HNB Stockbrokers

ඉහළ යන ඩීසල් මිලෙන් පාරිභෝගිකයන් ආරක්ෂා කිරීම සඳහා රජය රුපියල් බිලියන 41ක සහනාධාරයක් යෝජනා කර ඇත. එහෙත් මෙහිදී කරුණු දෙකක් සලකා බැලිය යුතුය. ඒ සඳහා අරමුදල් සපයා ගන්නේ කෙසේද යන්න සහ මිල ගණන් මගින් පිරිවැය නිරූපණය විය යුත්තේ මන්ද යන්නයි. 

පළමු බැල්මට, මෙම සහනාධාරය දැරිය හැකි මට්ටමක පවතින බව පෙනේ. 2026 වසරේ මුල් මාස අට තුළ රජය වාර්තා කළ රුපියල් ට්‍රිලියන 1.6ක ප්‍රාථමික අතිරික්තයෙන් (primary surplus) එය නියෝජනය කරන්නේ සියයට 2.5ක් වැනි සුළු ප්‍රතිශතයකි. 

එහෙත් මෙම අතිරික්තය රඳා පවතින්නේ කරුණු දෙකක් මතය. 

පළමුවැන්න බදු ආදායමයි. රජයේ සමස්ත ආදායම වන රුපියල් බිලියන 4,002න් රුපියල් බිලියන 3,684ක්ම ලැබී ඇත්තේ බදු මගිනි. ඉන් කොටසක් වාහන ආනයනය හරහා ලැබුණු අතර, යටපත් වී තිබූ ඉල්ලු‍ම (pent-up demand) පහව යාමත් සමග එම ආදායම අඩුවිය හැකිය. 

දෙවැන්න නම් ප්‍රාග්ධන වියදම් අඩු මට්ටමක පැවතීමයි. අගෝස්තු මස අවසානය වන විට ප්‍රාග්ධන ව්‍යාපෘති සඳහා වැය කර තිබුණේ රුපියල් බිලියන 436ක් පමණි. එය එම වසර සඳහා අයවැයෙන් වෙන් කළ රුපියල් බිලියන 1,369න් තුනෙන් එකක පමණ ප්‍රමාණයකි. 

‘දිට්වා’ (Ditwah) සුළි කුණාටුවෙන් පසු සිදුකෙරෙන ප්‍රතිසංස්කරණ කටයුතු පවා ප්‍රමාද වී ඇත. ලෝක බැංකුවට අනුව, ඒ සඳහා වෙන් කළ රුපියල් බිලියන 500න් වසර මැද වන විට මුදා හැර තිබුණේ සියයට 8ක් පමණි. ප්‍රාග්ධන වියදම් වඩාත් යහපත් මට්ටමක පැවතියේ නම්, මෙම අතිරික්තය මීට වඩා බෙහෙවින් අඩු වන්නට ඉඩ තිබුණි. 

 එබැවින්, ප්‍රාග්ධන ව්‍යාපෘති සඳහා යෙදවීමට, ණය ගෙවීමට හෝ ආරක්ෂිත සංචිතයක් ලෙස තබා ගැනීමට ඉඩ තිබූ අතිරික්තය මෙම සහනාධාරය මගින් වැය කර දමයි. එම අතිරික්තය පවත්වාගෙන යාම සඳහා ආයෝජන සීමා කිරීම තිරසාර ක්‍රියාවක් නොවේ. මන්ද දිගුකාලීන ආර්ථික වර්ධනයට මග පාදන්නේ ආයෝජන මගිනි. 

මෙහිදී වරක් පමණක් ලබා දෙන සහනාධාරයක් ලෙස මෙය දැරිය හැකි මට්ටමක පවතී. එහෙත් ගැටලු‍ව වන්නේ මෙය පුරුද්දක් බවට පත්වීමේ අවදානමයි. මෙම වසරේ මුලදී ලබා දුන් රුපියල් බිලියන 57ක සහනාධාරය ද සමග ගත් කල, මේ වන විට ලබා දී ඇති ඉන්ධන සහනවල මුළු වටිනාකම රුපියල් බිලියන 98ක් පමණ වේ. 

ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදල (IMF) මේ සම්බන්ධයෙන් පැහැදිලි ස්ථාවරයක සිටී. සිය හත්වැනි සමාලෝචන ප්‍රකාශයේදී ඔවුන් සඳහන් කළේ, අවදානමට ලක්විය හැකි පාර්ශ්ව ආරක්ෂා කරන අතරම, ලබා දෙන සහාය “නිසි ලෙස ඉලක්කගත, අයවැයට අනුකූල, පිරිවැය නිවැරදිව ගණනය කළ සහ කාලසීමාවකට ලබාදිය යුතුය.” යන්නයි. 

මෙලෙස උඩින් අතුරන ඩීසල් සහනාධාරයක් මගින් සිදුවන්නේ ඊට ප්‍රතිවිරුද්ධ දෙයයි. සුඛෝපභෝගී වාහනයකට ලීටරයකට බස් රථයකට හෝ ධීවර බෝට්ටුවකට ගෙවන රු. 70 ට සමාන මුදලක් එය ගෙවයි. 

 

  • සැපයුම සම්බන්ධ අවදානමක් ද පවතී

අගෝස්තු මාසයේදී, ඩීසල් අලෙවි කෙරුණේ පිරිවැයට වඩා ලීටරයකට රුපියල් 47ක් අඩු මිලකටය. සැප්තැම්බර් වන විට, ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව (CPC) තම පාඩුව රුපියල් 60ක් පමණ ලෙස ඇස්තමේන්තු කළ අතර, පෞද්ගලික සැපයුම්කරුවන් රුපියල් 120 සිට 247 දක්වා වූ පාඩුවක් ලබමින් සිටි බව වාර්තා විය. 

රජය විසින් මිල රුපියල් 10කින් ඉහළ නංවා රුපියල් 70ක සහනාධාරයක් ලබා දී ඇත. ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව තම ඉන්ධනවලින් කොටසක් දේශීයව පිරිපහදු කරන බැවින් සහ එමගින් පිරිවැය අඩුවන බැවින්, මෙම පියවර මගින් ඔවුන්ගේ පාඩුව දළ වශයෙන් පියවා ගත හැකි වනු ඇත. එහෙත් සියලු‍ම ඩීසල් තොග ආනයනය කරන පෞද්ගලික සැපයුම්කරුවන්ට මෙය ප්‍රමාණවත් නොවන අතර, ඔවුන්ට සැලකිය යුතු මූල්‍ය හිඟයකට මුහුණ දීමට සිදුවේ. 

අලෙවි කරන සෑම ලීටරයකින්ම පාඩු ලබන සමාගමකට දිගටම අලෙවියේ නිරත වීමට ප්‍රමාණවත් හේතුවක් නොමැති අතර, දැනටමත් එවැනි තත්වයක් උද්ගතව ඇත. වසරේ ආරම්භයේ සිට ලංකා IOC සමාගම ඩීසල් සැපයුම සියයට 45කින් ද, සිනොපෙක් (Sinopec) සමාගම සියයට 66කින් ද, RM Parks සමාගම සියයට 48කින් ද අඩු කර ඇති අතර, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස එම සමාගම්වල ඉන්ධන පිරවුම්හල් අසල පෝලිම් ඇති වී තිබේ. 
මෙම හිඟය පියවීම සඳහා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවට පාඩු ලබමින් වුවද සැපයුම වැඩි කිරීමට සිදුව ඇත. 

ආසියානු ඩීසල් සඳහා මිනුම් ලකුණ වන සිංගප්පූරු ගෑස් තෙල් අනාගත මිල ගණන් මේ වසරේ අස්ථාවර වී ඇත. ජනවාරි මාසයේ දී බැරලයකට ඩොලර් 83 ක් පමණ සිට අප්‍රේල් වන විට ඩොලර් 195ක් පමණ දක්වා ඉහළ ගොස්, වසර මැද භාගයේ දී ලිහිල් වී, සැප්තැම්බර් මාසයේදී නැවතත් ඩොලර් 180 ක් පමණ දක්වා ඉහළ ගොස්, දැන් ඩොලර් 163 ක් පමණ වෙළෙඳාම් කරයි.

අනාගත වක්‍රය ක්‍රමානුකූලව පහත වැටීමක් පෙන්නුම් කරයි. 2027 ජනවාරි මාසයේ තවමත් මිල ඩොලර් 151 ක් පමණ වන අතර, එය වසරින් වසර සියයට 80ක් පමණ ඉහළ ගොස් ඇති අතර, පොම්ප මිල සියයට 40 කින් පමණක් ඉහළ ගොස් ඇත. එමගින් සහනාධාරය දෙසැම්බර් මාසයේදී අවසන් වන විට රජයට දුෂ්කර තේරීමකට මුහුණ දීමට සිදුවේ. එනම් එය දිගු කිරීම හෝ මිල ඉහළ යාමට ඉඩ දීමයි. 
ඉතින් රුපියල් බිලියන 41 ක සහනාධාරය සහනයක්ද, නැතහොත් ක්‍රියාත්මක වෙමින් පවතින ගැටලු‍වක්ද? 
කෙටි කාලීනව, එය පොම්පයේ පීඩනය ලිහිල් කරයි. එහෙත් එය බදු සහ තුනී ප්‍රාග්ධන වියදම් මත රඳා පවතින අතිරික්තයක් මත ඇද ගනී. පෞද්ගලික ඉන්ධන සැපයුම්කරුවන් අහිමිවන දේ එය සම්පූර්ණයෙන්ම ආවරණය නොකරයි. 
ලෝක මිල ගණන් ක්‍රමයෙන් පහත වැටීමක් පමණක් පෙන්නුම් කරන අනාගතයන් සමග, එය තනිවම ප්‍රමාණවත් වීමට හෝ දෙසැම්බර් මාසයේදී පිළිවෙළට අවසන් වීමට ඉඩක් නැත. 

වඩාත් කල් පවතින පිළිතුරක් නම්, IMF නිර්දේශ කරන පරිදි, වඩාත්ම අවශ්‍ය අය ඉලක්ක කරගත් සහාය ඇතිව, ඉන්ධන මිල ගණන් පිරිවැය පිළිබිඹු කිරීමට ඉඩ දීමයි. 

එමගින් අයවැය ආරක්ෂා වනු ඇත, ඉන්ධන සැපයුම ස්ථාවරව තබාගනු ඇත, සහ ආයෝජකයන් සහ ශ්‍රේණිගත කිරීමේ ආයතන (ජාත්‍යන්තර බැඳුම්කර වෙළෙඳපොළට අපේක්ෂිත ප්‍රතිලාභයට වඩා ඉදිරියෙන්) ශ්‍රී ලංකාවේ පිරිවැය පිළිබිඹු කරන මිලකරණය සහ මූල්‍ය විනය පීඩනයට ලක්ව ඇති බව පෙන්වනු ඇත.