ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවයක් ආරම්භ කිරීම කෙරෙහි ප්‍රධාන ලෙස බලපෑවේ කෝපි වැවිලිකරුවන් හා කෝපි වෙළෙඳුන්ගෙන් එල්ල වූ බලපෑමය. වැවිලිකරුවෝ දුම්රිය සේවයක් සඳහා නොකඩවා උද්ඝෝෂණය කළහ. දුම්රිය සේවයක් ලබා දෙන්නේ නම් කෝපි වෙනුවෙන් තීරු බද්දක් ගෙවීමට ඔවුහු කැමති වූහ. දුම්රිය සේවයක් සඳහා දුම්රිය සමාගමක් සමග ගිවිසුමක් ඇති කරගත හැකි ආකාරයට පනතක් ද සම්මත කර ගැණිනි. අවසානයේදී හෙන්රි වෝඩ් ආණ්ඩුකාරවරයා 1859 අගෝස්තු 03 වැනිදා දුම්රිය මගක් සඳහා ප්‍රථම පස් පිඬැල්ල කැපුවේය.
1865 ඔක්තෝබර් 02 වැනිදා දින කොළඹ - අඹේපුස්ස අතර කොටස දුම්රිය ගමනාගමනය සඳහා විවෘත කළ අතර කොළඹ - මහනුවර මාර්ගය 1867 ජූලි මාසයේදී නිමා කරන ලදී. උඩරට දුම්රිය මාර්ගය 1885 දී නානුඔය දක්වාත්, 1893 දී හපුතලේ දක්වාත්, 1894 දී බණ්ඩාරවෙල දක්වාත් දීර්ඝ කරන ලදී. බදුල්ල දක්වා මාර්ගය දීර්ඝ වූයේ 1924 දීය. මාතලේ මාර්ගය 1880 දීත්, මුහුදුබඩ මාර්ගය 1895 දීත්, උතුරු මාර්ගය 1905 දීත්, මන්නාරම් තොට දක්වා වූ මාර්ගය 1914 දීත්, කැලණිවැලි මාර්ගය 1919 දීත්, පුත්තලම් මාර්ගය 1926 දීත් නිම කරන ලදී.
1896 වනවිට තනා නිම කළ දුම්රිය මාර්ගවල මුළු දුර ප්‍රමාණය සැතපුම් 297ක් වූ අතර මේ වනවිට එම ප්‍රමාණය ආසන්න වශයෙන් කිලෝමීටර් 1600 කි.
ඉංග්‍රීසි ජාතිකයන් එලෙස මෙරට දුම්රිය මාර්ග ඉදිකරද්දී සුද්දාගෙන් පසුව අපේ රටේ ඉංජිනේරුවන් විසින් ඉදිකළ දුම්රිය මාර්ග දෙකක් තිබේ. එකක් කැලණියේ සිට සපුගස්කන්ද දක්වාත්, අනෙක අනුරාධපුරයේ සිට මිහින්තලය දක්වාත්ය.
අනුරාධපුර සිට මිහින්තලය දක්වා වූ මාර්ගයේ අරමුණු ප්‍රධාන වශයෙන් වන්දනාකරුවන් වන අතර, මේ මාර්ග දෙක අතුරින් පළමුව ඉදිකළ කැලණිය - සපුගස්කන්ද මාර්ගය ඉදිකරන ලද්දේ ආර්ථික ඉලක්කයක් මූලික කරගනිමිනි.
ජේ.ආර්. 1977 දී බලයට පත්වීමෙන් පසුව තමා නියෝජනය කළ කැලණිය හා බියගම ප්‍රදේශ සංවර්ධනය කිරීමට උත්සාහ ගන්නේ එම ප්‍රදේශ කර්මාන්තපුරයක් බවට පත් කිරීමෙන්ය. බියගම ආයෝජන කලාපය බිහිවූයේද ඒ අනුවය. සපුගස්කන්ද තෙල් පිරිපහදුව සමීපයේ පිහිටි පොහොර සංස්ථාව වැඩිදියුණු කර එහි නිපදවන පොහොර අපනයනය කිරීමේ අරමුණ ඇතිව සපුගස්කන්දේ සිට කැලණිය දක්වා අලුත් දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීම ආරම්භ වූයේ හැත්තෑව දශකයේ අග භාගයේදීය.
පොහොර සංස්ථාවට අවශ්‍ය අමුද්‍රව්‍ය රැගෙන ඒමත්, අතිරික්ත පොහොර දුම්රියෙන් කැලණිය දක්වා රැගෙන ගොස් කැලණියේ සිට වරාය දක්වා රැගෙන යාම දුම්රිය මාර්ගයේ අරමුණ විය. ඒ අනුව කැලණිය දුම්රිය ස්ථානය ආසන්නයෙන් ආරම්භ කළ මෙම දුම්රිය මාර්ගය වරාගොඩ, නුම්මංගොඩ හන්දිය, පොල්හේන, කොහොල්විල, බතලහේනවත්ත, ගෝනවල හරහා සපුගස්කන්ද දක්වා ඉදිකිරීම අාරම්භ විය.
දුම්රිය මාර්ගය ඉදිවන ප්‍රදේශවල සිටි ජනතාව ඉවත්කොට ඔවුන්ට වන්දි මුදල් ගෙවා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව යටතට ඉඩම් පවරා ගැනිණි.
කැලණියේ සිට දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකළ අතර සපුගස්කන්ද දක්වා එහි මුළු දුර ආසන්න වශයෙන් කිලෝමීටර් 12 ක් පමණය. ගෝනවල දක්වා කිලෝමීටර් 08 කට වැඩි ප්‍රමාණයක් ඉදිකළ දුම්රිය මාර්ගය පරීක්ෂාව සඳහා දුම්රිය ඇන්ජිමක්ද ධාවනය කෙරිණි. දුම්මන්ගොඩ හන්දිය දක්වා ඉදිකළ මාර්ගයේ තත්ත්වය යහපත් වූ නිසා ඉතිරි කිලෝමීටර් හතර ඉදිකිරීම සඳහා දුම්රියෙන්ම ඊට අවශ්‍ය අමුද්‍රව්‍ය ප්‍රවාහනය කෙරිණි.
එහෙත් අසූව දශකයේ මුලදී පොහොර සංස්ථාව ද තරමක් අඩපණ වූ අතර දුම්රිය මාර්ගයේ ඉතිරි කොටස ඉදිකිරීම ද ඇණහිටිණි.
දුම්රිය මාර්ගය එලා තිබූ මාර්ගයත්, එහි දෙපසත් අඩි 80 ක පළලින් යුක්ත විය. කලක් යද්දීම ඇතැම් ස්ථානවල දුම්රිය මාර්ගයේ සිල්පර දැව හා යකඩ අතුරුදන් වූ අතර දුම්රිය මාර්ගය වැටී තිබූ මාර්ගයේ අනවසර නිවාස හා ඉදිකිරීම් ඉදිවිය. මාර්ගය දෙපස පදිංචිව සිටි බොහෝ දෙනකු දුම්රිය මාර්ගයේ ඉඩම් තමාගේ ඉඩමට ඈඳ‌ා ගත්හ. පසුව පැමිණි කිසිදු රජයක් මෙම දුම්රිය මාර්ගය පිළිබඳව කිසිදු උනන්දුවක් නොදැක්වූ නමුත් චන්ද්‍රිකා පාලන කාලයේ ප්‍රවාහන ඇමැතිවරයා වූ ඒ.එච්.එම්. පවුසි මහතා මෙම මාර්ගය ඉදිකිරීමට යම් උත්සාහයක් ගත්තද එය ව්‍යර්ථ විය.
කැලණිය නියෝජනය කළ සමහර මැර දේශපාලකයන්ගේ ශිර්වාදය හා මැදිහත් වීම මැද මෙම දුම්රිය රක්ෂිත ප්‍රදේශයට අයත් ඉඩම් ඔවුන්ගේ සහචරයන් විසින් බලෙන් අල්ලා ගැනිණි.
අඩි 80 ක් පළලින් තිබූ මෙම මාර්ගය දැන් අඩි 10ක් 12ක් තරමට පටුය. සමහර ස්ථානවලදී ත්‍රිරෝද රථයකට පමණක් ගමන් කිරීමට තරමටම මාර්ගය පටුය. මාර්ගය මැදත් නිවාස ඉදිකර තිබෙනු දක්නට ලැබෙයි.
මෙම මාර්ගය ඇතුළුව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට අයත් අපතේ ගොස් ඇති ඉඩකඩම් විශාල ප්‍රමාණය අලෙවි කිරීමෙන් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව පමණක් නොව ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේම පාඩුව පිරිමසා ගත හැකි බව පෙනී යන කාරණයකි.
දුම්රිය මාර්ගය අනවසරයෙන් අල්ලාගෙන සිටින්නන්ට එරෙහිව අදහස් දැක්වීමට බොහෝදෙනා බියක් දක්වති. ඔවුන් වගකිව යුතු අංශ මේ පිළිබඳව දැනුවත් කළත් නීතිය ක්‍රියාත්මක නොවන බව පවසයි. දේශපාලනඥයෝද තමන්ගේ ඡන්දය ගැන සිතා කිසිවකුට එරෙහිව නීතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමට ඉදිරිපත් නොවෙති.
කැලණිය, කිරිබත්ගොඩ, මාකොළ, බියගම හා කඩුවෙල වැනි ජනාකීර්ණ නගරවල පවතින අධික වාහන තදබදයට පිළියමක් ලෙස මෙම මාර්ගය විකල්ප මාර්ගයක් සේ සැකසිය හැකි බව බොහෝදෙනාගේ අදහසය. කැලණියේ සිට කඩුවෙල දක්වා අඩු දුර විකල්ප මාර්ගයක් සැකසීම සඳහා ඔවුන් වත්මන් රජයටද යෝජනා ඉදිරිපත් කර ඇත.
බියගම නිදහස් වෙළෙඳ කලාපය, බියගම කර්මාන්තපුරය හා සපුගස්කන්ද තෙල් පිරිපහදුව කේන්ද්‍ර කරගනිමින් නව දුම්රිය මාර්ගයක් මෙම දුම්රිය මාර්ගය උපයෝගී කරගෙන නිර්මාණය කිරීමට නාගරික සංවර්ධන අධිකාරිය කටයුතු කරමින් සිටින බව ද වාර්තා වේ. එම දුම්රිය මාර්ගය නවීකරණය කොට අවිස්සාවේල්ල දක්වා දීර්ඝ කිරීමත් මෙම සැලසුමට අයත්ය.
මෙම සැලසුමට අනුව බියගම, සියඹලාපේ මංසන්ධිය හා සපුගස්කන්ද කර්මාන්තපුරය අසල දුම්රිය නැවතුම්පළ ඉදිකිරීමට නියමිතය. මෙම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම තුළින් දැනට දෙල්ගොඩ හා කොළඹ අතර හා බියගම සිට බත්තරමුල්ල, මාලබේ හා කඩුවෙල අතර මාර්ග තදබදය සියයට පනහකින් අඩුවන බවත්, විශේෂයෙන්ම කර්මාන්තශාලා සඳහා අමුද්‍රව්‍ය ප්‍රවාහනයට මෙම දුම්රිය මාර්ගය බෙහෙවින් ප්‍රයෝජනවත් වනු ඇතැයි ඉලක්ක කර තිබේ.
අතිවිශාල මුදලක් වැයකර සුද්දාගෙන් පසුව මෙරට ඉදිවූ ප්‍රථම දුම්රිය මාර්ගය රටට වැඩදායී ලෙස ප්‍රයෝජනයට ගන්නට වත්මන් බලධාරීන් හෝ ක්‍රියා කරන්නේ නම් එය රටට සිදුකරන දැවැන්ත ආයෝජනයක් වනු ඇත.
විශේෂ ස්තුතිය - අජිත් ප්‍රියදර්ශන මහතාට
දොම්පේ - අජිත් මදුරප්පෙරුම
