, පළාත් සභා ගාස්තු, වැට් බදු විකුණුම්කරුගේ මට්ටම ආදී සියල්ලෙන් පසුව සිල්ලරට විකිණීමේ මිල නියම වෙනවා.  


 අපේ රටේ නිෂ්පාදන ධාරිතාව අවම මට්ටමක් ගන්නවා. විදේශ විනිමය ලැබෙන ප්‍රමාණය ණය නොගෙන බදු නොපනවා ආර්ථිකය පවත්වාගෙන යෑමේ හැකියාවක් නැහැ.  


 ඉන්ධන සඳහා වෙනම විකල්පයක් නැහැ. ඒ බැවින් ඉන්ධන මගින් වැඩි බදු අය කරගැනීම සුදුසු නැති බව මගේ යෝජනාව වෙනවා. තෙල් සඳහා සහනාධාර ලබාදී රසායනික පොහොරවලට බදු වැඩිකළොත් ක්‍රම ක්‍රමයෙන් කාබනික පොහොර භාවිතයට හුරුවීමේ තත්ත්වයත් නිර්මාණය කළ හැකි වෙනවා. එමෙන්ම ඊට අවශ්‍ය සම්පත් අප සතුවෙනවා. එප්පාවල පොස්පේට් නිධිය උපයෝගයෙන් පොහොර නිපැයිය හැකි වෙනවා. එවැනි තත්ත්වයක් රටේ ප්‍රජාවගේ සෞඛ්‍යයටත් සෘජුවම බලපානවා.  


 ආණ්ඩුව කලාකරුවන්ට රුපියල් පන්දහක් බැගින් කලාකරුවන් එකසිය පනස් දෙනෙකුට ලබා දෙන සහනාධාරය ගැන ආණ්ඩුව ඉහළින් වර්ණනා කරනවා. එවැනි ප්‍රයෝජනයෙන් අඩු සහනාධාර ලබා දීම් රටේ ආර්ථිකයට සෘජු බලපෑමක් නැහැ. සමෘද්ධියේදී රුපියල් පන්සියයෙන් විශාල ආර්ථික බලපෑමක් නැහැ. වඩාත් වැදගත් වන්නේ සාර්ව ආර්ථිකයට සෘජු බලපෑමක් කරන සාධක හසුරුවා ගත යුතුයි.  


 ලෝක තෙල් මිල අපට පාලනය කරන්න බැහැ. ඩොලරයකට ගෙවන රුපියල මිල පාලනය කරන්න අවශ්‍ය ආර්ථික පරිසරයක් නිර්මාණය කරලා ආර්ථික ස්ථාවරත්වයක් නිර්මාණය කිරීම මේ තත්ත්වය සමථයට පත් කළ හැකියි. ඒ සඳහා සමහර සාර්ව ආර්ථික හැසිරවීම් විචල්‍යයන් සැකසිය යුතු වෙනවා.  


 සැබැවින්ම දවසකට කොළඹට පැමිණෙන වාහන සංඛ්‍යාවත් ඒ පැමිණෙන අයගෙන් රටේ ආර්ථිකයට දිනකට කොපමණ ධාරිතාවකින් දායක වෙනවාද යන්නත් ගැටලුවක්. තෙල්වලින් පරිසරයට නිකුත් කරන කාබන් මොනොක්සයිඩ් ප්‍රමාණය එයින් ඇතිවන පරිසර ගැටලු ආදිය ද සැලකිය යුතුයි. ජ්‍යෙෂ්ඨ කථිකාචාර්යවරයා සඳහන් කළේය.

 

 

 

 

සටහන : සමන්තිකා මාධවි