රිය අනතුරු රැසක උද්වේගකර සමාජ බලපෑම පිළිබඳ නිරන්තර කතිකාවක අපි යෙදී සිටිමු. සමාජය වේගයෙන් නවීකරණය වීමත් සමග ඒ හා බැඳුණු සියලු සමාජ ආයතන විවිධ විපර්යාසයන්ට ලක්වීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස මෙම තත්වය පැවතීම එක් අතකට සහේතුක වූවකි.

එසේ වුවත් පසුගිය කාලයේ අප දුටුවේ අන් කිසිකලෙක දක්නට නොවූ තරම් සුවිශාල පැතිරීමකින් යුතු ඛේදනීය ප්‍රතිඵල රැසක් එක දිගට උදා කළ රිය අනතුරු ගණනාවකි. එහි ප්‍රතිඵලය සංසන්දනාත්මකව හඳුනාගැනීමකට වඩා වැදගත් වන්නේ එයට තුඩුදුන් දිගුකාලීනව පැවැති සමාජ සංස්කෘතික සහ ආර්ථික හේතු සාධක කවරේද යන්න නිවරැදිව තේරුම් ගැනීමය. සරලව දැක්වුවහොත් රිය අනතුරුවලින් මියගිය ගණන කොතෙක්ද? රිය අනතුරුවලට රියැදුරා කොතරම් දුරට වග කිව යුතුද? ආදි සරලසොයා බැලීම්වලට එහා ගිය වාස්තවික ප්‍රායෝගික දෘෂ්ටියකින් මෙම තත්වය තේරුම් ගැනීම වැදගත්ය. අප බොහෝවිට හුරුව සිටින්නේ රිය අනතුරක් මූලික කර ගත් චිත්තවේගී පසුබිම පමණක් විවිධ ස්වරූපයෙන් ගෙන හැර දැක්වීමට පමණි. එය මෙම ගැටලුවේ සැබෑ ස්වරූපය නිවැරැදිව හඳුනාගැනීමට බාධකයකි.

මෝටර් රථ ප්‍රවාහන දෙපාර්තමේන්තුවේ සංඛ්‍යා ලේඛන අනුව මෙරට ධාවන පද්ධතියේ ස්වරූපය පළමු කොට හඳුනාගැනීම මෙම ගැටලුවේ පසුබිම තේරුම් ගැනීමට ආධාරයකි. එයට අනුව මෙරට වැඩිපුරම දක්නට ලැබෙන මෝටර් සයිකල් සංඛ්‍යාව මිලියන 4.8 ක් පමණ වේ. මෙරට ජනතාවගේ ප්‍රධාන ප්‍රවාහන මාධ්‍ය වන බස් රථ පවතින්නේ 11000 ක් පමණය. මිලියන 1.3 කට ආසන්න වූ ත්‍රිරෝද රථ සංඛ්‍යාවක්ද මිලියනයක් තරම් මෝටර් රථ සංඛ්‍යාවක්ද මෙරටේ නිතිපතා ධාවනය වන වාහන පද්ධතියෙන් හඳුනා ගත හැක. මගී ප්‍රවාහනය කරන පෞද්ගලික බස් රථ මෙම එකතුවට ඇතුළත් වී නැති වුවත් ඒවාද සමග සලකන විට පාලනය කර ගත නොහැකි තරම් අතිශය සංකීර්ණ ප්‍රවාහන රටාවක් අප සතු වෙතැයි සිතිය නොහැක. එහෙත් ලංකාව වැනි කුඩා රටකට ඔරොත්තු නොදෙන තරම් රිය අනතුරු පීඩනයක් අපේ සමාජයට මෑතක සිට දැනෙමින් පවතින්නේ යැයි යන්න විග්‍රහත්මකව විමසා බැලිය යුතුය.

නූතනය මහා මාර්ග සංවර්ධනය පිළිබඳව කැපී පෙනෙන දියුණුවක් පෙන්නුම් කරන කාලයක් බව පළමු කොට කිව යුතුය. තිස් වසරක යුද්ධයෙන් පසුව මෙරට වැඩිපුරම වේගවත් සංවර්ධනයක් දැකිය හැකි වූයේ මහාමාර්ග ක්‍ෂේත්‍රයේය. අධිවේගී මාර්ග නව මාර්ග ගුවන් පාලම් මග දෙපස අලංකරණ වැනි බොහෝ දෑ මාර්ග සංවර්ධනය සම්බන්ධව මෙරටේ අලුතින් දක්නට ලැබුණු බව අපි දනිමු. මේ සියල්ලටම වඩා කලර් ලයිට් හෙවත් පහන් සංඥා මගින් කරනු ලැබූ පාලනයද මෙරට ප්‍රවාහන පද්ධතියේ සැලකිය යුතු ලක්‍ෂණයකි. මෙබදු නවීන උපාංග හා නවතම ජාලා රැසක් මැද ද අද අපි දිගින් දිගටම රිය අනතුරු සමාජ ප්‍රශ්නයක් වීම ගැන කතා කරමින් සිටිමු.

රිය අනතුරුවල කැපී පෙනෙන වර්ධනය 2023, 2024, 2025 යන වර්ෂ තුන තුළ පමණක්ම වේගයෙන් හඳුනාගත හැකිවීම විශේෂයකි. එය මෙරට මාර්ග පද්ධතියෙහි දියුණුවත් සමගම හඳුනාගත හැකි සුවිශේෂ ලක්‍ෂණයකි. 2023 ජූලි 10 වැනිදා සිදු වූ මාරක බස් අනතුරු දෙකෙන් 70 කට අධික පිරිසක් තුවාලකරුවන් කරමින් 15 දෙනෙකු පමණ මිය ගිය බව වාර්තා වූ අතර 2024 නොවැම්බර් 01 වෙනිදා අනතුරු සිදුවූ අවස්ථාවේ කොතලාවල ආරක්‍ෂක පීඨයේ පර් යේෂණ චාරිකාවක නියළී සිටි සිසුන් 41 දෙනෙකු පමණ තුවාලකරුවන් වූ බව නොරහසකි. පොලිස් මාධ්‍ය ප්‍රකාශ කාර්යාලය නිවේදනයක් නිකුත් කරමින් මේ සම්බන්ධව පැවසුවේ රියැදුරාට බස් රථය පාලනය කර ගැනීමට නොහැකි වීමෙන් වංගුවක් අසලදී බසය පෙරළීමෙන් මෙම අනතුර සිදු වූ බවයි. පසුගිය 11 වෙනිදා රම්බොඩ ගැරඬිඇල්ල ප්‍රදේශයේ සිදුවූයේද මෙවැනිම බිහිසුණු රිය අනතුරකි.

ඉන් මියගිය සංඛ්‍යාව 22 පමණ වූ අතර 55 දෙනකු පමණ දැඩි ලෙස තුවාලකරුවන් ලෙස ප්‍රතිකාර ලබමින් සිටින බවට වාර්තා වී ඇත. මාහාමාර්ග සංඛ්‍යාලේඛනවලින් තවදුරටත් පෙන්වා දෙන කරුණක් වන්නේ ගෙවී ගිය මෙම කාලයේදී මාර්ග අනතුරු නිසා දිනකට දළ වශයෙන් පුද්ගලයන් 8 දෙනෙක් වත් මිය යන බවයි. විනාඩි 90 කදී පුද්ගලයන් දෙදෙනකු මිය යන තැනට මේ තත්වය තීරණාත්මක වී ඇති බවද කියවේ. රිය අනතුරකදී දිනකට අඩුම තරමේ තුවාලකරුවන් වන පිරිස 12 ඉක්මවන බවද සොයා ගෙන ඇත. මෙම දත්ත සහ සංඛ්‍යාලේඛන පැහැදිලිවම පෙන්වා දෙන්නේ රිය අනතුරු මෙරට බිහිසුණු සමාජ ගැටලුවක් බවට නූතනයෙහි පත්ව ඇති බවය. එසේ වුවද එය හුදු සංඛ්‍යාලේඛන හෝ වාර්තවික තත්වයෙන් පමණක් තේරුම් ගත හැකි සංකීර්ණ තත්වයක් නොවන බව කිව යුතුය. ඉන් එහාට ගිය මානව හැසිරීම් පද්ධතිය තේරුම් ගනිමින් මෙම ගැටලුවෙහි සැබෑ ස්වරූපය තේරුම් කර ගැනීම වැදගත්ය.

මූලිකව සලකතොත් පුද්ගලයකු තවත් පුද්ගලයකු බිහිසුනු අනතුරකට පත්වන ආකාරයට සිය මෝටර් රථය හසුරුවන්නේ ඇයි? මෙහි මනෝමූලික පැත්තක් ඇත. අප දකින්නේ එය අහඹු හදිසි සිදුවීමක් ලෙසය. එහෙත් නූතනයෙහි දක්නට ලැබෙන රිය අනතුරුවල එයට වඩා වෙනස් මානසික පැත්තක්ද ඇති බව යළිත් කිව යුතුය. අප මෙම තර්කය පැහැදිලි කරන්නේ මානව හැසිරීම් සමාජ විද්‍යාත්මක දෘෂ්ටියෙන් තේරුම් ගැනීමේ එක් එළඹුමක් හැටියටය. සරලව දැක්වුවහොත් මීට වසර 30 කට පෙර මහාමාර්ග පද්ධතිය අද තරම් සංවර්ධිත තත්වයක් නොපැවති බව සත්‍යයකි. ඉහත දැක්වූ ලෙස නවීන උපාංග කිසිවක් මාර්ග පද්ධතියේ නොතිබූ අතර රථවාහන සංඛ්‍යාවද ඒවායෙහි විවිධත්වයද දැකිය හැකිවූයේ මද වශයෙනි. එහෙත් අද තත්වය එසේ නොවේ. අධිවේගී මාර්ග පද්ධතියට අමතරව ආරක්‍ෂිත වැටවල් විදුලි සංඥා ගුවන් පාලම් ආදියෙන් මහාමාර්ග පද්ධතිය සංවර්ධිත වී ඇත. මෙම කරුණ ඔස්සේ අපට එක් අදහසකට පැමිණිය හැක. එනම් සංකීර්ණ සංවර්ධිත මාර්ග පද්ධතියක් නොතිබූ කාලයෙහි අද තරම් බිහිසුණු ඛේදනීය රිය අනතුරු දක්නට නොලැබීමත් දියුණු සංවර්ධිත මාර්ග පද්ධතියක් තුළ රිය අනතුරු රැසක් දිගින් දිගටම නොනවත්වා පවතින වාතාවරණයක් ගොඩ නැගී පැවැතීමත්ය.

 මේ තත්වය අපට තේරුම් ගැනීමට මානව හැසිරීම පිළිබඳ මානව විද්‍යාඥයන් දක්වා ඇති යම් යම් මතවාද උපයෝගී කර ගත හැකිය. පැරැණි සමාජය සරල සමාජයක් පමණක් නොව මිනිසුන්ගේ අශාවන් හා අනාගත ලෝකය පිළිබඳ බලාපොරොත්තු පිළිබඳව පැවැතියේ අතිශය සංකීර්ණ නොවූ තත්වයකි. තමාට පැවරුණු කාර්යය කුමක් වුවද එදා මිනිසුන් එම කාර්යයෙහි නියළුණේ එය යුතුකමක් හා වගකීමක් යන ගෞරවනීය සමාජ සම්මුතියකට යටත්වය. එයට පසුබිම්ව පැවතියේ ඉහත දැක්වූ ලෙසට එදා මිනිසුන්ගේ ආශා ලෝකය හෙවත් පැන්ටසි ලෝකය ඔවුන්ට ඔරොත්තු නොදෙන තරම් සංකීර්ණ නොවූ නිසාය. අතිශයින් සරල ආචාරශීලී රටාවක ඔවුන්ගේ ලෝකය ගොඩනංවා තිබුණි. මෙම තත්වය එමිල්ඩුර්කයිම් නම් ප්‍රංශ සමාජ විද්‍යඥයා පෙන්වා දුන් Civic Morality හෙවත් සිවිල් සදාචාරය යන සංකල්පයට සමානය. පසුගිය දශක කිහිපය තුළ මෙම සරල ආශාලෝකය හෙවත් පැන්ටසිය නූතන මිනිසා විසින් විශාල ලෙස පුළුල් කර ගැනීමේ වෑයමක යෙදී සිටින බව නොරහසකි.

 තම අවශ්‍යතාවලට පරිභාහිරව ආශාවන් තරගකාරී අපේක්‍ෂා කැපී පෙනෙන විශේෂාංග ඒ අතරට එකතු කර ඇත. මෙලෙස පැන්ටසිය පුළුල්වීමේ සමාජීය බලපෑම වන්නේ ඉන් ප්‍රකාශිත පණිවුඩය අතිශයින් තීරණාත්මක වීමයි. එම පණිවුඩය නම් හැකිතාක් දුරට විනෝදවීම කළ යුතුය යන්නයි.

නූතනයෙහි දක්නට ඇති රිය අනතුරු සමාජ මනෝවිද්‍යාත්මකව හඳුනාගැනීමේදී අවධාරණය කළ යුතු තවත් කරුණක් ඇත. එනම් නූතන මිනිසා සංස්කෘතිකමය දෘෂ්ටියෙන් එක්තරා පසුගාමී තත්වයක පසුවීමය. සංස්කෘතිය පිළිබඳව සමාජ මානව විද්‍යාඥයන් පෙන්වා දෙන වැදගත් කරුණක් වන්නේ සංස්කෘතිය මානසික සංස්කෘතිය සහ භෞතික සංස්කෘතිය යනුවෙන් දෙයාකාරව හඳුනාගත හැකි බවයි. නවීන උපාංග රැසක් නූතන මහාමාර්ගවල දක්නට ඇතද ඒවා පාලනය කිරීමට මෙහෙයවීමට පොලිස් නිලධරයකුද පත් කර ඇත. එය එසේ වන්නේ ඇයි. නූතන මිනිසා නවීන පහසුකම් සහ උපාංග නිසි ලෙස පරිහරණය කරනවාද ඒවා අයථා ලෙස තම ප්‍රයෝජනය සඳහා යොදාගන්නවාද යන ගැටලුව මෙහිදී පැන නගී.

මෙය මානසික සංස්කෘතිය පිළිබඳ ප්‍රශ්නයකි. ස්වීඩනය ජපානය ස්විට්සර්ලන්තය වැනි රටවල මෙම කාර්යය ඉටු කිරීමට නීතිය යොදාගෙන නැත. එයට හේතුව ඔවුන්ගේ සංස්කෘතික ජිවිතය තුළ මෙබඳු දෑ අන්තර්ගතව පවතින හෙයිනි. එහෙත් මෙරටෙහි මානසික සංස්කෘතිය පිළිබඳව ජනතාවගේ පැත්තෙන් ගැටලු ඇත. භෞතික සංස්කෘතිය තරමටම මානසික සංස්කෘතිය එකවිට දියුණු විය යුතුය. එසේ නොවුණ විට දැකිය හැක්කේ සංස්කෘතික ලැග්මකි. (Cultural Lag) මෙබඳු තත්වයන් තෙවැනි ලොව රටවල පහසුවෙන් හඳුනාගත හැක. එමෙන්ම මෙම මනෝමූලික තත්වය නූතන රථවාහන ගමනාගමනයේදීද අපට හඳුනාගත නොහැකි යැයි කිව නොහැක.

තුන්වෙනුව නූතන රිය අනතුරුවල දැකිය හැක්කේ ලක්‍ෂණයක් වන්නේ ප්‍රවාහනයෙහි නියැළෙන ශ්‍රමිකයන් රියැදුරන් කොන්දොස්තරවරුන් ආදීන්ගේ ශ්‍රමය පිළිබඳ නිසි ඇගයුමක් සිදු කරන ක්‍රමවේදයක් නොතිබීම එම අනතුරුවලට එක්තරා ආකාරයට බලපා ඇති බවයි. විශේෂයෙන් රියැදුරන්ගේ නොසැලකිලිමත්කම නින්ද යාම මත්පැන් පානය අධික වේගය යන කරුණු නූතන අනතුරුවලදී බහුල ලෙස කතා කෙරෙයි. එහෙත් අදාළ ශ්‍රමිකයන්ගේ පහසුව වෙහෙස සහ වෙනත් මානුෂික අවශ්‍යතා පිළිබඳ ආයතනික මට්ටමෙන් සොයා බැලීමක් නොකෙරෙන බව කිව යුතුය. දුර ගමන් සේවාවලදී රියැදුරන් දෙදෙනෙකුවත් යෙදවීම, රියැදුරන්ගේ අවශ්‍යතා සඳහා ගමන් කරන මාර්ගය තුළ විවේක ස්ථාන සකස් කිරීම වැනි කරුණු ඉතා වැදගත්ය. රට පුරා පිහිටා ඇති ඩිපෝ මේ සඳහා යොදාගත හැක. මෙරට පොදු ප්‍රවාහනය පිළිබඳ කරන සාකච්ජාවකදී පෞද්ගලික බස් රථ ප්‍රවාහනයද අමතක කළ නොහැක. එකිනෙකා පරයමින් වේගයෙන් දිව යන තරගයක් ඔවුන් වෙතින් හඳුනාගත හැක. මෙම තරගය හා බැදුණු අනතුරුදායක අත්දැකීම් රැසක් මෙරට මගී ජනතාවට හොඳින් හුරු පුරුදුය. මේ තත්වය වෙනස් කිරීමට කඩිනම් ක්‍රියාමාර්ග ගැනීම වැදගත්ය.

රිය අනතුරු බැලූ බැල්මට තනි සංසිද්ධියක් වුවත් ඒ හා බැඳුණු මනෝමූලික සහ සංස්කෘතික කාරණා රාශියක් පවතියි. අනතුරක් සිදුවන්නේ යන්ත්‍රයක් හෙවත් අජීවී රථයක් සම්බන්ධ කරගෙන වුවත් එහිදී ක්‍රියාත්මක වන්නේ මිනිසකු බව නොරහසකි. එම මිනිසා තමා සතු රථය එහි ගමන් මාර්ගය සහ පරිසරය පිළිබඳ දැඩි අවධානයෙන් යුතුව සිය කාර්යය ඉටු කරන්නේ නම් බිහිසුණු අනතුරු ඔහු වෙතින් සිදු නොවේ. එහෙත් මිනිසා තවත් යන්ත්‍රයක් බවට පත්ව ඇත්නම් එහි අනිසි ඵල ඛේදනීය ලෙස මුළු මහත් සමාජයටම ලැබෙන බව අප තේරුම් ගත යුතුය.

(***)