පොදු ප්‍රවාහනය යනුවෙන් හැඳින්වෙන්නේ රටක සංචලතා (mobility) අවශ්‍යතා පොදුවේ සපයනු ලබන ක්‍රමයකට ය. සරලව කිවහොත් පොදුවේ ලබා දෙන ප්‍රවාහන සේවා මෙයින් අදහස් වේ. එය පෞද්ගලික ප්‍රවාහනයෙන් වෙනස් වේ. ලංකාවේ තිබෙන්නේ පොදු ප්‍රවාහන අර්බුදයකට වඩා ප්‍රවාහන අර්බුදයකි.

මගී බස්රථවල තෙරපී ගමන් බිමන් යෑමට සිදු වීම, ඒවායෙහි උපාංගවල ඇති ප්‍රශ්නය ආදිය ගැන මේ දිනවල වැඩි වශයෙන් කතා කළ ද ප්‍රවාහන අංශයෙහි තිබෙන දැවැන්ත ප්‍රශ්න ගැන කිසිවකුගේ අවධානය යොමුව නැති බව මගේ නිරීක්ෂණය යි. මහ බැංකුවේ දත්තවලට අනුව, මෙරට පවුලක් මාසික වියදමින් සියයට 25 ක් පමණ වැය කරන්නේ ප්‍රවාහන වියදම් වෙනුවෙනි. බස්, දුම්රිය වැනි පොදු ප්‍රවාහන සේවාවලට වියදම් කරන මුදලට අමතරව ත්‍රීරෝද රථවලින් ගමන් බිමන් යෑමට දරන වියදම් ද පෞද්ගලික වාහනවලට ඉන්ධන, නඩත්තු කටයුතු සහ ලීසිං ණය සඳහා වැය කරන වියදම් ද ඊට අයත් වේ. ඒ අනුව, ශ්‍රී ලංකාව යනු ප්‍රවාහනය සඳහා ඉහළ මුදලක් වැය කරන රටකි. ජනතාවගේ ජීවන බර ඉහළ යෑමට මේ ප්‍රවාහන වියදම් හේතුවක් වී ඇති බව මගේ වටහා ගැනීම යි.

පවුලක් උපයන ආදායමෙන් සෞඛ්‍යයට හා අධ්‍යාපනයට වැය කරන්නේ සියයට හතරක් හෝ පහක් පමණකි. මෙරට ප්‍රවාහන අංශයේ පවතින අකාර්යක්ෂමතාව නිසා ජනතාවට ඔවුන් උපයන ආදායමෙන් විශාල පංගුවක් ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා සඳහා වැය කිරීමට සිදුව තිබේ. පොදු ප්‍රවාහනයෙන් ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා අඩු මුදලකට සපයා ගත හැකි වුව ද එහි ගුණාත්මකභාවය ගැන සෑහීමකට පත් විය නොහැකි නම් මගීහු පෞද්ගලික වාහනවලින් සිය ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා සපුරා ගනිති. පෞද්ගලික වාහනයක් මිල දී ගැනීමට තරම් ආදායමක් තිබෙන්නේ නම් ප්‍රශ්නයක් මතු වෙන්නේ නැත. එහෙත් වාහනයක් මිල දී ගැනීමට තරම් ප්‍රමාණවත් ආදායමක් නොලැබෙන්නේ නම් ඒ සඳහා උපයන ආදායමෙන් විශාල කොටසක් වැය කිරීමට සිදු වේ. මේ පසුබිමේ ලංකාවේ දකින්නට ලැබෙන දෙයක් වෙන්නේ වෙනත් අවශ්‍යතා වෙනුවෙන් යෙදවීමට ඇති මුදල් ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා පිණිස යෙදවීමට ජනතාවට සිදුව තිබීම ය.

ශ්‍රී ලංකාව ආනයන වෙනුවෙන් වසරකට ඩොලර් බිලියන විස්සක පමණ මුදලක් වැය කරයි. එයින් ද ඩොලර් බිලියන තුනකට වැඩි මුදලක් වියදම් කරන්නේ ඉන්ධන රටට ගෙන්වීමටය. වාහන ධාවනයට අවැසි තෙල් නිෂ්පාදනය නොකෙරෙන හෙයින් ඒවා ආනයනය කිරීමට සිදු වේ. රටේ සැලකිය යුතු වාහන නිෂ්පාදනයක් සිදු වෙන්නේ ද නැත. එබැවින් වාහන පිටරටින් ගෙන්වීමට ද වසරකට තවත් ඩොලර් බිලියනයක් පමණ වැය වෙයි. එපමණක් නොව වාහන අමතර කොටස් නිෂ්පාදනයක් ද නොවෙන හෙයින් ඒවා ද ආනයනය කිරීමට සිදු වේ. මේ සියලු වියදම් ගණන් හැදූ විට ආනයන වියදම්වලින් හතරෙන් එකක් පමණ වැය වෙන්නේ ප්‍රවාහනය සඳහා ය. මෙය ආර්ථිකයට විශාල බරකි. මෙරට ආර්ථිකය කඩා වැටීමට කළමනාකරණයේ ගැටලු බලපෑව ද රුසියා-යුක්රේන යුද්ධය හේතුවෙන් එවක දී (2021-2022) තෙල් මිල ඉහළයෑමත් ඒ කෙරෙහි අහිතකර ලෙස බලපෑවේ ය. විදේශ සංචිත පිරිහී තිබුණු හෙයින් ලෝක වෙළෙඳපොළේ තෙල් මිල වැඩිවීම ලංකාවට දරා ගත නොහැකි විය. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස රටට අවශ්‍ය ඉන්ධන ආනයනය කිරීමට නොහැකි වීමෙන් දරුණු තෙල් හිඟයක් ද ඇති විය. එය ප්‍රවාහන සේවය කඩා වැටීමට හේතු විය.

මෙය පොදු ප්‍රවාහනයේ අර්බුදයක් වශයෙන් පමණක් තේරුම් ගතහොත් සැබෑ ප්‍රශ්නය නොපෙනෙනු ඇත. වැදගත් වෙන්නේ ප්‍රවාහන අර්බුදය තේරුම් ගැනීම ය. පොදු ප්‍රවාහනය වැඩකට නැති බවටත් එය නැති කළ යුතු බවටත් නොයෙක් අදහස් ඉදිරිපත් වේ. එමෙන් ම පොදු ප්‍රවාහනය දියුණු කළ යුතු බවටත් කාලයක් තිස්සේ සාකච්ඡා වේ. එහෙත් ඒ කිසිවක් යථාර්ථයක් බවට පත් ව නැත. ඒ වෙනුවට සිදුව ඇත්තේ ප්‍රවාහන ප්‍රශ්නය උග්‍ර වී ආර්ථිකයත් අර්බුදයකට යෑමය. පොදු ප්‍රවාහනය දියුණු කරන්නේ කුමක් සඳහා ද යන ප්‍රශ්නයට මුලින් ම පිළිතුරු දිය යුතු ය. පසුගිය කාලය පුරා පොදු ප්‍රවාහනය සඳහා වූ රජයේ ආයෝජනය ගත් විට එම මුදලෙන් සියයට 83 ක් යොදවා ඇත්තේ මාර්ග ඉදිකිරීමට ය. ලබන ආදායම් හා වැය කරන වියදම් යන දෙකෙහිම ප්‍රශ්න තබාගෙන පොදු ප්‍රවාහනයේ ගැටලු ගැන අපි කතා කරමින් සිටිමු.

පොදු ප්‍රවාහනයේ බස් රථවල හෝ දුම්රිය රථවල සේවා ආකෘතිය සම්බන්ධයෙන් පැන නැග ඇති අර්බුදවලට වගකිව යුත්තේ රජයයි. පසුගිය ආණ්ඩු හා වත්මන් ආණ්ඩුවද ඊට වග කිව යුතු ය. කිසිදු ආණ්ඩුවක් මේ ප්‍රශ්නයට නිසි විසඳුම් ඉදිරිපත් කළේ නැත. මේ අර්බුදයට ප්‍රතිපත්තිමය විසඳුම් සෙවීමේ දී මුලින්ම අප බැලිය යුත්තේ රටට පොදු ප්‍රවාහනයක් අවශ්‍ය ඇයි ද යන ප්‍රශ්නය කෙරෙහිය.. ජන ඝනත්වය අතින් ශ්‍රී ලංකාව ලෝකයේ රටවල් අතර 38 වැනි තැන පසු වෙයි. රටක ජන ඝනත්වය ඉහළ යෑමට සාපේක්ෂව පොදු ප්‍රවාහනය පරිහරණය වැඩි විය හැකි බව විද්‍යාත්මකව ඔප්පු කිරීමට පිළිවන. ඒ අනුව සමස්තයක් ලෙස මෙරට පොදු ප්‍රවාහනය භාවිතය සියයට 50 ක් වත් විය යුතු ය. එම ප්‍රතිශතය බස්නාහිර පළාතේ සියයට 65ක් වත් විය යුතු ය. කොළඹ දිස්ත්‍රික්කයේ ඉහළ ජන ඝනත්වය අනුව එම ප්‍රතිශතය සියයට 70 ක් හෝ 75 ක් හෝ විය යුතු ය. මෙරට ඇති සමස්ත රථ සංඛ්‍යාවෙන් සියයට 72 ක් සමන්විත වෙන්නේ යතුරුපැදි හා ත්‍රිරෝද රථවලිනි. ඔවුන්ගේ සිහිනය රෝද හතරේ වාහනයක් ගැනීම ය. රෝද හතරේ වාහන වැඩි වෙනවිට මාර්ග තවත් පුළුල් කිරීමට සිදු වේ.

ලංකාවේ වාහන හිමිකාරීත්වය පිළිබඳ දත්ත ගත් විට පුද්ගලයන් දහසකට වාහන 257 ක් ඇත. ඒවා ක්‍රියාකාරී වාහන ය. එය ඉතා ඉහළ අගයකි. පවුලකට එක් වාහනයකට වඩා ඇති බව මේ දත්තවලින් පෙනී යන හෙයින් ඒ ගැන සතුටු විය හැකි ය. හේතුව, කෙනෙකු වාහනයක් අත් කරගන්නේ යම් ආර්ථික හැකියාවක් තිබෙන නිසා ය. එහෙත් ලෝකයේ වෙන කිසිදු රටක මෙතරම් වාහන ප්‍රමාණයක් පිළිබඳ දත්ත නැත. ඩොලර් 4,000 ක පමණ ඒකපුද්ගල ආදායමක් සහිත වෙනත් රටවල මේසා ඉහළ වාහන ඇණියක් දක්නට නොමැත. වාහන භාවිතය හා ප්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් ලංකාවේ නොයෙක් මිථ්‍යා මත ඇති බවක් පෙනේ. රටක් සංවර්ධනය වීමට සෑම කෙනෙකුටම වාහනයක් තිබිය යුතුය, පොදු ප්‍රවාහනය යනු දුප්පතාගේ ප්‍රවාහනය වේ සහ රට සංවර්ධනය කිරීමට නම් පොදු ප්‍රවාහනය නැති කළ යුතුය ආදි වශයෙන් විවිධ වැරැදි අදහස් සමාජයෙහි දැකිය හැකිය. සංවර්ධනය ගැන කතා කිරීමේදී ශ්‍රී ලංකාවත් සිංගප්පූරුවක් බවට පත් කළ යුතු යැයි ප්‍රකාශ වේ. එහෙත් සිංගප්පූරුවේ හොඳ පොදු ප්‍රවාහන සේවාවක් ක්‍රියාත්මක වේ. සිංගප්පූරුවේ පුද්ගලයන් දහසකට තිබෙන්නේ වාහන 10 ක් පමණි. එරටේ පුරවැසියන්ට පෞද්ගලික වාහනයක් අත් කර ගැනීමේ අවශ්‍යතාවක් ද නැත. හේතුව, ඉහළ ගුණාත්මකභාවයෙන් යුතු පොදු ප්‍රවාහන සේවාවක් ක්‍රියාත්මක වෙන නිසා ය. ලංකාවේ පොදු ප්‍රවාහනය දියුණු කළ යුතු ය. එය රටේ අනාගතයට අවැසි ය.

වාහන අයිතිය හා වාහන භාවිතය නොයෙක් උපක්‍රම ඔස්සේ සීමා කළ රටවල් තිබේ. එහෙත් ලංකාවේ මේ දෙකෙන් කිසිවක් ක්‍රියාත්මක නොවේ. පොදු ප්‍රවාහනය කඩාවැටීමට ඉඩ හැරීම හා වාහනවලට ඉහළ බදු පැටවීම මගින් වාහනය ඉහළ ආකර්ෂණයක් සහිත සුඛෝපභොගී භාණ්ඩයක් බවට පත් කර ඇත. වාහනයක් තිබීම සුඛෝපභෝගී ජීවිතයක අංගයක් ලෙස සලකන භාවිතයක් දැකිය හැකි ය. නැතිනම් එය මධ්‍යම පාන්තිකයකු බවට පත් වීමට හේතුවක් හැටියට ද සලකනු ලබයි. මේ ලක්ෂණය වැඩිවශයෙන් දැකිය හැක්කේ නාගරික හා මධ්‍යම පාන්තික ජනයා අතරය. ඒ හේතුවෙන් බොහෝ අය ණය වී හෝ වෙනත් අත්‍යවශ්‍ය වියදම් කප්පාදු කරමින් හෝ වාහනයක් මිලදී ගැනීමට උත්සාහ කරති. මෙවැනි ආකල්ප යුරෝපා රටවල දක්නට ලැබෙන්නේ නැත. එම රටවල වාහනයක් තිබීම හෝ නොතිබීම හෝ වැදගත් කොට සලකන්නේ නැත. එමෙන් ම වාහනයක හිමිකාරීත්වය දැරීම සමාජ තත්වයක් හිමිවීමට හෝ සුඛෝපභෝගී ජීවිතයකට හිමිකම් කීමට හේතුවක් වෙන්නේ ද නැත.

වාහන හා පොදු ප්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් ලංකාවේ සමාජයේ මුල් බැස ගෙන ඇති මිථ්‍යා මත හා පුහු ආකල්ප වෙනස් කළ යුතුය. ඒවා ඉවත් කිරීම වැදගත් ය. අවැසි ඒ වෙනස ඇති කිරීමට කිසිදු දේශපාලන නායකත්වයක් මේ දක්වා ඉදිරිපත් වූ බවක් අපි නොදුටුවෙමු. වත්මන් ආණ්ඩුව ගෙනයන ක්ලීන් ශ්‍රී ලංකා වැඩසටහනෙන් මිනිසුන්ගේ ආකල්ප වෙනස් කළ යුතු යැයි කියන්නේ නම්, ඒ සඳහා මෙයින් ආරම්භයක් ගත හැකි බව මගේ අදහසයි. ඒ වෙනුවෙන් මූලාරම්භයක් ගනු ලබන්නේ නම් ලංකාව මුහුණ දී සිටින ප්‍රශ්න ගණනාවකට එයින් තිරසර විසඳුම් ලැබෙනු ඇත.

පොදු ප්‍රවාහන සේවය සඳහා විද්‍යුත් බස් රථ හා දුම්රිය සේවා හඳුන්වා දීම ද වැදගත් ය. එහෙත් මේවායෙහි මූලික ආයෝජනය ඉහළ අගයක් ගනියි. එසේවුවත් ඒවායෙහි ධාවන වියදම අඩු ය. එමෙන් ම ඉන්ධන පාවිච්චියක් සිදු නොවෙන හෙයින් ඒ සඳහා වැය වෙන මුදල් ද ඉතිරි වේ. වායු විමෝචන නැතිනම් පරිසරයට මුදා හැරෙන කාබන් ප්‍රමාණය අඩු කිරීම අරමුණු කරගත් විද්‍යුත් වාහන ප්‍රචලිත කිරීම සඳහා ජාත්‍යන්තර මට්ටමේ අරමුදල් තිබේ. එසේවුව ද ලංකාව මේ දක්වා එවැනි අරමුදල්වලින් මුදල් ලබාගෙන නොමැත. බස් රථ සේවාව හා දුම්රිය සේවාව විද්‍යුත් කිරීමට කල් ගත්තා වැඩිය. දැන්වත් ඒ සඳහා කටයුතු කළ යුතු ය.

(*** සාකච්ඡා සටහන - උපුල් වික්‍රමසිංහ)