අහස්පාලම- නුවරඑළිය   

බ්‍රෘක් සයිඩ් දුම්රියපොළ ගොඩනැගිල්ල   

බ්‍රිතාන්‍යයන් ලංකාව සිය යටත් විජිතයක් කරගත් පසුව ඔවුන්ගේ පළමු හා ප්‍රධානම අභිප්‍රාය වූයේ උපරිමයෙන් මෙහි සාරය උරාගෙන තම මව්රටට ගෙන යාම හා ඒ හරහා තම තමන් ද පෙහොසත් වීමයි. ඒ අනුව පළමුව කෝපි වගාව රට පුරා ආරම්භ කලේ සිංහලයා සතුව තිබූ පරම්පරාගත ඉඩම් බලහත්කාරයෙන් පවරා ගිනිමිනි. අහිංසක රටවැසියාට ‘‘ගින්දර’’ දී එසේ ලබාගත් ඉඩම්වල මේ අහිංසක ගම්වැසියන්ම කුලීකරුවන් වශයෙන් යොදවා ගනිමින් වගාකළ නමුත් ඉතාමත් ඉක්මනින් ‘‘සුදු පුල්ලි’’ රෝගය වැළදී කෝපි වගාව එක හැල්මේ විනාශ වී ගියේ පාරම්පරික ලක්වැසියාට කරන ලද සාහසික අපරාධයට ස්වභාව ධර්මයා විසින් නියම කළ දඬුවමක් ලෙසටය.   

සුද්දා පරාජය බාර ගැනීමට සූදානම් නොවී. කෝපි වගාව ලංකාවෙන් තුරන් වනවිට එයට විකල්පයක් ලෙසට ඔවුහු තේ වගාව ආරම්භ කළ අතර කෝපි මෙන් මෙය ඉතා ඉක්මනින් අභාවයට නොයන ලෙසට ද වග බලාගත්හ. ඉතාම ඉක්මනින් තේ රටපුරාම පැතිර ගියේය. විශේෂයෙන් රට මැද කඳුකරය තේ ‘‘පාරාදීසයක්’’ බවට පත්වූයේ මුළු කඳුකරයම තේ නිල්ලෙන් වසා ගනිමිනි.   

රට මැද තේ පාරාදීසයෙන් එළිදකින අනර්ඝ තේ අස්වැන්න සිය රටටත් ඒ හරහා තමන්ගේ සමස්ත යටත් අධිරාජ්‍යය පුරාමත් යවන්නට ඉංග්‍රීසින්ට උවමනා විය. මෙයට ප්‍රධානම බාධකය වූයේ මධ්‍යම කඳුකරයේ සිට කොළඹ දක්වා අස්වනු ප්‍රවාහනයයි. ඒ වන විට රට තුළ ජනප්‍රිය වෙමින් තිබූ දුම්රිය මේ වෙනුවෙන් යොදා ගැනීම වඩාත් යෝග්‍ය බව වටහාගත් බ්‍රිතාන්‍යයෝ රටේ වෙනත් ප්‍රදේශවලට දුම්රිය මාර්ගය තැනීමට වඩා ප්‍රමුඛස්ථානය ලබා දුන්නේ මධ්‍යම කඳුකරයට එය ව්‍යාප්තකරලීමටය. මේ අනුව කොළඹ සිට මහනුවරට දුම්රිය මාර්ගය තනා නිම කිරීම වසර ගණනාවක් තිස්සේ සිදුකළ විශාල පරිශ්‍රමයකින් පසුව ජයගත් අතර ඉන් පසුව මහනුවර, කොළඹ මගී හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය ඇරඹිනි.   

ඒ වන විට මහනුවරින් එපිට ඈත කඳුකරය දක්වා තේ වගාව ප්‍රචලිතව තිබූ අතර නානුඔය උඩුපුස්වැල්ලාව, නුවර එළිය දක්වා පැතිර ගොස් තිබුණි. මහනුවරට දුම්රිය පැමිණීමෙන් පසුව ඉන් ප්‍රයෝජනය ගනිමින් මහනුවර හා ඒ ආශ්‍රිත ප්‍රදේශවල තේ අස්වනු කොළඹට ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා දුම්රිය යොදා ගනු ලැබුවේ ඒ වන විටත් මෙරට භාණ්ඩ හා මගී ප්‍රවාහනයට තිබූ හොඳම හා ඉක්මන් ක්‍රමය මෙය වූ හෙයිනි.   

මහනුවර හා ඒ ආශ්‍රිත ප්‍රදේශවල වතුකරයට, මෙම පහසුකම ලැබීමෙන් පසුව තමන්ට ද දුම්රිය ප්‍රවාහන සේවාව ලබාගැනීමට උත්සුක වූ රාගල, උඩුපුස්සැල්ලාව ආදී ප්‍රදේශවල වතු හිමි සුද්දෝ එවකට ලංකාවේ ආණ්ඩුකාරවරයා ලෙසින් කටයුතු කළ සර් වෙස්ට් රිජ්වේ මහතාට සංදේශයක් ඉදිරිපත් කළහ.   

ඒ 1895 අප්‍රියෙල් 25 වනදාය.   

මේ සම්බන්ධව ආණ්ඩුවේ ප්‍රධානීන් විසින් කීපවතාවකදීම සාකච්ඡා වී ඇති අතර අනතුරුව 1890 වසරේදී උඩරට මාර්ගයේ නානුඔය සිට නුවරඑළිය, කඳපොළ හරහා රාගල දක්වා දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ කටයුතු ආරම්භ කෙ​ෙරනි. උඩරට මාර්ගය නානුඔය දක්වා විවෘතකර ඇත්තේ 1885 වසරේදී වන අතර එම මාර්ගයේ අවසානය වන බදුල්ල දක්වා දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ කර තිබෙන්නේ 1924 දීය.   

රාගල හා උඩුපුස්සැල්ලාව ප්‍රදේශවල වතු හිමිකරුවන් විසින් තම ඉල්ලීම් කොතරම් ප්‍රබලව එවක ආණ්ඩුවට දැනී ඇති දැයි මේ ඉක්මන් කමින්ම පැහැදිලිවේ. උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මග තැනීම ආරම්භ කිරීමට මත්තෙන් සුදු ආණ්ඩුව හා වතු හිමිකරුවන් සමග වෙළෙඳ ගිවිසුමකට එළඹුණහ. එ් අනුව එම ප්‍රදේශයේ වතු තේ වතු ඇතුළු සියලුම වාණිජ බෝග කොළඹට ප්‍රවාහනය කිරීමේ දී දුම්රියම භාවිත කළ යුතුය යනුවෙනි.   

අනතුරුව දුම්රිය මාර්ගය තැනීම ආරම්භ කෙරිණි. මෙහි පෙර සඳහන් කළාක් මෙන් රටතුළ ඒ වන විට ප්‍රධාන භාණ්ඩ ප්‍රවාහන මාධ්‍ය දුම්රිය වූ අතර විකල්පයක් වශයෙන් ගොන් කරත්ත භාවිත කෙරුනි. කරත්ත මගින් අස්වනු ප්‍රවාහනය සති ගණනාවක් ගත වූ අතර සුද්දෝ ප්‍රමාදය නොරිස්සූහ.   

නානුඔය, නුවරඑළිය, රාගල, මාර්ගය ද කරත්ත පාරකි. එසේම, කොටි වලසුන්ගෙන් ගහන කැළෑ මාර්ගයක් වූ හෙයින් මෙම මාර්ගයේ කරත්තකරුවන් ගමන් කළේ දිවා කාලයේදී පමණි. එසේම වන අලින්ගේ ප්‍රහාර ද මේ ප්‍රදේශයේ බහුල විය. වනගහනය අවසන් වූ පසු ක්ෂිතිජය ඉමතෙක් පැතිරගිය තේ වතු මැදින් මෙම කරත්ත පාර ඇදී ගියේය.   
දුම්රිය මාර්ගය වෙනුවෙන් මේ කරත්ත පාර භාවිත කිරීමට තීරණය වූ අතර මාර්ගය දුෂ්කර වූ ස්ථාන මගහැර එයට සමාන්තරව ගොස් යළි කරත්ත පාරට එකතු වීද ඉදිරියට එයට සමාන්තරව ගොස් යළි කරත්ත පාරට එකතු වීද ඉදිරියට ගොස් තිබේ. ඒ ආකාරයෙන් කඳපොළට පැමිණ පසුව තේ කර්මාන්තශාලා ඉලක්කකරගෙන දුම්රිය මග ඉදිකර ඇති බව නිරීක්‍ෂණය කිරීමේ දී පෙනී යයි. ඒ වෙනුවෙන් කරත්ත පාර අතහැර දුම්රිය මාර්ගය වෙනුවෙන්ම සකස් කළ පාරක රේල්‍පීලි ගමන් කර ඇති අතර වත්මන් රාගල මහජන බැංකු ගොඩනැගිල්ල ආසන්නය දක්වා මෙසේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකර ඇත. පසුකාලීනවම කරත්ත පාර ද දුම්රිය මාර්ගයට සමාන්තරව භාවිතයට ගෙන තිබේ.   
උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මගෙහි පළමු අදියර එනම් නානුඔය- නුවරඑළිය කොටස 1903 දෙසැම්බර් 14 දින ආණ්ඩුකාර හෙන්රි බ්ලේක් මහතා විසින් විවෘත කර ඇති අතර නුවරඑළිය-කඳපාළ. කඳපොළ- රාගල දෙවන හා තෙවන අදියරයන් 1904 වසරේ විවෘත වී තිබේ. මේ වෙනුවෙන් රුපියල් ලක්‍ෂ දහසයයි භාගයක් (1,653,452.00) රජය විසින් වැය කළ බව ද මේ ආශ්‍රිත පැරණි ලේඛනවල දැක්වේ.   

සම්පූර්ණ දුර කිලෝමීටර 30.91ක් වූ අතර කඳුහෙල් අතරින් ශීඝ්‍ර නැග්මක්, සහිතව ප්‍රපාතාකාර බෑවුම් ඔස්සේ යාමට සිදුවූ නිසා ‘‘පටු ආමාන’’ ලෙසට (කැළණි වැලි මාර්ගය සේ) තැනීමට ඉන්ජිනේරුවෝ ක්‍රියා කළහ.   

එදා භාවිතයට ගත් තෙල් ටැංකියක්.  

මාර්ගයේ ඉතිරි වී තිබෙන පාලමක්   

පීලි දෙක අතර පරතරය වූයේ අඩි 2 1/2කි. මේ නිසා මෙහි ධාවනය වූයේ ‘පුංචි කෝච්චි’ පමණකි. මාර්ගයේ උසම ස්ථානය කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානය වූ අතර මුහුදු මට්ටමේ සිට උස අඩි 6316කි. ලංකාවේ උසම දුම්රියපොළ වන පට්ටිපොළ පිහිටා ඇත්තේ මීට වඩා අඩි 112කින් පහළිනි. උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගය අදටත් භාවිත වූවා නම් පට්ටිපොළ වැටෙන්නේ දෙවන තැනටය. මෙය බෑවුම් ස්වභාවය කොතෙක්ද යත් ආනතිය අඩි 24කදී අඩි 1ක් ලෙසට ඉහළ නැගීමක් වූ අතර එහෙත් බෘක් සයිඩ් සිට කඳපොළ දක්වා වූ කොටසේ දී අඩි 1000කට අඩි 1ක් වනසේ තියුණු වී ඇත.   

ඇතැම් අවස්ථාවල මෙම දුෂ්කර දුර්ගය තරණය කරගැනීමට නොහැකිව නැවතී තිබු බව ප්‍රදේශයේ පැරැන්නෝ අදටත් සිහිපත් කරති. 

 
නානුඔය සිට බ්ලැක්පූල් කොටසේදීද මේ හා සමාන ප්‍රපාතාකාර බෑවුමක නැග්මක් තිබි ඇත. උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයේ දුම්රියක සාමාන්‍ය වේගය පැයට සැතපුම් 6ක් ලෙසට සඳහන් කර තිබූ නමුත් කඳුකර දුෂ්කර දුර්ගයේ සැබෑ වේගය පැයට සැතපුම් 6ක් දක්වා අඩු වූ බව ද ප්‍රදේශවාසීහු සඳහන් කරති. මේ නිසාම නානුඔයෙන් ගමන් ආරම්භ කෙරෙන දුම්රියක් මගීන් හා බඩු පිරවූ ගැල් ඇදගෙන රාගලට ලඟාවීමට පැය 6ක් ගතව ඇත.   

මෙම ප්‍රමාදය ඉවසනවා හැරෙන්නට මගීන්ට වෙනත් විකල්පයක් නොවූයේ මෙහි පෙර සඳහන් කළාක් මෙන් එවකට තිබූ ඉක්මන් හා විධිමත්ව ප්‍රවාහන ක්‍රමය බවට දුම්රිය ගමන පත්ව තිබීමයි. එසේම නානුඔයෙන් නියමිත වෙලාවට කෝච්චියට ගොඩවීමට නොහැකි වූ අයෙකුට තේ වතුයාය අතරින් වැටී තිබුණු කුඩා අඩිපාරවල් ඔස්සේ කඳු නැගගෙන කඳුවටේ ගමන් කරමින් පැමිණෙන දුම්රියට පෙර ඉදිරි දුම්රිය ස්ථානයකට පැමිණ එහිදී දුම්රියට නැග ගැනීමට හැකි වූ බවද ජනවහරේ සඳහන්ය. කෝච්චියේ ගමන් වේගය මන්දගාමිවීම ද මෙයට බලපාන්නට ඇත.   

නානුඔයෙන් ආරම්භ වූ උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මගේ බ්ලැක්පූල්, නුවරඑළිය, කඳපොළ, බෘක් සයිඩ්, හා රාගල වශයෙන් දුම්රිය ස්ථාන 5ක් හා පීඩිරෝ, කෝර්ට් ලොජ්, එක්කැඩෙල්, ශාන්ත ජෝන් හා රාගල ලෙසට වතු ආශ්‍රිතව දුම්රිය වේදිකා 5ක්ද ඉදිව තිබී ඇත. 

 
මේවායේ නටබුන් හෝ වර්තමානයේ දක්නට නොමැති නමුදු නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයෙන් ගමන ආරම්භ කිරීමෙන් පසු අඩි 150ක ශීඝ්‍ර නැග්මක් ඔස්සේ හති හලාගෙන කඳු නැගීමක නිරත වන දුම්රිය අනතුරුව එඩින්බරෝ තේ වතුකරය තේ පඳුරු අස්සෙන් ගමන් කරන අතර තේ වත්ත මැදින් යන නිසා එම එඩින්බරෝ වත්තේද නැවතුම්පොළක් තිබෙන්නට ඇතැයි උපකල්පනය කළ හැකි නමුත් අද වනවිට එවැනි කිසිදු සලකුණක් දක්නට නොමැත.   

උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයේ දෛනිකව දුම්රියන් 16ක් ඉහළ පහළ ධාවනය වී ඇති අතර කාර්යබහුලම වසර වී ඇත්​​තේ 1920 වසරයි. මගීන් වෙනුවෙන් සාමාන්‍ය හා සුඛෝපභෝගී මැදිරි, භාණ්ඩ, දැවිතෙල්, පොල්තෙල් කඳුකරයට රැගෙනයාමට ටැංකිද නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයේ තිබී ඇත. එසේම කඳුකරයේ සිරි නැරඹීමට වරින්වර පැමිණෙන ආණ්ඩුකාර වරයාගේ ප්‍රයෝජනය වෙනුවෙන් සුඛෝපභෝගී මැදිරියක්ද නානුඔය දුම්රියපොල නවතා තිබී ඇත. 1934 වර්ෂයේදී උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයේ එහා මෙහා ගිය දුම්රිය වලින් මගීන් 7279 දෙනෙකු ගමන් කර ඇති අතර ඒ අනුව දෛනිකව මගීන් 20 දෙනෙකු ගමනේ යෙදී තිබේ.  

දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමට පෙර තේ නිෂ්පාදන කොළඹට රැගෙන යාමට නොහැකිව අනේක දුක් ගැහැට විඳි වතු හිමියෝ උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රියෙන් උපරිම ප්‍රයෝජන ලබාගත් අතර, ආණ්ඩුව සමග පොරොන්දු ප්‍රකාරව දුම්රිය මග වසා දමන තුරුම තේ හා අනෙකුත් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට දුම්රියම උපයෝගී කර ගත්හ. ආණ්ඩුකාර ධූරය දැරුවෝද නෙත සිත පිනවන නුවරඑළියේ සුන්දරත්වය දැකබලා ගැනීමට දුම්රියෙන් පැමිණියහ.   

අශ්වලාඩම් වංගුවෙන් දිවෙන වාෂ්ප දුම්රියක් 

1940 දශකයේදී දෙවන ලෝක යුද්ධය ඇවිළයාමත් සමග මෙරට තේ අපනයනය සීග්‍රයෙන් පහළ වැටුනු අතර, වතුකරයට අත්‍යවශ්‍ය තිරිඟුපිටි සීනි, භුමිතෙල් ඇතුළු භාණ්ඩ ආනයනය ද ඇන හිටියේය. වතු පාරාදීසය හා ආණ්ඩුව අතර වූ ගිවිසුමට අදාළව නියමිත භාණ්ඩ තොග දුම්රියට පැමිණියේ නැත. එසේම එකල ධාවනය වූ වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින්වලට අවශ්‍ය ගල් අඟුරු ආනයනයට ද යුද්ධයෙන් බාධා පැමිණි නිසා 1942 දී උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයේ රාගල සිට නුවරඑළිය දක්වා වූ කොටස තාවකාලිකව වසා දැමිණි.   
මේ අතරතුරදී දෙවන ලෝක යුද්ධයෙන් පසුව ලොව පුරා ඇති වූ කාර්මික විප්ලවය නිසා ගල් අඟුරු යුගයට සමුදුන් දුම්රිය ද ඩීසල් ඇන්ජින් සමග ලෝකයේ බොහෝ රටවල් භාවිතයට ගැනිණි. ලංකාව ද ඩීසල් යුගය පිළිගනිමින් තිබිණි. එසේම අලුතෙන් මහා මාර්ග පද්ධතීන් ඉදි වී ගමනා ගමනය ද දියුණු විය. අපේ රටේ ද අඩි පාරවල් කරත්ත පාරවල් බවට පත්වී ඒවාට තාර ද වැටිණි. කරත්ත, බරබාග වෙනුවට මෝටර් කාර්, ලොරි ආදිය අපේ ආදීතම ප්‍රවාහන මාධ්‍ය වූ ගොන් කරත්තවලට ඔච්චම් කරමින් නව මංමාවත් දෙහෙදු කරමින් එහෙ මෙහෙ පියාඹන්නට විය.   

මේ නිසාම භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය ද නව මාවතකට යොමුවිය. තාවකාලිකව වසා දැමූ උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මගේ නුවරඑළිය- රාගල කොටස යළි කවදාවත් ඇරුණේ නැත. නව අලුත් අලුත් ප්‍රවාහන ක්‍රම එක්වෙද්දී මෙම මාර්ගයේ ඉතිරි කොටස වූ නානුඔය නුවරඑළිය කොටස ද භාවිතයෙන් අත්හැර දැමිණි. ඒ ලංකාව නිදහස ලැබීමෙන් පසු 1948 වසරේදීය. සුද්දා විසින් රටට දායාද කළ තවත් එක සම්පතක කොටසක් අපේ පාලකයන් රටට අහිමි කරන ලද්දේ මේ අයුරිනි.   

උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මගේ අද වන විට ඉතිරිව ඇත්තේ මෙහි පළකර තිබෙන ඡායාරූප වලින් පෙනෙන මතකයන් පමණකි. එහෙත් නානුඔය සිට රාගල දක්වා කඳු නැග-බසිමින් හූ කියාගෙන යකඩ යකා ආ ගිය අයුරු සදා මතකයේ තැන්පත් කරගත් කීප දෙනෙක් අදත් එම ප්‍රදේශයේ ජීවතුන් අතර සිටිති. 1972 වසරේදී රාගල දුම්රිය ස්ථානයේ නියෝජිත දුම්රිය ස්ථානාධිපති වශයෙන් සේවය කළ එම්.ඒ. කරුණාරත්න මහතා එවැන්නෙකි. ඔහුගේ අත්දැකීම් අළලා ඉදිරි ලිපියක දී අනාවරණය කිරීමට බලාපොරොත්තු වෙමි.   
වර්තමානයේ නුවරඑළිය රාගල ප්‍රදේශවල වෙසෙන කුඩාවුන්ට පමණක් නොව තරුණ තරුණයන්ටද තම ගම්බිම් වෙත කෝච්චි පැමිණියාය. යනු හුදු මනෝ විකාරයක් පමණි.   
දුම්රිය මාර්ගය අත්හැර දැමීමෙන් මහා මාර්ග ඉදි කිරීමේ දී නානුඔය-රාගල මහා මාර්ගය තනා ඇත්තේ දුම්රිය මාර්ගය උපයෝගීකර ගනිමිනි. එහි තිබූ පාලම්, බෝක්කු, ආදිය ද, එලෙසින්ම මහා මාර්ගයට එක්කරගෙන ඇති අයුරු අදත් දක්නට ලැබේ. උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගයේ ඇති චමත්කාර ජනක ස්ථානයක් වූ ‘අශ්වලාඩම් වංගුවේ’’ සලකුණු පමණක් වර්තමානයට ශේෂ වී පවතී. අද පැරණි උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගය ලෙසට හඳුන්වන පැරණි කරත්ත පාර වර්තමාන මහා මාර්ගයට වඩා දුරින් අඩු අතර පා ගමනින් යන එන්නෝ අදටත් මේ මග භාවිත කරති.   

මෙම මාර්ගයේ ධාවනය කරවීම සඳහා ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් වාෂ්ප එන්ජින් 07ක් ගෙන්වා තිබේ. ඒ 1903 වසරේ පටන් අවස්ථා කීපයකදීය මාර්ගය අතහැර දැමීමෙන් පසුව මේවා කැළණි වැලිමාර්ගයේ ධාවනයට යොදවා තිබේ. වර්තමානයේදී මෙම එන්ජින් අතුරෙන් ඉතිරිව ඇත්​ෙත් එකම එකකි. L.I.B කාණ්ඩයේ අංක 203 වන මෙය ‘‘හත්ස්ලෙව්’’ සමාගමේ නිෂ්පාදනයකි.   

උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගය ආරම්භක ස්ථානය නානුඔය.   

1920 වසරේදී මෙය ලංකාවට ගෙන්වා ඇත. අඩි 19 අඟල් 08 දිග හත්ස්ලට් එන්ජිම ටොන් 19ක් බරය. ගල් අඟුරු ටොන් 1 1/2ක ධාරිතාවකින් සපිරි මෙහි බොයිලේරුවට එකවර ජලය ගැලුම් 500ක් පිරවිය හැක.   

මෙම එන්ජිම කලක් යන තුරුම නුගේගොඩ ළමා උයනේ ප්‍රදර්ශනයට තබා තිබු අතර මේ වන විට රත්මලාන ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු කාර්යාලය ඉදිරිපිට සංරක්‍ෂණයකර අභිමානවත් අයුරින් නිසොල්මනේ හිඳින්නේ අපේ දුම්රිය වංශ කථාවේ තවත් සුන්දර වූ පරිච්ඡෙදයක් සිහිපත් කර දෙන්නෙක් මෙනි.   

තොරතුරු සොයා ගැනීමේදී සහාය දැක් වූ ඥ්‍රානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ නිලුපුල් වික්‍රමගේ මහත්වරුන්ට ස්තුතිය.   

තිලක් පුෂ්පකුමාර   
ඡායාරූප- ඥ්‍රානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ.