”අව්වෙන් දැවිච්ච එකා ගින්නට පෙරළුවා වගේ.” කරදරයට පත්ව සිටින පුද්ගලයා තවත් කරදරයට පත් කිරීම මෙම ප‍්‍රස්ථා පිරුළේ සාමාන්‍ය අර්ථයයි. මේ ආරම්භය ඇති වීමට හේතු වූයේ බස් ගාස්තුවයි. ලබන මස පළමු වැනිදා බස් ගාස්තු යළි සංශෝධනය කිරීමට රජය තීරණය කර ඇත.

මිල සංශෝධනයේ අරුත මිල වැඩි කිරීම හෝ අඩු කිරීමය. මිල අඩු කිරීම නම් මේ සම්ම ජාතියේ සිදු වන්නක් නොවේ. සියලූම භාණ්ඩ හා ද්‍රව්‍යවල මිල අදට වඩා හෙට වැඩි වෙමින් පවතී. එවන් වටපිටාවක් මත බස් ගාස්තුව අඩු වනු ඇතැයි කෙසේවත් බලාපොරොත්තු විය නොහැක්කකි.

මේ මිල වැඩි වීම යන වචනයෙන් ජනතාවට එක වර ඇති වන ආවේගය වළක්වාලීම සඳහා දැන් එම වචනය ද සංශෝධනය වී ඇත. එනම් මිල සංශෝධනය වීමයි. ගෑස් මිල සංශෝධනය වීම විදුලි බිල සංශෝධනය වීම, කිරිපිටි මිල සංශෝධනය වීම රටේ ජනතාවගේ සියලූම අත්‍යවශ්‍ය භාණ්ඩ මිල සංශෝධනය වෙයි.

මේ සංශෝධනය මිල අඩු වීම නම් නොවේ. මිල වැඩි වීමට පමණි. ඒ න්‍යාය මත බස් ගාස්තුව ද සංශෝධනය වේ. සංශෝධනය මිල අඩු වීම නොවේ වැඩි වීමය. මිල වැඩි කරනවා යන්න සරලව ප‍්‍රකාශ කරනවා වෙනුවට මිල සංශෝධනය කරන බව ප‍්‍රකාශ කර ඇත. එහි එක්තරා ආකාරයක කලාවක් ඇත. කණට බර නැත. ආවේගශීලී නැත.

බස් ගාස්තු අඩු වීමේ න්‍යාය මත තුන් වරක් පමණක් බස් ගාස්තු අඩු කර ඇත. ඒ 2002, 2008 හා 2009 වර්ෂවලය. 2002 ද සියයට 2.5කින් බස් ගාස්තු අඩු විය. එවිට අවම බස් ගාස්තුව රුපියල් 3.00කි. 2008 දී රුපියල් හතක අවම බස් ගාස්තුව රුපියල් හයක් විය. 2009 දී දුර ගමන් සේවා බස් ගාස්තුව පමණක් සුළු වශයෙන් අඩු විය.

ඒ හැර කිසිම දිනක බස් ගාස්තුවේ අඩු වීමක් සිදුවී නැත. බස් ගාස්තුව වැඩි වීම යන වචනය ජනතාවට එක වර බරක් නොවීමට එක වර මානසික පීඩාවක් නොවීමට යොදන ලද උපක‍්‍රමයක් ලෙස ගාස්තුව වැඩි වීම වෙනුවට ගාස්තුව සංශෝධනය කිරීම යන වචනය භාවිත කිරීමට දැන් රජයේ පාර්ශ්වයෙන් පෙළඹී සිටී. මෙය මුළුමනින්ම ප්‍රෝඩාකාරී ලෙසින් වචන මෙහෙයවීමකි.

ප‍්‍රවාහන අංශය බාරව රට පුරා සිටින ඇමැතිවරු සංඛ්‍යාව 12කි. මධ්‍යම රජයේ ප‍්‍රවාහන ඇමැතිවරයා හා නියෝජ්‍ය ඇමැතිවරයා, පෞද්ගලික බස් රථ ඇමැතිවරයා හා පළාත් නවයේ ප‍්‍රවාහන ඇමැතිවරු 9 දෙනෙකි. මේ තරම් ඇමැති සංඛ්‍යාවක් සිටියත් පොදු ජනතාවට අදටත් විධිමත් බස් සේවාවක් සැපයීමට නොහැකිවී ඇත.

බස් සේවාව පොදු ජනතාවට කරන සේවාවකි. ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලය රජයේ ආධාර මත ලාබ ගැන නොසිතා පවත්වා ගෙන යන සේවාවකි. එහෙත් පෞද්ගලික බස් සේවාව ජනතා සේවාවට වඩා ලාබ ඉපයීම මූලික කරගත් ව්‍යාපාරයක් බවට පත්වී ඇත.

ශ්‍රී ලංකාව ආශ්චර්ය කරා වූ ගමනක් යාමට සූදානමින් සිටින බව කියන රටකි. එහෙත් අපේ ගමනාගමන සේවාව කවදා මේ ආශ්චර්ය කරා පිය නැගිය හැකි දැයි කිව නොහැකි තත්ත්වයක් පවතී. අඩු වශයෙන් ඒ පිළිබඳ දවල් සිහිනයක්වත් දැකිය නොහැකි තත්ත්වයට අපි පත්වී සිටින්නෙමු.

ගමනාගමන සේවය යුරෝපා රටවල පවත්නා තත්ත්වය කෙරෙහි මෙහි දී සලකා බැලීම වටී. බොහොමයක් යුරෝපා රටවල් එම රටවල ජනතාව පොදු බස් සේවා කෙරෙහි යෙදවීමට දැඩි උත්සාහයක් ගන්නා බවක් පෙන්නුම් කරයි. ඒ සඳහා පොදු බස් සේවාවට උපරිම පහසුකම් ලබා දී ඇත.

සුඛෝපභෝගී බස් සේවාව, නිශ්චිත වේලාවට ගමනාරම්භය, නිශ්චිත වේලාවට ගමනාන්තයට පැමිණීම, සුව පහසු ආසන, අනවශ්‍ය ඝෝෂාකාරී බවින් තොර වීම, අප‍්‍රමාදය, එක ටිකට් පතකින් අවශ්‍ය දුර ප‍්‍රමාණය යා හැකි වීම, ගුවන් ටිකට් පතක් රැුගෙන යන මගියාට සිය ගමනාන්තය බස් රථයකින් යා යුතු නම් එම ටිකට් පතම බස් රථය සඳහා වලංගු වීම, කාරුණික සේවය යනාදී වශයෙන් ගුණාත්මක සේවා රාශියක් සපයයි.

 

පොදු ප‍්‍රවාහන සේවයට ජනතාව පෙළඹවීමට හේතුවූ කරුණු කාරණා කීපයකි. ප‍්‍රධානම කරුණ වාහන තදබදය අවම කිරීමයි. තනි තනි වාහනවල ගමන් කිරීමෙන් ඇති වන වාහන තදබදය අවම කිරීමකි. මීට අමතරව පොදු බස් සේවාව පිළිබඳව ජනතාව අතර ඇති වන විශ්වාසය හා ගමනාන්තය දක්වා වූ පහසුවයි.

අපේ පොදු ගමන් සේවයෙන් ජනතා අභිප‍්‍රාය ඉටු වන්නේ ද යන්න නම් ප‍්‍රශ්නයකි. ඒ ප‍්‍රශ්නයට සරල පිළිතුර නැත යන්නය. පෞද්ගලික බස් සේවය මුළුමනින්ම මගියාට තර්ජනයකි. බස්හිමියා ප‍්‍රකාශ කරන්නේ තමන්ට යන වියදමට සරිලන පරිදි බස් ගාස්තුව ප‍්‍රමාණවත් නොවන බවයි. ඉතාම අසීරුවෙන් බස් සේවාව පවත්වාගෙන යන බවයි.

එසේ ප‍්‍රකාශ කළත් කිසිදු බස් හිමියෙක් තම සේවාවෙන් ඉවත්වූ බවක් නම් නැත. එක් බස් රථයක් ධාවනය කරවූ බස්හිමියා තවත් බස් රථ දෙක තුනකවත් හිමිකරු වන්නේය.

අලාබ නම් බස් ධාවනය නතර කළ යුතුය. එහෙත් එසේ කරන බස්හිමියන් නැත. කීමට නම් මගීන්ට සේවාවකි. එහෙත් මගීන්ට වන සේවයක් නැත. එකම දේ තමන්ට කියා පාපැදියක් මිල දී ගැනීමට හෝ පාපැදියකින් යා හැකි දුරක සේවා ස්ථානය නොමැති නිසා බස් රථයේම යාමට සිදු වීමයි. කිසිදු විනයක්,
හැදියාවක්, සදාචාරයක්, ගුණගරුක බවක් නැති බස් කොන්දොස්තරවරුන් හා රියැදුරන් බොහොමයකගෙන් සිදු වන අප‍්‍රමාණ මානසික පීඩා මැද නිවටයන් සේ බස් රථයේ ගමන් කිරීමට මගීන්ට සිදුවී ඇත.

නොවැම්බර් 1 වැනිදා සිට බස් ගාස්තුව සියයට 7කින් ඉහළ දැමීමට රජය තීරණය කර ඇත. මගී ජනතාවට කළ හැකි දෙයක් නැත. සියයට 7 නොව සියයට 17කින් බස් ගාස්තුව වැඩි කළත් බසයේම යා යුතුව ඇත. වෙනත් විකල්පයක් නැත. බස් ගාස්තුව වැඩි කරන ලෙස ඉල්ලා බස්හිමියන්ට වර්ජනය කළ හැකිය. එහෙත් බස් ගාස්තුව වැඩි කළා කියා බස් මගීන්ට වර්ජනය කළ නොහැකිය. බස් මගියා වර්ජනය කළොත් පෞද්ගලික ආර්ථික ප‍්‍රශ්නවලට පිළියමක් හිමි නොවේ. අසරණ වන්නේ බස් මගියාමය.

නොහික්මුණු බස් කොන්දොස්තරවරු බොහෝ විට මගීන් බසයට නංවා ගන්නේ නොමිලයේ රැුගෙන යන්නාක් මෙනි. ඉතිරි වන රුපියල කවදාවත් ලැබෙන්නේ නැත. ඒ ඉතිරි මුදල ආපසු ඉල්ලා සිටිය යුත්තේ ආත්ම ගෞරවය ගැන නොසිතාය. තවත් විශේෂ කරුණක් වන්නේ බොහොමයක් රියැදුරන් අනෙක් බස් රථ සමග රේස් යාමයි. ගාලූ පාරේ මොරටුවේ සිට කොළඹ බලා දිවෙන බස් රථ කොල්ලූපිටිය හන්දිය දක්වා පැමිණෙන්නේ මන්දගාමීවය. එතැන සිට පිටකොටුව දක්වා බස් රථය ඉගිලෙන්නේ අධි වේගයෙනි. ආපසු මොරටුව බලා යන විටත් කටුබැද්ද හන්දියේ සිට බස් රථය ඉගිලෙමින් ධාවනය වෙයි. බස් රථයේ ගමන් ගන්නා මගීන්ගේ ආරක්ෂාව එහා මෙහා පැද්දීමෙන් සිදු වන පීඩාව මේ කිසිවක් ගැන නොසිතා මෙසේ ධාවනය කරයි. රාති‍්‍රයට බස් සේවය බෙහෙවින්ම අසාර්ථකය. රාති‍්‍ර බස් සේවා විධිමත් කිරීමට කිසිදු බලධාරියෙක් මෙතෙක් පියවර ගෙන නැත.

මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ ප‍්‍රවාහන ඉංජිනේරු අංශයේ සිවිල් ඉංජිනේරු දෙපාර්තමේන්තුවේ ජ්‍යෙෂ්ඨ කථිකාචාර්ය ආචාර්ය වසන්ත මාම්පෙආරච්චි
මේ රටේ පෞද්ගලික වාහනවලින් ගමන් කරන සියයට 20ක් හා පොදු වාහනවලින් ගමන් කරන පිරිස සියයට 80ක් වශයෙන් පැවතුණා. අද වන විට මේ තත්ත්වය වෙනස්වී ඇත. පෞද්ගලික වාහන පාවිච්චි කරන පිරිස සියයට 40ක් වී ඇති අතර පොදු වාහන පාවිච්චි කරන සංඛ්‍යාව සියයට 60ක් වී ඇත.
මේ සංඛ්‍යා ලේඛනවලින් පෙනී යන්නේ රටේ ජනතාව ක‍්‍රමයෙන් පොදු වාහන පාවිච්චියෙන් ඉවත් වන බවයි. පොදු වාහනවලින් ඉවත් වන ජනතාව වැඩි වශයෙන් යතුරුපැදි හා ති‍්‍රරෝද රථ භාවිතයට පෙළඹීම සිදුවී ඇත.

පොදු බස් සේවාවල පවත්නා දුර්වලතා හා මගී ජනතාවට හිතකර නොවීම ආදී කරුණු මත පොදු වාහන සේවාව ජනතාවගේ අප‍්‍රසාදයට හේතුවී ඇත.
මූලිකම කරුණ බස් ගාස්තුව ඉහළ යාම, අකාරුණික සේවාව, සුඛෝපභෝගී නොවීම, අවිධිමත් පරිපාලනය, මගියා කෙරෙහි දක්වන නොසැලකිල්ල, නූගත් සේවකයන් යෙදවීම ආදී කරුණු පොදු බස් සේවාවේ පිරිහීමට හේතුවී ඇත.

පෞද්ගලික පොදු බස් සේවාවල සියයට 95ක්ම අකාරුණික සේවකයන්ගෙන් යුක්තය. මගියකුට බස් ටිකට්පතක් නිකුත් කිරීම අනිවාර්ය වුවත් එය සිදු නොවේ. පොදුවේ ශ්‍රී ලංකාව බොහෝ අවස්ථාවල බටහිර රටවල් අනුගමනය කළත් පොදු බස් සේවාව සම්බන්ධයෙන් නම් එවැනි අනුගමනය කිරීමක් සිදු වන බවක් නැත.ගමනාන්තය දක්වාම එක ටිකට්පතක් භාවිත කිරීම දියුණු රටවල බොහෝ විට සිදු වෙයි. රට අභ්‍යන්තර දුම්රිය සේවාවල යෙදෙන අයට ගමනේ ඉතිරි දුර බස් රථයෙන් යාමට සිදු වන්නේ නම් ඒ සලකා දුම්රිය ටිකට්පතම වලංගු වේ. බස් රථයක සැප පහසුව බෙහෙවින්ම ඉහළය. බස් නැවතුමක මගී ආවරණය ඉතාම ඉහළ මට්ටමකින් පවතී.

අපේ රටේ පොදු බස් සේවාව තවමත් දියුණු තත්ත්වයට පත්වී නැත. උතුරේ වැඩි පිරිසක් ගමනාගමන කටයුතුවලට යොදා ගෙන ඇත්තේ පාපැදියයි. මේ වන විට එය යතුරුපැදියට පරිවර්තනය වී ඇත. කොළඹ හා ප‍්‍රධාන නගරවලින් දුෂ්කර හා අති දුෂ්කර ගම්මානවලත් වඩා පහසු වාහනය වී ඇත්තේ යතුරුපැදියයි.
තමන්ට කිසියම්ම හෝ මුදලක් ඉතිරි කර ගැනීමට හැකි  ඕනෑම පවුලක මූලික අරමුණ යතුරුපැදියක් හෝ අඩුම වශයෙන් මිල දී ගැනීමය. කාලය ඉතිරි කර ගැනීම ගමනාගමන පහසුව බස් ගාස්තුව ඉහළ යාම මෙම අරමුණට හේතුවී ඇත. බස් ගාස්තුව වැඩි කරන්නේ නම් ඒ සමානව ජනතාවට යහපත් ගුණගරුක සේවාවක් සැපයීම ද අවශ්‍යය.

එහෙත් අද බොහෝ විට සිදු වන්නේ ගාස්තුව ඉහළ යාමය. ඊට සමානව ගුණගරුක බව පිරිහීමය.


 

 

සියයට දොළහකින් ගාස්තු වැඩි වන්න  ඕනෑ

ලංකා පෞද්ගලික බස් හිමියන්ගේ සංගමයේ සභාපති ගැමුණු විජේරත්න

සියයට 7කින් නොව සියයට 12කින් බස් ගාස්තුව වැඩි කිරීම අවශ්‍යයි. අමතර කොටස් මිල ඉහළයි. රක්ෂණ ගාස්තු, මාර්ග බලපත‍්‍ර ආදිය සඳහා වැය වන මුදල් අනුව මේ වැඩි වීම කොහෙත්ම ප‍්‍රමාණවත් නැහැ. මාර්ග තදබදය නිසා වසරකට ඞීසල්වලින් සිදු වන පාඩුව රුපියල් බිලියන 75ක්. රාජකාරිවලට යන ජනතාවගේ ප‍්‍රමාදය නිසා සිදු වන පාඩුව වාර්ෂිකව රුපියල් බිලියන 25ක්. බස්වල ආදායමෙන් සියයට 25ක් මාටිය ගහනවා. දවසකට කෝටි 4ක මුදලක් කප්පම් ගෙවන්න  ඕනෑ. ලොග් ෂීට්වලට සල්ලි ගෙවන්න  ඕනෑ. මේ සියලූ වියදම් මත බස් රථයක් ධාවනය කිරීම පහසු නැහැ. ඒ නිසා ගාස්තු ඉහළ දැමීමක් අවශ්‍යයි.