මීරිගම සිට කුරුණෑගල දක්වා වූ මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගයේ දෙවැනි කොටස (CEP-2) දේශීය කොන්ත්‍රාත්කරුවන් හතර දෙනෙකුට 1 වැනි කොටසේ කිලෝමීටර එකක් සඳහා ඇස්තමේන්තු කළ මිලට ආසන්න මුදලකට ලංසු නැතිවම ප්‍රදානය කරන ලදී. එනමුත්, දුර්වල සැලසුම්, අවිධිමත් නිර්මාණ සහ ව්‍යාකූල ව්‍යාපෘති කළමනාකරණය හේතුවෙන් මූලික පිරිවැය වන රුපියල් බිලියන 137.4 අවම වශයෙන් රුපියල් බිලියන 170 ක්, එනම් කිලෝ මීටරයකට ඩොලර් මිලියන 27.7 දක්වා ඉහළ ගොස් ඇත.

 

‘මහාමාර්ග අමාත්‍යාංශය ආන්දෝලනාත්මක ලංසුවක් සමඟ වේගයෙන් ඉදිරියටම’ යන ශීර්ෂ පාඨය යටතේ මාර්තු 27 වැනිදා සන්ඩේ ටයිම්ස් පුවත්පතට ලිපියක් ලියමින් නාමිනී විජේදාස තවත් ආන්දෝලනාත්මක අධිවේගී මාර්ග කොන්ත්‍රාත්තුවක් පිරිනැමීමට ඉඩ ඇති බවට අනතුරු ඇඟවීමක් කරයි.

 

පෙර නොවූ විරූ ආර්ථික කඩා වැටීමකට මෙන්ම උද්ධමනයකට රට මුහුණ දී ඇති මොහොතක, මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතියේ (CEP) යෝජිත කිලෝමීටර් 19.6 කින් සමන්විත වූ රඹුක්කන පිවිසුමේ සිට ගලගෙදර කොටස ක්‍රියාත්මක කිරීමට උත්සාහ කිරීම අතිශය අනුවණ හා වැරදි තීරණයක්ම වේ. එය වඩාත් භයානක වන්නේ මෙතෙක් අධිවේගී මාර්ග ඉදිකිරීම සඳහා ගත් ණය බරින් ආර්ථිකය කඩා වට්ටවා, විදේශ විනිමය හිඟයක් මෙන්ම දේශීය ආර්ථිකයේ මුදල් හිඟයක්ද ඇති කර, එම තත්ත්වය වසා ගැනීමට හාස්‍යජනක ලෙස හා අත්තනෝමතික ලෙස මුදල් මුද්‍රණය කොට ඉතා අවාසනාවන්ත තත්ත්වයක් ඇතිකර තිබියදී, තව තවත් මෙවන් උත්සාහ ගැනීමයි. මෙම ව්‍යාපෘතිය මේ අවස්ථාවේදී රටට සහ එහි ආර්ථිකයට කිසිදු ආකාරයකින් ප්‍රයෝජනවත් නොවන අතරම, ශ්‍රී ලංකාවේ ආර්ථික ප්‍රතිස්ථාපනය හා ප්‍රතිසාධනයට එය තවදුරටත් බාධාවක් වනු නියතය.


එහෙත් බලධාරීන් ඒ සඳහා කඩිමුඩියේ සහ රහසේ ක්‍රියාත්මක වීම අපට අර්ථකථනය කළ හැක්කේ බලයේ සිටින, විවිධ තනතුරු හොබවන පුද්ගලයින්ට සහ විවිධ මට්ටම් වලින් ඒවාට සම්බන්ධ බොහෝ පාර්ශ්වයන්ට අතිශය වාසිදායක වන තවත් එක් ගනුදෙනුවක් ලෙස පමණි. පසුගිය වසර දහයකටත් වඩා අධික කාලයක් තුළ අධිවේගී මාර්ග ඉදිකිරීමෙන් මොවුහු අධික පුද්ගලික ලාභ ලැබූහ.


ප්‍රශ්නය වන්නේ සමාජයේ එක්තරා සුළුතර පුද්ගල පිරිසකට පමණක් අධික පුද්ගලික ප්‍රතිලාභ ලැබෙන මෙවන් ආයෝජන සඳහා සාමාන්‍ය ජනතාව විසින් තවදුරටත් පිරිවැය දැරිය යුතුද? යන්නයි.


අධිවේගී මාර්ග සඳහා දශකයක් පුරා නොසැලකිලිමත් ලෙස වියදම් කිරීම


අධිවේගී මාර්ග සැළසුම් ආරම්භ වූයේ 1990 ගණන්වල මුල් භාගයේදී මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය (RDA) විසින් යෝජනා කළ සංකල්පයක් සමඟිනි. කෙසේ වුවද, මූල්‍යමය දුෂ්කරතා හේතුවෙන් 2001 දක්වා ඒවායෙහි ඉදිකිරීම් පටන් ගැනීම ප්‍රමාද වූ අතර, ඉතා හොඳින් සිදු කරන ලද ගැඹුරු අධ්‍යයනයකින් පසුව, ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව (ADB) සහ ජපාන ජාත්‍යන්තර සහයෝගිතා ඒජන්සිය (JICA) එක්ව දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ (E 01) මාතර (ගොඩගම) දක්වා ඉදිකිරීමට මුදල් (ඉතා අඩු පොලී අනුපාත සහිත සැහැල්ලු ණය) ලබාදෙන ලදී. තරගකාරී ලංසු තැබීම් මත පදනම්ව කිලෝමීටරයට ඩොලර් මිලියන 6 ක මිලකට කොන්ත්‍රාත්තුව ප්‍රදානය කරන ලදී. එම මාර්ගය මංතීරු හතරක් බවට පත්කිරීමට වූ දේශපාලන මැදිහත්වීම් හේතුවෙන් ප්‍රමාදවීම් සිදුවිය. පිරිවැය කිලෝමීටරයට ඩොලර් මිලියන 7.1 දක්වා වැඩිවිය. අධිවේගී මාර්ගවල විශාල වශයෙන් අක්‍රමිකතා ආරම්භ වූයේ මින් අනතුරුවයි.


JICA ආයතනය විසින් මුදල් සපයන ලද පිටත වටරවුම් අධිවේගී මාර්ගයද (OCH - E02) එම උපායට ගොදුරු විය. සාකච්ඡා කිරීමෙන් කොන්ත්‍රාත්තුව ලබාදීමට කැබිනට් මණ්ඩලය තීරණය කිරීමෙන් පසුව, OCH-2 හෙවත් පිටත වටරවුම් මාර්ගයෙහි, කඩුවෙල සිට කඩවත දක්වා වූ දෙවන කොටස ජපන් සමාගමකට ප්‍රධානය කරන ලදී. එහි ප්‍රතිඵලය වූයේ කිලෝමීටරයකට ඩොලර් මිලියන 38.7 ක් වැයවීමයි. එය තරගකාරී ලංසු කැඳවූවා නම් ලැබෙන මිලට වඩා දෙතුන් ගුණයකින් වැඩි බව ඇස්තමේන්තු කර ඇත. දැන් බලන්න ගාල්ලට කිලෝමීටරයක් ඩොලර් 7.1 යි (ටෙන්ඩර් කැඳවන ලදී) කටුනායකට 14.9 යි (ටෙන්ඩර් නැත), වටරවුම් මාර්ගය 38.7 යි (ටෙන්ඩර් නැත)


එසේම ගාල්ලේ සිට මාතර දක්වා කොටස චයිනා එක්සීම් (China Exim) බැංකුවේ ණය මත සිදු කරන ලදී. ඒ වැඩි පොලියකටයි.


එබැවින්, 2012 න් පසු අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘති, බලයේ සිටින අයට සහ ඔවුන්ගේ හිතවතුන්ට අතිශය ලාභදායී ව්‍යාපාරයක් බවට පත්විය. අඩු පොලී අනුපාත යටතේ ඒ සඳහා ණය සපයන ADB WB හෝ JICA වැනි මූල්‍ය ආයතන, දුර්වල ලෙස සැලසුම් කර ඇති සහ අධික මිල ගණන් ඇස්තමේන්තු කර ඇති අධිවේගී මාර්ග සඳහා ණය ලබාදෙන්නේ නැත. ණය දුන්නත් තරගකාරී මිලගණන් කැඳවිය යුතුය. බලධාරීන් ඊට කැමති නැති හේතුව ඔබ දැන් දන්නවා.


මහින්ද රාජපක්ෂගේ ආණ්ඩුව පිටත වටරවුම් මාර්ගයෙහි කඩවත සිට කෙරවලපිටිය දක්වා කොටස (OCH-3) සඳහා තරගකාරී නොවන ලංසු භාරගත්තේ මෙවන් පසුබිමකය.


යෝජිත මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගය (CEP) ආරම්භ වීමට සැලසුම් කර තිබුණේ පිටත වට රවුම් පාරේ කඩවත ප්‍රදේශයෙනි. නමුත් මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගයේ (CEP) පළමුවන කොටසේ මාර්ග පථය අධිවේගී මාර්ග සැළසුමට පටහැනිව දේශපාලන හේතූන් මත රාජපක්ෂ රජය විසින් ඉතාමත් අවිධිමත් අයුරින් වෙනස් කරන ලදී. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස එඬේරමුල්ලේදී නව අන්තර් හුවමාරුවක් ද සැලසුම් කරන ලදී. එසේම එහි සමහර කොටස් මංතීරු හයක් ලෙස සකස් කිරීමටද නියමිතව තිබුණි.


එඬේරමුල්ලේ ස්ථාපිත කිරීමට සූදානම්ව තිබූ හුවමාරුව මුල් සැලසුම්වලට හා ප්‍රවාහන සැලසුම් හා සිද්ධාන්තවලට අනුකූලව නැවතත් කඩවතටම ගෙන ඒම සඳහා තීරණය කිරීමෙන් යහපාලන රජය හොඳ ආරම්භයක් දුන්නේය. මේ කරුණු සලකා බලා කොන්ත්‍රාත්කරුගෙන්, එනම් Metallurgical Corporation of China Ltd (MCC) වෙතින් මිලෙහි 25.9% ක අඩු කිරීමක්ද ඉල්ලා සිටින ලදී. කෙසේ වෙතත්, ලැබුණේ 15% ක මිල අඩු කිරීමක් පමණි.


යහපාලන රජයත් අධිවේගී මාර්ග අක්‍රමිකතාවන් ආරම්භ කළේ මෙතැන් සිටයි. OCH3 සඳහා සාකච්ඡා කරන ලද ගනුදෙනුවෙහි කොටසක් ලෙස කිසිදු තරගකාරී ලංසු කැඳවීමකින් තොරව මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගයේ කඩවත - මීරිගම පළමුවැනි කොටස (CEP-1) එකී MCC සමාගමට ප්‍රදානය කරන ලදී. මෙම ව්‍යාපෘතිය දේශපාලන මැදිහත්වීම හේතුවෙන් පසුකාලීනව විශාල වෙනස්කම්වලට භාජනය වී ඇති අතර, එය නිමකරන විට අවම වශයෙන් කිලෝමීටරයකට ඩොලර් මිලියන 21.2 ක් වැය වන බව පෙනෙන්නට තිබේ.
මේ අතර දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගය මාතර සිට මත්තල/හම්බන්තොට දක්වා දීර්ඝ කිරීම සඳහා කිලෝමීටරයට ඩොලර් මිලියන 19.8 ක (තරඟකාරීව මිල ගණන් කැඳවා ඉදිකළ මාතර E01 මෙන් තුන් ගුණයක) මුදලකට යහපාලන රජය 2015 වසරේදී ලබාදී ඇත. එයටත් ඔවුන් ලංසු කැඳවූයේ නැත. නමුත් තිබුණේ යහපාලන රජයකි.


තරගකාරී නොවන ප්‍රදානය කිරීම් වෙත නැවතත් හැරී යාම, 2016 නොවැම්බර් 20 වැනි දින සන්ඩේ ටයිම්ස් පුවත්පතෙහි පළවූ යහපාලන රජය එහි පූර්වගාමියා කළ දේ දිගටම කරගෙන යාම නොකරන ලෙස ඉල්ලා සිටීම, නමැති මගේ දෙවන ලිපියට හේතු විය. එහෙත් එය බීරි අලින්ට වීණා වාදනය කිරීමක්ම විය.
මීරිගම සිට කුරුණෑගල දක්වා වූ මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගයේ දෙවැනි කොටස (CEP-2) දේශීය කොන්ත්‍රාත්කරුවන් හතර දෙනෙකුට 1 වැනි කොටසේ කිලෝමීටර එකක් සඳහා ඇස්තමේන්තු කළ මිලට ආසන්න මුදලකට ලංසු නැතිවම ප්‍රදානය කරන ලදී. එනමුත්, දුර්වල සැලසුම්, අවිධිමත් නිර්මාණ සහ ව්‍යාකූල ව්‍යාපෘති කළමනාකරණය හේතුවෙන් මූලික පිරිවැය වන රුපියල් බිලියන 137.4 අවම වශයෙන් රුපියල් බිලියන 170 ක්, එනම් කිලෝ මීටරයකට ඩොලර් මිලියන 27.7 දක්වා ඉහළ ගොස් ඇත.


වත්මන් ගෝඨාභය රාජපක්ෂ රජය CEP-2 සඳහා කොන්ත්‍රාත්තු ලබා ඇති දේශීය සමාගම්වලටම නැවත කොන්ත්‍රාත්තු ලබාදීමෙන් පොතුහැර සිට රඹුක්කනට යන හුවමාරුව දක්වා වූ CEP - 3 හි පළමු කොටසෙහි කිලෝමීටර 12.9 ක කොටසක වැඩ 2020 දී ආරම්භ කළේය. එහෙත් පිරිවැය ඇස්තමේන්තුවක් හෝ යෝජනාවක් ප්‍රසිද්ධියට පත් කර නොතිබිණි.


අධිවේගී මාර්ග ඉදිකිරීම නිසා මේ දක්වා ජාතික ආර්ථිකයට දැරීමට සිදුවූ පිරිවැය ඩොලර් බිලියන 7.3 ක් ඉක්මවා ඇත. මූල්‍ය පිරිවැය මෙම පිරිවැයට ඇතුළත් කර නැත. ADB ණය සඳහා වාර්ෂික පොලී අනුපාතය 1/2-1% දක්වා වේ. ජපානයේ JICA සහ චයිනා එක්සිම් බැංකු ණය සඳහා වාර්ෂික පොලී අනුපාත 6 - 8% පරාසයක පැවතින. මේ අනුව සම්පූර්ණ මූල්‍ය පිරිවැය ඇතුළුව මෙම අගය ඩොලර් බිලියන 9 ඉක්මවනු ඇත. පසුගිය වසර හයක ජාතික අයවැය අධ්‍යයනයෙන් හෙළි වන්නේ සියලුම විදේශ ණයවලින් 44% ක් මාර්ග සහ අධිවේගී මාර්ග සඳහා ලබාගෙන ඇති බවය. එම ණය සියල්ලම පාහේ චයිනා එක්සීම් බැංකුවෙන් සහ චීන සංවර්ධන බැංකුවෙන් ලබාගෙන ඇත. රට ආර්ථික දුෂ්කරතාවලට හා මූල්‍ය බංකොලොත්භාවයේ ගැඹුරට ගිලී තිබීමෙන් පෙනී යන්නේ, මෙම අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘති, ආර්ථිකය වඩාත් ශක්තිමත් කර එය වඩා ඵලදායී බවට පත්කිරීම වෙනුවට එහි කඩා වැටීමට දායක වී ඇති බවය.


ජාතික ආර්ථිකයට මෙතරම් දැඩි බරක් පැටවී ඇති නමුත්, කිලෝමීටර් 120,000 ක් වූ ශ්‍රී ලංකාවෙහි මාර්ග ජාලයට ඇත්තේ කිලෝමීටර් 389 ක අධිවේගී මාර්ග පද්ධතියක් පමණි. එනම් මුළු පදවන වාහන කිලෝමීටර් ප්‍රමාණයෙන් (Vehicle km) අධිවේගී මාර්ග දායක වන්නේ 2% කට වඩා අඩු ප්‍රමාණයකිනි.


CEP-3 ලංසුවේ සැඟවුණු මූල්‍ය පිරිවැය


මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගයේ තෙවැනි කොටස වූ (CEP-3) පොතුහැර - ගලගෙදර කොටස අනෙකුත් කොටස් වලට සාපේක්ෂව කඳුකර ප්‍රදේශ හරහා දිවෙන බැවින්, ඉදිකිරීම සඳහා කිලෝමීටරයකට වැඩි පිරිවැයක් වැයවීම නොවැළැක්විය හැකිය. 2021 දී මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය (RDA) විසින් ගණනය කරන ලද ඉංජිනේරු ඇස්තමේන්තුවට අනුව පිරිවැය රුපියල් බිලියන 163 වූ අතර, එය කිලෝමීටරයකට ඩොලර් මිලියන 41.8 ප්‍රමාණයක් වෙයි. ප්‍රශංසනීය සහ අනවශ්‍ය යෝජනාවලින් බැහැරවීම සිදුවී ඇති වුවද, මෙම ව්‍යාපෘතියේ තරගකාරී ලංසු කැඳවීමෙහි ඇති විනිවිදභාවය පිළිබඳ ගැටලු කිහිපයකට මුහුණ දී ඇත. අනෙකුත් අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘති සඳහා ලංසු කැඳවා හෝ නොකැඳවා කොන්ත්‍රාත් දී ඇත්තේ ඉදිකිරීමට යන වියදමටයි. නමුත් මෙම ලංසුව කැඳවා ඇත්තේ ආයෝජනය කර ඉදිකර වසර 15 ක් සඳහා එම පහසුකම පවත්වාගෙන යාමටයි.
දැනට ආන්දෝලනයට පත්ව ඇත්තේ මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගයේ තුන්වැනි කොටසේ (CEP-3) දෙවැනි අදියර වූ රඹුක්කනට යන හුවමාරුවේ සිට ගලගෙදර දක්වා වන කිලෝමීටර් 19.6 ක්වූ කොටසයි.


MCC සමාගම 2009 වසරේ සිට ශ්‍රී ලංකාවේ අධිවේගී මාර්ග ඉදිකිරීමේ නියැලී සිටින සහ අවිධිමත් ප්‍රදානය කිරීම් හේතුවෙන් අධික ලාභ ලැබූ සමාගමකි. ලංසුව කැඳවා ලැබූ මිල ගණන් පිළිබඳ Mcc සමාගම මෑතදී ජනාධිපතිවරයාට පැමිණිල්ලක් ඉදිරිපත් කළේය. LIDC ලෙස ඔවුන් හඳුන්වන දේශීය සමාගමකින් මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියට ලැබුණ ලංසුව අනුව ඩොලර් මිලියන 62.4 ක අර්ධ වාර්ෂික වාරික 30 කින් (එනම් වසර 15 කින්) ඩොලර් මිලියන 1872 ක් ගෙවීමට සිදුවන බවයි. එනමුත් MCC ලන්සුව අනුව වසර 15 ක දී ගෙවිය යුතු වන්නේ ඩොලර් මිලියන 1070 ක් පමණක් වූ බවද, එනිසා කොන්ත්‍රාත්තුව තමනට ලැබිය යුතු බවද දක්වා ඇත.
RDA ලේඛනවලට අනුව ඉංජිනේරු ඇස්තමේන්තුවට ගැළපෙන පරිදි ලංසු අගය අඩු කිරීම සඳහා දැන් සාකච්ඡා පැවැත්වේ. මුල් ලංසු කොන්දේසිය වූයේ අර්ධවාර්ෂිකව ගෙවන වාර්ෂික මුදල ගෙවීමේදී පවතින USD විනිමය අනුපාතික මුදලට සාපේක්ෂව පරිවර්තනය කරන ලද රුපියල්වලින් (LKR) එය ගෙවීමයි. සංශෝධිත ලංසු මිල දැන් ශ්‍රී ලංකා රුපියල්වලින් (LKR) ලබා දීමට නියමිතයි. ලංසුකරුට LKR අගයෙහි කිසියම් ක්ෂයවීමක් ඇතොත් එයට වන්දි ගෙවීමක් කළ යුතුය. මෙහි නොපැහැදිලි ප්‍රකාශය වන්නේ වත්මන් විදේශ විනිමය අර්බුදය සඳහා මෙය වාසිදායක තත්ත්වයක් ලෙස පෙනුණද, එයින් ව්‍යාපෘතියේ පිරිවැය අඩු නොවන බැවිනි. එය එහි ඩොලර් වටිනාකමේම පවතිනු ඇත.


කෙසේ වෙතත්, ව්‍යාපෘතියේ මූලික අවධානය යොමුකළ වැදගත්ම අංගය වන්නේ එහි මූල්‍ය පිරිවැයයි. RDA ඉංජිනේරු ඇස්තමේන්තුව මත පදනම්ව, සිවිල් වැඩවල පිරිවැය හා වසර 15 ක් සඳහා මෙහෙයුම් සහ නඩත්තු පිරිවැය ඩොලර් මිලියන 820 ක් පමණ වනු ඇත. MCC ලංසුව RDA ඉංජිනේරු ඇස්තමේන්තුවට වඩා ඩොලර් මිලියන 250 ක් (30%) වැඩිය. LIDC ලංසුව RDA ඉංජිනේරු ඇස්තමේන්තුවට වඩා ඩොලර් මිලියන 1052 (128%) ක් වැඩිය.


2009 සහ 2012 අතර කාලය තුළ අවිධිමත් ලෙස, පිළිගත් ටෙන්ඩර් පරිපාටියෙන් බැහැරව විවිධ යෝජනා ලබා ගැනීම මගින් සිදු වූ නොයෙකුත් වෙනස්කම් අධිවේගී මාර්ග පිරිවැය දෙගුණ තෙගුණ කළේය. CEP-3 සඳහා වන මූල්‍ය විධිවිධාන සලකා බලන කල පෙනීයන්නේ තවදුරටත් වියදම වැඩි වී ගෝලීය වශයෙන්ද ඉහළ මට්ටම් කරා ළඟාවන, නව උපාය මර්ගයක් බව පෙනෙන්නට තිබෙන බවයි.


අධිවේගී මාර්ග ඉදිකිරීම නැවැත්වීම


ලංකාව බංකොලොත්භාවයේ අගාධයට ඇද දැමූ මේ විනාශකාරී සංස්කෘතිය වෙනස් කිරීමට දැන් කාලය පැමිණ තිබේ. පසුගිය දශකය තුළ එය සිදු වූ ආකාරය පිළිබඳ මෙම ව්‍යාපෘතිය කදිම නිදසුනකි. IMF වහාම මැදිහත් විය යුත්තේ මෙවැනි ව්‍යාපෘතීන් නතර කිරීමට මිස, බස් වැඩි කරන ලෙස ඉල්ලා සිටීමට පමණක් ම නොවේ. එය අනිවාර්යෙන් සිදු කළ යුතුව ඇත. මෙම ව්‍යාපෘති ආර්ථික වශයෙන් එලදායි නොවන අතර මූල්‍යමය වශයෙන් ලාභ නොලබයි. අපේ ආර්ථිකය ඉතාම පහතට ඇද දැමුවේ මේ වැනි ප්‍රදර්ශනකාමී ව්‍යාපෘති බව අලුතින් පත් කරන ලද ආර්ථික උපදේශක සභාව සහ අපේ ආර්ථිකය නගාසිටුවීමේ අප්‍රතිහත කර්තව්‍යය ඉටු කරන අය තේරුම් ගත යුතු කරුණ වේ. තමුන්ගේ ප්‍රවාහනය සහ ආර්ථිකය වඩාත් කල්පනාකාරීව කළමනාකරණය කරන රටවල මෙන් ඉහත සාකච්ඡා කරන ලද ආකාරයේ විකල්ප ක්‍රම භාවිතය මගින් එම ව්‍යාපෘති ප්‍රතිස්ථාපනය කළ යුතුය.


හැෂ් ටැග් පරම්පරාවට #stopexpressways (අධිවේගී මාර්ග ඉදිකිරීම නවත්වන්න) යනුවෙන් ව්‍යාපාරයක් ආරම්භ කිරීමට කාලය උදාවී ඇත. මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ සිටින 500 ට වැඩි ඉංජිනේරුවන් හා මහාමාර්ග අමාත්‍යංශ නිලධාරීන් තමන්ටම සේවය කර ගැනීමට වඩා රටට සේවය කිරීමට කාලය පැමිණ ඇත. RDA යනු 2000 දශකයේ මැද භාගය දක්වා ගෞරවාදරයට පාත්‍ර වූ ආයතනයක් වූ නමුත් ශ්‍රී ලංකා ආර්ථිකයෙහි හුස්ම හිරකරමින්, පුද්ගලයන්ට ලාභ ලැබෙන ව්‍යාපෘතිවලට ආධාර කිරීමට සහ අනුබල දීම මගින් එය මේ වන විට ක්‍රමානුකූලව දූෂිත තත්ත්වයට පත්වී ඇත. වෛද්‍යවරුන්, නීතිඥයින් සහ අනෙකුත් වෘත්තිකයන් තම තමන්ගේ රාජ්‍ය ආතනවල දූෂණවලට එරෙහිව විරෝධතා දක්වා ඇත. ඉංජිනේරුවන් සහ විශේෂයෙන්ම අධිවේගී මාර්ග ඉංජිනේරුවන් ඔවුන්ගේ ගෞරවනීය වෘත්තිය දේශපාලන ලොක්කන්ට සහ ඔවුන්ගේ ඉංජිනේරු ගෝලබාලයන්ට යටත් කර ඇති ආකාරය පිළිබඳ දැඩි අවධානයක් යොමු කළ යුතු කාලය පැමිණ තිබේ.


මේ මහාමාර්ග මංකොල්ලයට අතපසු වීමෙන් හෝ නොදැනුවත් කම නිසා හෝ සක්‍රීයව සහභාගී වී සිටින අය, ලක්වැසි සියලු දෙනාගෙන් සමාව අයැදීමට, ප්‍රතිසංස්කරණය වීමක් හා ස්වයං විවේචනයක් හරහා අපේ ඉංජිනේරු වෘත්තිය මුදාගැනීමට කාලය මෙයයි. එසේ නොවුණහොත්, ගරාවැටෙන ආර්ථිකයත් සමගම පහතට ඇද වැටීමට ඔබට ද සිදුවනු ඇත. නිවැරදි දේ තෝරා ගැනීම ඔබගේ වෘත්තිමය වගකීමයි. මෙම අවස්ථාවේදී CEP කිනම් සමාගමකට හෝ ප්‍රදානය කිරීමට ඉඩ දීම ඔබේ හෘදය සාක්ෂියට සහ ඔබේ ධෛර්යයට අභියෝග කරන පරීක්ෂණයක් වේ.

 

 

අමල් කුමාරගේ
ජ්‍යෙෂ්ඨ මහාචාර්ය
ප්‍රවාහන හා කාර්‌යෝපාය අධ්‍යයනාශය
ඉංජිනේරු පීඨය, මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලය.