පසුගිය 11 වැනිදා රම්බොඩ, ගැරඬි ඇල්ල ප්‍රදේශයේදී ලංගම බස් රථයක් ප්‍රපාතයකට පෙරළීමෙන් සිදුවූ අනතුර හේතුවෙන් මේ වෙන විට පුද්ගලයන් 22 දෙනෙක් ජිවිතක්ෂයට පත් වූහ. මෙම අනතුරෙන් තුවාල ලැබූ පුද්ගලයන් 52දෙදෙනකු මහනුවර, ගම්පොළ, නාවලපිටිය, පේරාදෙණිය ඇතුළු රෝහල්වල ප්‍රතිකාර ලබමින් සිටින බව නුවරඑළිය ජ්‍යෙෂ්ඨ පොලිස් අධිකාරීවරයා ද මාධ්‍ය වෙත තහවුරු කර තිබුණි.

මෙම අනතුර සිදුවන අවස්ථාවේදී බස් රථයේ මගීන් 75 දෙනකුට අධික පිරිසක් ගමන් කරමින් සිට තිබේ. රම්බොඩඇල්ල ප්‍රදේශයේ චෙන්කල්අඩි - පේරාදෙණිය මාර්ගයේ කිලෝමීටර් 42-43 කණුව අතර පිහිටි වංගුව අසලදී මෙම අනතුර සිදුව තිබුණි. කතරගම ඩිපෝ අධිකාරී එස්.ඒ.ඩී. තුසිත චාමින්ද මාධ්‍ය වෙත අදහස් දක්වමින් පවසා තිබුණේ අනතුරට පත්වූ ලංගම බස් රථයේ රියැදුරු වසර 15 කට ආසන්න කාලයක් සේවය කළ අයකු බවය.

“බස් එක කතරගම ඉදලා කුරුණෑගල එන්නේ. ඒ වැල්ලවාය, බෙරගල, හපුතලේ, බණ්ඩාරවෙල, වැලිමඩ, නුවරඑළිය, ගම්පොළ, නුවර හරහා කුරුණෑගලට. මුළු ගමනට කිලෝ මීටර 255ක් විතර තියෙනවා. ගමන යන්න පැය 9යි මිනිත්තු 30ක කාලයක් ගත වෙනවා. මේ රියැදුරු කතරගම-කුරුණෑගල මාර්ගයේ අවුරුදු 04ක කාලයක් වැඩ කරන කෙනෙක්.’’

“බස් එකේ අනතුරට හේතුව අපිට තවමත් කියන්න බැහැ. ඒක ගැන මෝටර් රථ පරීක්ෂකවරයා බස් එක පරික්ෂා කරලා බලලා වාර්තාවක් දෙනකම් අපි බලන් ඉන්නවා”‍ යැයි තුසිත චාමින්ද පවසා තිබුණි.

මෙම අනතුර ගැන ප්‍රවාහන සහ මහාමාර්ග නියෝජ්‍ය අමාත්‍ය වෛද්‍ය ප්‍රසන්න ගුණසේන මාධ්‍ය වෙත කියා සිටියේ අනතුරට පත්වූ බස් රථය වේගයෙන් පැමිණ නැති බවකි.

“අපිට දැන ගන්න ලැබෙන විදිහට බස් එක අධික වේගයෙන් ධාවනය කරලා නැහැ. සාමාන්‍ය වේගයෙන් ධාවනය වෙලා තියෙන්නෙ. පැයට කිලෝමීටර් 20-30ත් අතර වේගයෙන් බස් එක ඇවිල්ල තියෙන්නේ.’’

“ඒත් එක්කම බස් එක ඉස්සරහින් ලොකු ශබ්දයක් ඇවිල්ලා තියෙනවා කියනවා. ඒ ශබ්දයත් එක්ක බස් එක ඇල වෙලා තියෙනවා කියලා කියනවා කණ්ඩිය පැත්තට. බස් එකේ හිටපු අය කලබල වීමත් එක්ක බස් එක පෙරළිලා තියෙනවා කියලයි දැන ගන්න ලැබෙන්නේ.’’

“මේ වගේ අනතුරු නොවෙන්න අපි බලන්න ඕන මොකක් කරන්න හැකිද කියලා. ඒ සඳහා අවශ්‍ය ක්‍රියාමාර්ග ගන්න, අවශ්‍ය කටයුතු කරන්න නිලධාරීන් ඒ තැන්වලට ගිහිල්ලා ඒ පරීක්ෂණ කටයුතු ආරම්භ කරලා තියෙනවා’’ යැයි නියෝජ්‍ය ඇමතිවරයා කීය.

මේ වන විට නුවරඑළිය ප්‍රධාන මෝටර් රථ පරීක්ෂකවරයා වන ජාලිය බණ්ඩාර අනතුර සිදු වූ ස්ථානයේ මූලික ස්ථානීය පරීක්ෂණය සිදුකර ඇත. එහිදී අනතුරට පෙර බස්රථයේ තිරිංග භාවිත කළ බවට සලකුණු දක්නට ලැබී නැති අතර, එහිදී දුනුකොළ කැඩී යාමක් හෝ වෙනත් කාර්මික දෝෂයක් නිසා මේ අනතුර සිදු වී ඇති බවට හඳුනාගෙන ද නැත. මේ පිළිබඳව ඉදිරි විමර්ශන සඳහා කමිටුවක් පත්කර ඇත.

කතරගම සිට කුරුණෑගල දක්වා කිලෝ මීටර 255කට ආසන්න දුරක් ගෙවා ගමනාන්තය දක්වා ළඟාවෙනු ඇත. බස් රථය පැය 9:00-9:30 ක කාලයක් ධාවනය කරනු ලබනුයේ එකම රියදුරා විසිනි. මෙම බසය කුරුණෑගලට යන විට උදේ 6:00-6:30 පමණ වෙනු ඇත. නැවත බස් රථය කුරුණෑගලින් ගමන ආරම්භ කරනුයේ රාත්‍රි 7:30ටය. එම කාලය තුළ ධාවන කාලයෙන් පසු ලැබෙන විවේක කාලය මේ රියැදුරාට ලැබුණ ද එම විවේකය ඔවුන් ගත කරනුයේ ඉතා දුෂ්කරවය. ඔහුට නිසි විවේකයක් ගැනීමට ස්ථානයක් ද නැත. තිබුණත් බොහෝ විට නිදා ගැනීමට ඇත්තේ බස් රථයකින් ගලවන ලද පරණ සීට් එකක් උඩය. මෙම බස් රථයට අමතරව කුරූණෑගලින් කතරගම බලා තවත් බස් රථ තුනක් ආරම්භ වෙයි. ඉන් එකක් කුරුණෑගල උතුරු ඩිපෝවෙනි. අනෙක කෑගල්ල ඩිපෝවෙනි. කුරුණෑගලින් පිටත්වෙන බස් රථය වැල්ලවාය බුත්තල හරහා කතරගමට ගොස් නැවත ආපසු පැමිණෙයි. අනෙක් බස් රථය මාදුරුඔය හරහා කතරගමට ගමන් කරයි. එසේ කතරගමට යාමට බස් රථ තිබියදී දුෂ්කර මාර්ගයක් හරහා අනතුරට පත් වූ බස් රථයක් ධාවනය කරනුයේ ඇයිද යන්න ගැටලු‍වකි.

අනතුරට පත් බස් රථයේ විශාල සෙනඟක් සිට ඇත්තේ නුවරඑළිය වෙසක් කලාපය හේතුවෙනි. එසේ නොවන්නට මෙම බස් රථයෙන් සිය අවශ්‍යතාව සපුරා ගන්නේ මහනුවර මහරෝහලේ උදේ 6 රෝගීන් බැලීමටඑන පිරිසය. නැතහොත් සිය ව්‍යාපාර කටයුතු වෙනුවෙන් බස් රථයෙන් අවශ්‍ය මෙවලම් ගෙන්වන අයයි. එසේම දිගු නිවාඩුවකින් පසු රාජකාරි සඳහා යන පිරිස පමණි. තවද මෙම බස් රථය ස්ථාන දෙකකදී තේ පානය සඳහා නතර කරන අතර, එම ස්ථානවලදී රියැදුරන්ට මත්ද්‍රව්‍ය ලබා දෙන්නේ ද යන්න සොයා බැලීම බලධාරීන් සතු වගකීමකි.

මෙරට බස් සේවාව ගැන සිදුවෙන අනතුරු ගැන බලධාරීන්හේ අවධානය යොමු වූයේ අද ඊයේ නොවේ. මෙරට බස් රථ වෙනුවට ඇත්තේ ලොරි චැසිය. එසේම බස් රථවල මගීන් ගෙන යා හැකි ප්‍රමාණ ගැන ඇත්තේ නීති පොතට පමණි. වැරැදි කරන රියැදුරන්ට දඩයක් ගසා අනතුරු වළක්වා ගත හකි බවට සිතන නිලධාරීන් සිටිනතාක් රිය අනතුරු අවම වෙන්නේ නැත. ඉන් මිය යන ප්‍රමාණය අඩු වෙන්නේ නැත.

දුර අමන් සේවා සඳහා බලපත්‍ර ලබදීමේදී අතුරු මාර්ග ගැන සැලකිල්ලට ගත යුතුව ඇත. දීර්ඝ ගමන් වාරයක යන බස් රථයකට එක රියැදුරකු මදිය. අඩුම රියැදුරන් දෙදෙනකු සිටිය යුතුමය. පෞද්ගලික බස් රථවලට ඒ හැකියාව ඇත්නම් ගමනාගමන මණ්ඩලයේ බස් රථ වෙනුවෙන්ද එවැනි නීතියක් අවශ්‍ය වෙයි. නැත්නම් මේ දුෂ්කර ගමන් වාර නතර කර දැමීමට බලධාරීන්ගේ අවධානය යොමුවිය යුතුය. අනතුරට පත් බස් රථය වැඩි වේගයකින් ගමන් කළේ නැත්නම් එම අවස්ථාව වෙන විට දුෂ්කර කදු වැටියද තරණය කර තිබුණේ නම් එම රථය ගමන් කර තිබුණේ තැනිතලා මාර්ගයකය. මෝටර් රථ පාලක නිරීක්ෂණයෙන්ද පෙන්වා දෙන්නේ බස් රථයේ තිරිංග භාවිත කර නොතිබුණ බවකි. බස් රථයේ දුනු කැඩි ගොස් නැති බවකි. එසේ නම් වෙනත් දෝෂයක්ද, විඩාව හෙතුවෙන් රියැදුරුට නින්දයාම මෙම අනතුරට හේතුව කියා තවම දන්නේ නැත. කෙසේ හෝ අනතුරින් ජීවිත 22ක් බිළිගෙන අවසන්ය. තවත් 35 දෙනෙක් පමණ ප්‍රතිකාර ලබා ගනිති.

මෙවැනි විශාල අනතුරක් වෙන විට බලධාරීහු රිය අනතුරු වළක්වා ගැනීමට විවිධ යෝජනා ඉදිරිපත් කරති. නීති අණපනත් අලු‍ත් කරති. එහෙත් සිදුවෙන අනතුරුවල නම් අඩුවක් නැත. බදුල්ල, දුන්හිඳ ප්‍රදේශයේදී බස් රථයක් පෙරළීමෙන් 2024 නොවැම්බර් 01 සිදුවූ අනතුරෙන් කොතලාවල ආරක්ෂක විශ්වවිද්‍යාලයේ සිසුවියෝ දෙදෙනෙක් ජීවිතක්ෂයට පත් වූහ. ක්ෂේත්‍ර අධ්‍යයන චාරිකාවක නිරත වෙමින් සිටි සිසුන් පිරිසක් රැගත් එම බස් රථයක් මෙලෙස අනතුරට පත් විය. අනතුර සිදුවන අවස්ථාවේදී කොතලාවල ආරක්ෂක විශ්වවිද්‍යාලයේ සිසු සිසුවියන් ඇතුළු පුද්ගලයන් 41 දෙනකු බස් රථයේ සිට ඇත. බදුල්ල - මහියංගණය ප්‍රධාන මාර්ගයේ දුන්හිඳ ප්‍රවේශ මාර්ගයට නුදුරින් වූ අඹගහඔය ප්‍රදේශයේදී මෙම අනතුර සිදුව තිබුණි. පොලිස් මාධ්‍ය ප්‍රකාශක කාර්යාලය නිවේදනයක් නිකුත් කරමින් පැවසුවේ, බස් රථයේ රියැදුරාට බස් රථය පාලනය කර ගැනීමට නොහැකි වීමෙන් වංගුවක් අසලදී බසය පෙරළීමෙන් මෙම අනතුර සිදුව ඇති බවය.

2023 ජනවාරි 20 වැනි දා රාත්‍රියේ කොළඹ තර්ස්ටන් විද්‍යාලයයේ සිසුන් පිරිසක් අධ්‍යාපන චාරිකාවක රැගෙන ගිය බස් රථයක් නානුඔය, රදැල්ල ප්‍රදේශයේ දී අනතුරට ලක්විය. රියැදුරුට බස් රථය පාලනයකර ගැනීමට නොහැකිවීම හේතුවෙන් බස් රථය වෑන් රියක සහ ත්‍රිරෝද රථයක ගැටී ප්‍රපාතයකට ගොස් තිබුණි. බස් රථයේ සිසුන් සියලු‍ දෙනා නිරුපද්‍රිතව බේරා ගැනීමට සමත් වුවද එහි ගැටි අනතුරට ලක් වූ වෑන් රථයේ සහ ත්‍රිරෝද රථයේ රියැදුරන් දෙදෙනාද සමඟ එහි ගමන් ගත් එකම පවුලේ සාමාජිකයෝ පස්දෙනෙක් ජීවිතක්ෂයට පත් වූහ. බස් රථයේ රියැදුරා පවසා තිබුණේ තමාගේ තිරිංග අක්‍රීයවූ බවක් වන නමුත්, අනතුර දුටු පිරිසත්, අනතුරට පෙර බස් රථය ධාවනයවූ අයුරු දුටු පිරිසත් මෙය රියැදුරාගේ නොසැලකිලිමත් ධාවන විලාසය හේතුවෙන් සිදුවූ අනතුරකැයි පැවසූහ.

කෙසේ වෙතත් මෙම අනතුර පාදක කරගමින් සමාජ කතා බහක් නිර්මාණය වෙනු දක්නට ලැබුණි. බස් රථ රියැදුරන්ගේ අපරීක්ෂාකාරී රිය ධාවනය සම්බන්ධයෙන් සමාජ මාධ්‍ය හරහා තම අත්දැකිම් හා අදහස් පළකර තිබුණි. එම අනතුරත් සමග වගකිව යුතු පාර්ශ්ව ඒ සම්බන්ධයෙන් දැක් වූ විවිධ ප්‍රතිචාර සහ මෙතෙක් ගෙන ඇති ඉදිරි පියවර මොනවාද යන්න ගැන නම් තවමත් පැහැදිලි නැත. පාසල් ළමයින් විනෝද චාරිකාවලට සහභාගි කරවා ගන්නා විට ප්‍රතිපත්ති මාලාවක් ද හඳුන්වා දීමට පියවර ගැනුනු අතර, ඒ සියල්ල අද වෙන විට ක්‍රියාත්මක වෙනවා දැයි සැක සහිතය.

ගෙවී ගිය කාලයේ මාර්ග අනතුරු හේතුවෙන් දළ වශයෙන් දිනපතා පුද්ගලයන් අට දෙනෙක් පමණ මියගොස් ඇති බව සංඛ්‍යා ලේඛනවලින් හෙළි වී තිබේ. විනාඩි 90කදි දෙදෙනකු මැරෙන තැනට මෙම අනතුරු ප්‍රමාණ වැඩිවීමද තවත් බරපතළ ගැටලු‍වකි. එසේම රිය අනතුරුවලදී දෛනිකව 12 දෙනෙක් පමණ තුවාල ලැබූහ. ත්‍රිරෝද රථ පදවන්නන් හා යතුරුපැදි ධාවකයන් වැඩියෙන් ම අනතුරුවලට භාජන වෙන බව පොලිස් දත්ත මගින් ද පැහැදිලි වී තිබේ. 2023 ජූලි 10 වැනි දින ශ්‍රී ලංකාවේ මාරක බස්රථ අනතුරු දෙකක් සිදුවිය. එම අනතුරු දෙක නිසා මියගොස් ඇති මඟීන් සංඛ්‍යාව 12කි. තුවාල ලැබූවන් සංඛ්‍යාව 70 ඉක්මවා තිබේ. එක් අනතුරක්, කඳුරුවෙල සිට අක්කරෙයිපත්තුව දක්වා ධාවනය වෙමින් තිබූ පෞද්ගලික බස්රථයක් මනම්පිටිය කොතලිය පාලමෙන් ඉවතට පෙරළීයෑමෙන් සිදු විය. අනෙක කූරගල වන්දනාවේ ගොස් යළි ගම්බිම් බලා ගමන් කරමින් තිබූ බස්රථයක් අනුරාධපුර - කුරුණෑගල මාර්ගයේ අඹන්පොළ ප්‍රදේශයේ දී මාර්ගයේ නවතා තිබූ ලොරියක පිටුපස ගැටීමෙන් සිදු විය. එසේම තලවකැලේ වටගොඩ සිට මඩකුඹුර වත්ත දක්වා ධාවනය වෙමින් තිබූ පෞද්ගලික බස්රථයක් ද දුනුකේදෙණිය, කිරිඳිකැටිය ප්‍රදේශයේ දී මාර්ගයෙන් ඉවතට පැන පෙරළීයෑමෙන් අනතුරක් සිදුවීය.26 දෙනකු රෝහල්ගත කර තිබුණ ද ජීවිත හානි සිදුවී නොතිබුණි.

මාරක අනතුරුවලට ලක්වූ බස්රථ ද්විත්වයම පෞද්ගලික බස්රථ වීමත්, ඒවා නියමිත වේග සීමාව ඉක්මවා ධාවනය කර තිබේය යන්න හෙළිවීමත් නිසා, අනතුරෙහි වගකීම සම්බන්ධයෙන් බොහෝදෙනා ඇඟිල්ල දිගුකරමින් සිටින්නේ බස් රථවල රියැදුරන් දෙසට බව පෙනී ගිය කරුණක් විය.

ලංගම සහ පෞද්ගලික මගී බස්රථ 30,000ක් පමණ මෙරට මාර්ගවල ධාවනය කෙරේ.

ඒ අතරින් පෞද්ගලික අංශයේ බස් කර්මාන්තය සැලකීමේදී වැඩි ගමන් වාර ගණනක් ලබා ගැනීම වෙනුවෙන් උත්සුක වන බවක් දක්නට පුළුවන. එම රියැදුරන් මාර්ග නීති ඒ සඳහා පවතින නීති ලිහිල් වීම මාරක අනතුරු සඳහා මූලික හේතුව බවට සමීක්ෂණ රැසකින් අනාවරණ කරගෙන තිබේ.

මීට පිළියමක් ලෙස ‘‘සහසර”‍ නමින් ව්‍යාපෘතියක් ආරම්භ කිරීමට සැලැසුම් කරනුයේ රිය අනතුරු අවම කිරීමේ පරමාර්ථයෙනි. එම ව්‍යාපෘතිය හඳුන්වාදීමට මුල් වූ එවකට මහාමාර්ග අමාත්‍යංශයේ උපදේශක මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ මහතාය. ඔහු පෙන්වා දෙන්නේ රියැදුරුවරයාගේ වෘත්තීමය ස්වභාවයේ පවතින දුර්වලතා මෙන්ම අනතුරු පාලනය සම්බන්ධයෙන් විද්‍යාත්මකව මැදිහත් නොවීම යළි යළිත් අනතුරු සිදුවීමට හේතුවන බවය.”‍ අනතුරක් සිදුවුණාම අපේ රටේ ඒ ගැන විද්‍යාත්මක සොයා බැලීමක් නෑ. අනතුරකට බලපාන සියලු‍ කරුණු විශ්ලේෂණය කර නිගමනයකට පැමිණීම එහි විද්‍යාත්මක ක්‍රමවේදය ලෙස අර්ථගන්වන්න පුළුවන්. එතැනදී වරද කාගේද විතරක් නෙවි මාර්ගයේ ස්වභාවය, රියැදුරු මානසික මට්ටම මෙන්ම තවත් කරුණු රැසක් කෙරෙහි අවධානය යොමු කරනවා. මේ දේ නොකර යළි යළිත් සිදුවන අනතුරු අවම කරන්න බෑ. ‘සහසර”‍ තුළ මේ සෑම අංශයක්ම අධීක්ෂණය කෙරෙන බව එම ව්‍යාපෘතිය හඳුන්වා දෙමින් මහචාර්යවරයා එකල පෙන්වා දී තිබුණි. මෙවැනි ව්‍යාපෘතිය යුරෝපා රටවල පොදු මගී ප්‍රවාහනයේදී භාවිතයට ගන්නා ක්‍රමවේදයට සම වුවකි. මෙහිදී මගියා සහ බස්රථ හිමියා අතර, සිදුවන මුල්‍ය ගනුදෙනුව වෙනුවට ඒ වෙනුවෙන් විශේෂයෙන් පිහිටවූ ආයතනයක් සමග මගියා මුල්‍ය ගනුදෙනුවක යෙදෙයි. පුර්ණ රාජ්‍ය ආයතනයක් සහ මගියා අතර මුදල් හුවමාරුවෙන් ලැබෙන ආදායමින් බස් හිමියාට මුදල් ගෙවීමක් ඉන් කෙරේ.

ධාවනය වන කිලෝමීටර ගණනට බස් හිමියාට මුදල් ගෙවීම නිසා බස් රිය වාර ගණනක් සම්පුර්ණ කිරීමේ තරගයෙන් නිදහස් කිරීම එහි පළමු අපේක්ෂාවය. මෙහි නියමු ව්‍යාපෘතියෙන් මධ්‍යම පළාතෙන් මුලින් ආරම්භ කෙරුණි. එහිදී මගීන්ට පොදු ප්‍රවාහන පහසුකම් ලබාගැනීමේ දී ගතවන කාලය සියයට 30කින් අඩු වී තුබුණි. ජාතික ගමනාගමන මණ්ඩලයද මීට දායක කර ගැනීමට එකල සාකච්ජා පැවැත්තුවද ආණ්ඩු පෙරළීමෙන් පසු එම ක්‍රියාදාම නතර විය.

ඇමැතිවරුන් මාරු වෙන විට ආණ්ඩු මාරු වෙන විට ජනාධිපති මාරු වෙන විට වෙනස් වෙන ප්‍රතිපත්‍ති ක්‍රියාත්මක වීම මත මෙරට හොද ව්‍යාපෘති ගණනාවක්ම අසාර්ථක විය. එසේ නම් කළ යුතු වෙන්නේ රිය අනතුරු අවම කිරීමේ ජාතික වැඩපිළිවෙළකි. එසේ නොමැතිව අනතුරක් දුටු විට එය නතර කිරීමට වැඩ පිළිවෙළක් ගැන පුරසාරම් දොඩා පසුව අමතක කර දේශපාලන න්‍යායක් කරන රාජ්‍ය නිලධාරීන්ගේ කෙරුවාවක් නොවේ.

(***)
ප්‍රගීත් සම්පත් කරුණාතිලක
සුධාරිකා ගුරුසිංහ