කොළඹ වරායේ අඩංගු බහාලු‍මක් (Container) තුළ සූක්ෂ්ම ලෙස සඟවා තිබූ කිලෝ 471 ක ‘අයිස්’ (Crystal Methamphetamine) මත්ද්‍රව්‍ය තොගය අත්අඩංගුවට ගැනීමට හැකිවීම ශ්‍රී ලංකා රේගුව ලැබූ විශිෂ්ට ජයග්‍රහණයක් ලෙස පැසසුමට ලක්වේ. කෙසේ වෙතත්, මෙම වැටලීම අපෙන් අසන්නේ තීරණාත්මක මෙන්ම අපහසු ප්‍රශ්නයකි. එනම්, තවදුරටත් අතීතයට අයත් සාම්ප්‍රදායික පරීක්ෂණ ක්‍රමවේද මත යැපෙමින් 21 වැනි සියවසට ගැළපෙන ජාත්‍යන්තර වෙළෙඳ මධ්‍යස්ථානයක සුරක්ෂිතතාව තහවුරු කිරීමට ශ්‍රී ලංකාව උත්සාහ කරන්නේ කෙසේද යන්නයි.
මේ සඳහා ඇති එකම විසඳුම පරීක්ෂණ ගණන වැඩි කිරීම, ලේඛන කටයුතු සංකීර්ණ කිරීම හෝ නිලධාරීන් විසින් වැඩි බහාලු‍ම් සංඛ්‍යාවක් විවෘත කර පරීක්ෂා කිරීම නොවේ. කොළඹ වරාය දිනපතා විශාල ප්‍රමාණයෙන් නීත්‍යානුකූල භාණ්ඩ ප්‍රමාණයක් හසුරුවන අතර, එකම බහාලු‍මක පැකේජ සිය ගණනක් පැවැතිය හැකිය. නීති විරෝධී ද්‍රව්‍ය අඩංගු වන්නේ මෙයින් ඉතා කුඩා ප්‍රමාණයක නම්, සියල්ල භෞතිකව පරීක්ෂා කිරීම තේරුමක් නැති උත්සාහයකි. මෙහි ඇති ඇත්තම අභියෝගය වන්නේ පිදුරු ගොඩේ තිබෙන ඉදිකටුව සෙවීම නොව, පළමුවෙන්ම සෙවිය යුත්තේ කුමන පිදුරු ගොඩේදැයි නිවැරැදිව හඳුනා ගැනීමයි.
ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ (ADB) අනාවරණය
මෙම ගැටලු‍ව ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව (ADB) විසින් මීට වසර ගණනාවකට පෙර හඳුනා ගන්නා ලදී. ශ්‍රී ලංකාවේ වෙළෙඳ සැපයුම් පද්ධතිය තුළ නවීන අවදානම් කළමනාකරණ පද්ධතියක් (Modern Risk Management System) සහ අතිනවීන රේගු මෙවලම් නොමැති වීම මෙන්ම, ස්වයංක්‍රීය පද්ධති භාවිත නොකිරීම වරාය පරිශ්‍රයේ භාණ්ඩ ප්‍රමාදයට ප්‍රධාන හේතුවක් බව ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ (ADB) තාක්ෂණික ඇගයීම් වාර්තා පෙන්වා දුන්නේය. එමෙන්ම, පිවිසුම් මාර්ග දුර්වලතා සහිත පරීක්ෂණ අංගණවලට භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීම ද තදබදයට හේතු වී තිබේ.
ADB වාර්තාවෙන් තවදුරටත් පෙන්වා දෙන තවත් කරුණු කීපයකි. එනම්
අධික ලේඛන කටයුතු සහ ස්වයංක්‍රීයකරණය ප්‍රමාණවත් නොවීම
දේශසීමා ආයතන අතර නිසි සම්බන්ධීකරණයක් නොමැතිකම
වරාය පහසුකම් පද්ධතියක (Port Facilitation System) අඩුව සහ අභ්‍යන්තර භාණ්ඩ නිදහස් කිරීමේ පද්ධතිවල පවතින දුර්වලතා
දැනට පවතින රේගු අවදානම් නීති මගින් නිකුත් කරන ලද භාණ්ඩවලින් සියයට 80 ක්ම පරික්ෂාවට ලක් කිරීමට (Targeting) නියම කිරීමය.
සමස්ත භාණ්ඩ ප්‍රමාණයෙන් මෙතරම් විශාල ප්‍රතිශතයක් පරීක්ෂාවට ලක් කිරීමට යාමෙන් අවදානම් මත පදනම් වූ රේගු පාලන ක්‍රමවේදය මුළුමනින්ම අඩපණ වේ. සෑම දෙයක් කෙරෙහිම එක හා සමානව සැක පහළ කරන විට, සැබෑ සැකය පිළිබඳ වටිනාකම නැති වී යයි.
කෙරවලපිටිය ව්‍යාපෘතිය සහ ප්‍රමාදයේ වගකීම
නව රේගු පරීක්ෂණ මධ්‍යස්ථානයක් සඳහා වන යෝජනාව සහ ඒ ආශ්‍රිත ශක්‍යතා අධ්‍යයනය ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ (ADB) අනුග්‍රහයෙන් 2020 දී ආරම්භ වී 2021 දෙසැම්බර් මාසයේදී අවසන් විය. විකල්ප ස්ථාන කිහිපයක් සලකා බැලීමෙන් පසු අවසානයේ ඒ සඳහා කෙරවලපිටිය තෝරා ගන්නා ලදී. මෙහි අරමුණ වූයේ හුදෙක් පරීක්ෂණ අංගණයක් ඉදිකිරීම නොවේ. යටිතල පහසුකම්, පිරිවැය, භෞතික හා මෙහෙයුම් ශක්‍යතා ඇගයීම සහ අදාළ රාජ්‍ය ආයතනවල අනුමැතීන් සඳහා ගතවන කාලය පවා ගණනය කිරීමයි. එහෙත් ශක්‍යතා අධ්‍යයනය අවසන් වී වසර ගණනාවක් ගතවී තිබුණද, මෙම පහසුකම ක්‍රියාත්මක කරන්නේ කෙසේදැයි ශ්‍රී ලංකාව තවමත් සාකච්ඡා කරමින් සිටීම දෛවයේ සරදමකි.
2024 වාර්තාවලට අනුව, බහාලු‍ම් 3,000 ක් පමණ හැසිරවීමට හැකි පරිදි සැලසුම් කළ මෙම කෙරවලපිටිය ව්‍යාපෘතිය පරිපාලන සහ මූල්‍ය අවිනිශ්චිතතා හමුවේ සිරවී තිබුණි. පසුව රජයේ ඉඩම් වෙන්කරමින්, රාජ්‍ය-පෞද්ගලික හවුල්කාරිත්ව (PPP) ආකෘතියක් ඔස්සේ මෙය ක්‍රියාත්මක කිරීමට තීරණය විය. ප්‍රශ්නය වන්නේ මෙවැනි මූලික නවීකරණ වැඩසටහනක් ඉදිරියට ගෙන යාමට මෙතරම් කාලයක් ගත වූයේ මන්ද යන්නයි.
රාජ්‍ය-පෞද්ගලික හවුල්කාරිත්වය සහ පාරදෘශ්‍යභාවය
අධ්‍යයන වාර්තා සකස් කිරීම, කමිටු පත් කිරීම සහ ව්‍යාපෘති ප්‍රකාශයට පත් කිරීම සම්බන්ධයෙන් ශ්‍රී ලංකාවේ රාජ්‍ය අංශයට ඇත්තේ දිගු ඉතිහාසයකි.
එහෙත් සංකීර්ණ යටිතල පහසුකම් ව්‍යාපෘතියක් නියමිත වේලාවට, අයවැයට යටත්ව සහ ප්‍රමිතියෙන් යුතුව නිම කිරීම සැබෑ අභියෝගයයි. නවීන රේගු පරීක්ෂණ මධ්‍යස්ථානයකට නවීන ස්කෑනර් යන්ත්‍ර, ආවේක්ෂණ පද්ධති (Tracking System), දත්ත පද්ධති, සයිබර් ආරක්ෂාව සහ නිරන්තර තාක්ෂණික යාවත්කාලීන කිරීම් අවශ්‍ය වේ. පෞද්ගලික අංශයේ නිසි සහභාගීත්වයෙන් ප්‍රාග්ධනය, තාක්ෂණික දැනුම සහ මෙහෙයුම් විනය ලබාගත හැක්කේ මෙවැනි ක්ෂේත්‍ර සඳහාය.
එයින් අදහස් වන්නේ රේගු බලතල පෞද්ගලීකරණය කිරීම නොවේ. පරීක්ෂා කිරීම, රාජසන්තක කිරීම, පරීක්ෂණ පැවැත්වීම, බදු අය කිරීම සහ නීතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමේ පූර්ණ බලය රජය සතුව පැවතිය යුතුය.
එහෙත් එම පරමාධිපත්‍ය කාර්යයන් වටා ඇති තාක්ෂණික සහ මෙහෙයුම් යටිතල පහසුකම් සාම්ප්‍රදායික රජයේ යාන්ත්‍රණයෙන්ම පමණක් සිදු කළ යුතු යැයි නීතියක් නැත.
කෙරවලපිටිය ව්‍යාපෘතිය සඳහා පෞද්ගලික සහකරුවකු තෝරා ගැනීමට අමාත්‍ය මණ්ඩල අනුමැතිය හිමිවී ඇති බැවින්, ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන් එය පිළිගෙන අවසන්ය.
දැන් මතුවන ප්‍රධාන ප්‍රශ්නය වන්නේ, පැරැණි පද්ධතියේ තිබූ දුර්වලතා අලු‍ත් ආකෘතියක් යටතේ නැවත ඇති නොවීමට වගබලා ගන්නා පාරදෘශ්‍ය ක්‍රමවේදයක් රජයට තිබේද යන්නයි.
එම නිසා පහත කරුණු සම්බන්ධයෙන් පූර්ණ පාරදෘශ්‍යභාවයක් පැවතිය යුතුය.
තෝරා ගනු ලබන ආයතනය සහ කොන්ත්‍රාත්තුව පිරිනමන ආකාරය
ක්‍රියාකරු විසින් ලබාදිය යුතු සේවා සහ ස්ථාපනය කරන තාක්ෂණය
අදාළ කාර්ය සාධන ප්‍රමිති සහ ඒවා පැහැර හැරීමේදී පනවන දඬුවම්
වගකීම් සහිත නිශ්චිත කාලරාමුවක් (Timetable) ප්‍රසිද්ධ කිරීම
තාක්ෂණික පරිවර්තනය සහ ඉදිරි මග
නව පද්ධතිය හුදෙක් විශාල භෞතික අංගණයකට පමණක් සීමා නොවිය යුතුය. දැනට පවතින මුද්‍රා (Seals) ආරක්ෂිත නොවන බවත්, සජීවී ලු‍හුබැඳීම් පද්ධති නොමැති බවත් ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ (ADB) මගින් පෙන්වා දී ඇත. එබැවින් කෙරවලපිටිය මධ්‍යස්ථානය නොපෙනෙන පරික්ෂා කිරීම් (Non-intrusive inspection), ඉලෙක්ට්‍රොනික භාණ්ඩ ලු‍හුබැඳීම, ස්වයංක්‍රීය අවදානම් විශ්ලේෂණය සහ සුරක්ෂිත ඩිජිටල් වාර්තාකරණයෙන් සමන්විත විය යුතුය. එක්ස්-රේ ඡායාරූප විශ්ලේෂණය සඳහා කෘත්‍රිම බුද්ධිය (AI) භාවිත කළ හැකි නමුත්, එය රේගු නිලධාරියාගේ තීරණයට සහායක් මිස වගකීමෙන් මිදීමට හේතුවක් කර නොගත යුතුය.
ශ්‍රී ලංකාවට අවශ්‍ය වන්නේ සියලු‍ම බහාලු‍ම් සියයට 100 ක් භෞතිකව පරීක්ෂා කිරීම නොවේ. අවදානම සියයට 100 ක් නිවැරදිව තක්සේරු කර ගැනීමේ හැකියාවයි.
අවදානම අඩු භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා ඉක්මන් නිදහස් කිරීම් (Fast-track)
සැක සහිත බහාලු‍ම් සඳහා ස්කෑන් පරීක්ෂණ සහ ඉලක්කගත පරීක්ෂණ
අධි-අවදානම් සහිත භාණ්ඩ සඳහා පමණක් දැඩි භෞතික පරීක්ෂණ
මෙමගින් වෙළෙඳාම අඩපණ නොකර, දේශසීමා ආරක්ෂාව මෙන්ම වෙළෙඳ කටයුතුවල වේගය ද තහවුරු කළ හැකිය.
මෑතකදී සිදුකළ මත්ද්‍රව්‍ය වැටලීමෙන් පෙන්නුම් කරන්නේ රේගු නිලධාරීන්ට ප්‍රබල තර්ජන පවා මැඩපැවැත්වීමට හැකියාව ඇති බවයි. එහෙත් තනි තනි සාර්ථකත්වය මගින් ආයතනික පද්ධතියේ පවතින දුර්වලතා වසා දැමිය නොහැක.
සෑම වැටලීමකින් පසුවම රේගුවේ දුර්වලතා ගැන කතාබහ කර නැවත පැරණි තත්වයටම පත්වන්නේ නම්, රට සිරවන්නේ විෂම චක්‍රයකය.
ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ (ADB) අධ්‍යයනය මගින් අඩුපාඩු හඳුනාගෙන ඇත. රජය විසින් ඉඩම් වෙන්කර ඇති අතර ශක්‍යතා අධ්‍යයන ද නිම කර ඇත. දැන් අවශ්‍ය කරන්නේ තීරණාත්මක ලෙස ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමයි.
ශ්‍රී ලංකාවට තවත් පොරොන්දු අවශ්‍ය නැත. අවශ්‍ය වන්නේ සැබෑ ලෙස ක්‍රියාත්මක වන මධ්‍යස්ථානයක්, නවීන තාක්ෂණය, පාරදෘශ්‍ය ප්‍රසම්පාදන ක්‍රියාවලියක් සහ වෙනස් නොවන අවසාන දිනයක් සහිත ඉලක්කයකි.
සංකීර්ණ වෙළෙඳ පද්ධතියක පවතින දුර්වලතාවලින් ජාවාරම්කරුවන් ප්‍රයෝජන ගැනීමට උත්සාහ කිරීම පුදුමයක් නොවේ. එහෙත් සැබෑ අසාර්ථකත්වය වන්නේ එම දුර්වලතා මොනවාදැයි දැන, ඒවා නිවැරදි කරන්නේ කෙසේදැයි දැනුවත්ව පවා, එය නිවැරදි කිරීමට වසර ගණනාවක් ලජ්ජා නැතිව ප්‍රමාද කිරීමයි.
(ලේඛකයා ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ හිටපු අධ්‍යක්ෂවරයකු වන අතර, දැනට සැපයුම් කළමනාකරණය (Logistics Management) පිළිබඳ උපදේශකවරයකු ලෙස කටයුතු කරයි.)
