බහාලුම් ප්‍රවාහනය කරන වාහන දෙස බලන්නේ කැමැත්තකින් නොවේ. මහ පාරේ ධාවනය වන බහාලුම් එනම් කන්ටේනර් මහා හිරිහැරයක් සේ ජනතාව පොදුවේ කල්පනා කරන බව නිරීක්ෂණය කළ හැකිය. බහාලුම් තුළ රටට ගෙන්වන දේ තිබේ. නොඑසේනම් රටින් අපනයනය කරන දේ ඇත. මෙම දෙපැත්තම ආර්ථිකයේ විශාල කොටසකි. රටින් අපනයනය කරන ද්‍රව්‍ය රැගත් කන්ටේනර්වලට විශේෂ ඉඩක් දිය යුතුය. රටට විනිමය උපයන අපනයන ද්‍රව්‍ය වෙනුවෙන් රතු පලස එලන්නට අවශ්‍ය කාල වකවානුවකි. ජනී ජනයා වෙත අලුත් පණිවුඩයක් සන්නිවේදනය කළ යුතු අතර කාර්යබහුල නොවන වේලාවල ප්‍රමාදයකින් තොරව බහාලුම් ප්‍රවාහනයට අවශ්‍ය පහසුකම් සැපයීම වැදගත්ය.

ශ්‍රී ලංකාවේ මාර්ග පද්ධතිය සංවර්ධනය වෙමින් තිබේ. එහෙත් ඉතාම උග්‍රවූ වාහන තදබදයක් ඇත. සාමාන්‍ය යතුරුපැදියේ සිට අඩි හැටක් දිග දැවැන්ත කන්ටේනර් දක්වා එකම අවහිරයක සිටී. යතුරුපැදියේ කාර්යාලයට යන පුද්ගලයකුට මාර්ග තදබදය හමුවේ ප්‍රමාදය සුළු විය හැකි නමුත් කොළඹ වරායෙන් නික්මෙන නැවට පැටවෙන සේ කන්ටේනරය නිසි වෙලාවට ප්‍රවාහනය කළ නොහැකි වුවහොත් අපනයන භාණ්ඩ ප්‍රතික්ෂේප වෙයි. බහාලුම් ප්‍රවාහන නෞකා නියමිත සැපයුම් චක්‍රයකට අනුව ගමන් කරන අතර ප්‍රමාදයට මිලක් තිබේ. එක වරායකින් සිදුවන අනවශ්‍ය ප්‍රමාදය තවත් සැපයුම් ගණනාවක් අඩාල කරයි. කම්හලක සිට වරායට එන නිමි ද්‍රව්‍ය හෝ වරායේ සිට කම්හල කරා යන අමුද්‍රව්‍යවලට ගමන අවහිරවීම බලවත් ගැටලු ගණනාවක ආරම්භය බව දැක්විය යුතුය. කන්ටේනර්වලට වෛර කරන සමාජ ආකල්ප දුරු කරන වැඩපිළිවෙළක් අවශ්‍ය වන අතර එයට සමාන්තරව සාමාන්‍ය ජනතාවට ගැහැටකින් තොරව මහා මාර්ගය භාවිතා කළ හැකි වැඩ පිළිවෙළක් සකස් කිරීම අවශ්‍යය.

කොළඹ වරාය බහාලුම් මෙහෙයුම සම්බන්ධයෙන් කැපී පෙනෙන තත්ත්වයකට පත්ව තිබේ. අන්තර් ජාතික වාර්තා අනුව 2018 වසරේ දී ලෝකයේ ප්‍රධාන පෙළේ වරාය තිහක් අතරින් වඩාත් වේගයෙන් මෙහෙයුම් වැඩිදියුණුවූ තැනක් සේ පත්ව ඇත. එය යහපත් ප්‍රවණතාවකි. නොයෙක් අවහිරතා මැද, තාක්ෂණික හා මානව සම්පත සම්බන්ධයෙන් පවතින වටිනාකම් උපයෝගී කරගෙන ලබාගෙන ඇති මෙම ප්‍රගතිය පැසසුම් කටයුතුය. එය වර්ධනය කරගැනීම අරමුණු කරගෙන සමස්ත ප්‍රජාවගෙන් මනා පිටිවහලක් ලබා ගත යුතුය.

කොළඹ වරයේ ජය කන්ටේනර් පර්යන්තය ස්ථාපිත කරන්නේ 1980 ගණන් වල දී ය. එය බලවත් අභියෝග මැද එවකට පැවැති ආණ්ඩුව කරන ලද ආයෝජනයකි. කන්ටේනර් මෙහෙයැවීමේ ඉලක්කයට ළඟාවනු සඳහා ප්‍රතිපත්ති මට්ටමින්, නිලධාරීන් හා දේශපාලන තීරණ ගැනීම දුෂ්කරව තිබුණ බව සැකයක් නැත. ආණ්ඩුවට පමණක් තනි අයිතියට තිබුණ කන්ටේනර් මෙහෙයවීමේ ව්‍යාපාරය ජෝන් කීල්ස් සමාගමට ද කොටස් හිමි තවත් ව්‍යාපාරයක් සේ පුද්ගලීකරණය කිරීම ද සුළු පටු තීරණයක් නොවේ. එය තරඟකාරීත්වය ඇති කරන හා ව්‍යාපාර පුළුල් කරන තීරණයකි. 1999 වසරේ දී කරන ලද කොළඹ දකණු කන්ටේනර් අංගනය අද වන විට සාර්ථක වී තිබේ.

2014 වසරේ දී තවත් ඉදිරි පියවරක් තබන ලද අතර ගැඹුරු මුහුදේ කන්ටේනර් හැසිරවිය හැකි වන සේ ව්‍යාපාරයක් චීන ආයෝජනයක් සේ ආරම්භ කළේය. කොළඹ වරායට සියයට තිස් පහක කොටස් සහිතව අරඹන ලද මෙම අංගනය ද සෑහෙන ප්‍රගතියක් පෙන්වා තිබේ. මෙම අංශ තුන එකතුවී 2018 වසරේ දී කන්ටේනර් මිලියන හතක් හසුරුවා ඇති අතර එය සුවිශේෂී තත්ත්වයකි. මෙම සියලුම බහාලුම් රටට ඇතුළු වෙන්නේ නැත. කොටසක් වරායේදී ම වෙනත් නැව් වලට පටවා වෙනත් වරාය වලට යොමු කෙරේ. එම කාර්යයේ දී උපයන විනිමය රටට විශාල ආදායම් මාර්ගයකි. ඉන්දියානු ආයෝජනයක් මගින් නැගෙනහිර වරාය ප්‍රදේශයේ තවත් කන්ටේනර් මෙහෙයුමක් අරඹන තීරණයක සිටි නමුත් දේශපාලන මත බේද එය වළකා ඇත. ඉන්දියාව හා ජපානය එකතු වී එම කන්ටේනර් මෙහෙයුම් වරාය ඉදිකරන අදහස තවමත් අත්හැරදමා නැත. අනාගතයේ දී ඇති විය හැකි ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා සලකා බලා අලුත් ආයෝජන වෙත මැදහත්ව අවධානය යොමු කිරීම බලධාරීන්ට පැවරෙන වගකීමකි.  

ජාත්‍යන්තර දත්ත අනුව 2018 වසරේ දී ලෝකයේ කන්ටේනර් හැසිරවීම සියයට 2.7 කින් පහත වැටී තිබේ. එය එයට කලින් වසර සමග සසඳන විට සියයට 4.1 ක පමණ සෑහෙන පසුබෑමකි. මෙම අඩාලවීමට හේතු ගණනාවක් බව දැක්වෙයි. ඉන්ධන ප්‍රවාහනය අඩුවීම එකකි. බොරතෙල් භාවිතය පාලනය වෙන අතර සූර්ය බලයට නැඹුරුවෙමින් තිබේ. එහෙත් ගෑස් ප්‍රවාහනය ඉදිරි වසර දෙක තුන තුළ තවදුරටත් ඉහළ යනු ඇතැයි සැලකේ. චීනය හා ඇමරිකාව අතර හටගෙන ඇති වෙළෙඳ අර්බුදය නාවික භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය පාලනය කර ඇත. චීනයෙන් ගෙන්වන භාණ්ඩ වලට ඇමරිකාව බදු පැනවූ අතර චීනය ද එයට ප්‍රතිචාර දැක්වීය. අවසානයේ දී කන්ටේනර් ප්‍රවාහනයට එය බලපා ඇති බව දැක්වෙයි. කෙසේ වෙතත් ලෝක ආර්ථිකය දියුණු වන විට වියළි ආහාර ද්‍රව්‍ය හා අමුද්‍රව්‍ය ප්‍රවාහනය තවදුරටත් නැංවෙනු ඇතැයි සැලකේ. එය බලාපොරොත්තු තබාගත හැකි අවකාශයකි. පර්යේෂණ වාර්තා පෙන්වා දෙන පරිදි 2019-24 කාලය තුළ සියයට 3.5 ක කන්ටේනර් ප්‍රවාහන අංශයේ වැඩිවීමක් අපේක්ෂා කෙරේ.

ලෝකයේ බඩු භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය වැඩි වන වේගයට සමාන්තරව එයින් යම් කොටසක් කොළඹ දෙසට යොමු කරගත හැකි වුවහොත් එය මෙරට ආර්ථිකය නංවන සැලැස්මේ ප්‍රධාන සාධකයක් වනු ඇත. මහ මග ධාවනය වන කන්ටේනර්වලට මග හරස් කිරීමෙන් වැළකිය යුතු අතර තවත් ආයෝජනයක් වශයෙන් නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉදිකර මෙහෙයුම් ධාරිතාව වැඩි කරන්නේ කෙසේ ද යන්න අධ්‍යයනය කළ යුතුය. 1995 වසරේ දී ශ්‍රී ලංකාව කන්ටේනර් මිලියනයක් මෙහෙයවා තිබේ. එය හත් ගුණයකින් වැඩිවී ඇත. ගත කරන ලද කාලය අවාසිදායකය. මිලියන දහ හතරක් දක්වා දෙගුණ කරන්නට ලැබෙන අවස්ථාව මග හැරිය යුතු එකක් නොවේ.

සාරා කන්දේගොඩ