පැරණි මීයන්ඇල්ල දුම්රිය මාර්ගය හා දෙකට බෙදූ දිය ඇලි මග

 

 

 

ලංකා දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියේ නෙතට විඩා නොදෙන මාර්ගය කුමක්දැයි කවුරුන් හෝ විමසුවහොත් ඕනෑම කෙනෙකුගෙන් ලැබෙන පිළිතුර වනු ඇත්තේ “උඩරට මාර්ගය” යන්නයි.   


නෙත සිත සනසන සුන්දර පාරිසරික දර්ශන නොඉඳුල් වනාන්තර ක්‍ෂිතිජඉම තෙක් විහිද පැතිර ගිය හරිත පැහැයෙන් යුතු තේවතු පිසගෙන හමාවිත් දුම්රිය කවුළු තුළින් රිංගමින් ගත සිත පිනවන සිහිල් මදනල ජීවිතයේ එක්වරක් හෝ මේ මාර්ගයේ දුම්රියෙන් ගමන් කළ අයගේ මතකයේ රැඳී ඇතුවා නිසැකය.   


එහෙත් එදා මෙම දුම්රිය මග තනන අතරතුර දී ඒ වෙනුවෙන් ජීවිත පූජා කළ සිය දහස් ගණනකගේ ලේ කඳුළු දහදිය යකඩ පීලිත් ගොරහැඩි සිල්පර කොට අතරත් සැඟවී පවතිනවා සේම ත්‍රාසජනක අද්භූත හා පුදුම දනවන සුලු සිද්ධීන් රැසක් සඟවාගෙන ඓතිහාසික සෙංකඩගල පුරවරයටත් එතැනින් උස් කඳුකරයේ බදුල්ල දක්වාත් ඔබව රැගෙන යයි.   


කොළඹ සිට එක පිම්මේ දිවයන බදුලු කෝච්චියේ වේගය රඹුක්කනදී සීමාවේ. ඒ අන් කවරක් නිසාවත් නොව කඳුකරයේ ආරම්භය එතැන් සිට බැවිනි. එන්ජින්වල උපරිම ධාරිතාව යොදවමින් ඉදිරිය බැලුවත් ඉබිගමනය. මෙම අඩාළවීම මගීන්ට නොදැනෙන්නේ පෙර සඳහන් කළ පරිදි නෙත් සිත් පිනායන අයස්කාන්ත පරිසරය හේතුවෙනි.●●●


බස්රථයකින් හෝ වෙනත් වාහනයකින් උතුවන් කන්ද පසුකර කඩුගන්නාව කන්ද නගිනවිට වම් පසින් අහස උසට නැගී සිටින ‘අලගල්ල’ කන්ද දිස්වේ. දුම්රිය මග දිවෙන්නේ මෙම කඳුවැටිය හරහා තිරස් කැපුමක් ඔස්සේය.   


කඳු තරණය ආරම්භ වීමත් සමග හමුවන පළමු දුම්රියපොළ කඩිගමුවයි. මෙතැනට කොළඹ සිට සැතපුම් 55.42 කි. ඉන් අනතුරුව යටිවැල්දෙනිය නැවතුම්පොළ හමුවන අතර ඉන් ඔබ්බෙහි පිහිටියේ අංක 05 බිංගෙයයි මෙහි දිග අඩි 721කි. දුම්රිය අලගල්ලකන්ද නැගීම ආරම්භ කරනුයේ මෙතැන් සිටය. ඉන් තවත් ඉදිරිය බලනවිට ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය පොළ පසු කර මාකෙහෙල්වල නැවතුම පසුකරන විට හමුවන අංක 06 බිම්ගෙය උඩරට මාර්ගයේ ඈතට තිබෙන බිංගෙවල්වලට සාපේක්‍ෂව දිගින් අඩු එකකි. මෙහි දිග අඩි 104කි. මෙම බිම්ගෙවල් දෙකට මැදිව 5A යනුවෙන් නම් කර ඇති තවත් බිම්ගෙයකි.   


මෙය තුළට වදින දුම්රිය අඩි 1307 ක් පොළොව යටින් පැමිණ අප ජීවත්වන ලෝකයට අවතීර්ණව හිරු එළිය හා මුසුවේ. මෙම අංක 5A බිම්ගෙය ඉතා සුවිශේෂී වන්නේ උඩරට මාර්ගයේ යම් සුවිශේෂී රහසක් සඟවා තබා ගෙන සිටින හෙයිනි. එසේම අංක 5A මෙම මාර්ගයේ දිගින් වැඩි දෙවන බිම්ගෙය ද වේ. (දිගම බිම්ගෙය හැටන් කොටගල “සිංගිමලේ” දිග අඩි 1835)   


උඩරට මාර්ගයේ කොළඹ සිට පොල්ගහවෙල දක්වා වූ කොටස 1866 නොවැම්බර් 01 දා දුම්රිය ධාවනයට විවෘත වූ අතර එහි මහනුවර දක්වා ඉදිකිරීම් අවසන් කර විවෘත කෙරුණේ 1867 අගෝස්තු පළමුවැනිදාය. කොළඹ මහනුවර දුම්රිය මාර්ගයේ දුෂ්කරම කොටස ආරම්භවන්නේ ද අලගල්ලෙනි.   


මෙහි කොළඹ මහනුවර අතරතුර බිම්ගෙවල් 13ක් පිහිටා ඇති අතර මින් එකක් හැර අනෙක් සියලුම ඒවා රඹුක්කන හා කඩුගන්නාව අතර දී හමුවේ. මාර්ගයේ දුෂ්කරතාව කොතෙක්දැයි මෙයින්ම වටහාගත හැක. වත්මන් ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානය අලගල්ල කන්ද පාමුල පිහිටා ඇති නිසා ඒ මුල්කාලයේ දී මෙය හඳුන්වා ඇත්තේ “අලගල්ල” නමින් වුවත් එය ඉහළ කෝට්ටේ වීමට පැහැදිලි හේතුවක් නොමැත. මෙතැන් සිට සැතපුම් 3/4 ක් කොළඹ දෙසින් මේ කියන අංක 5A සුවිශේෂි බිම්ගෙය මුණගැසේ.   


මෙම අංක 5A සුවිශේෂී වූ අප්‍රකට රහස් රැසක් සඟවාගෙන සිටින්නකි. රඹුක්කන සිට අලගල්ල කන්ද හරහා මහනුවරට දුම්රිය මග ගොඩනැගීම ද එක්තරා අන්දමක ප්‍රාතිහාර්යයකි.   


මෙම ඉදිකිරීම් භාර වූ නිලධාරියා වූ ​ෆෙඩ්රික් ෆේලිල් ඉංජිනේරුවරයා ඇතුළු පිරිස එදා ඉදිකිරීම් අතරතුර දී නොයෙකුත් ව්‍යසනයන්ට මුහුණ දුන්හ. මෙම ප්‍රදේශයට නිරන්තරයෙන් ඇදහැලෙන මහා වර්ෂාව ඉදිකිරීම්වලට විවිධ බාධා එල්ල කළේය. වැස්ස නිසා බුරුල් වන ඉහළ පස් කඳු මාර්ගයට කඩාවැටීම නිරන්තරයෙන්ම සිදු විය. පස් සමග පැමිණෙන විසල් ගල්කුට්ටි ඉවත් කිරීමට සති ගණනාවක්ම ගත වූයේ අද මෙන් යන්ත්‍ර සූත්‍ර නොතිබුණු හෙයිනි. සියලු කටයුතු සිදු කෙරුණේ මිනිස් ශ්‍රමයෙනි. 

 
ස්වභාවික ව්‍යවසනයන්ට අමතරව කොළරාව, මැලේරියාව ආදී වසංගත රෝග ද පැතිරයාමෙන් කම්කරු ජීවිත ගණනාවක් ඉන් වන්දි ගෙවීය. මේ සියලු බාධක මැඩගෙන මහනුවර දක්වා මාර්ගය ඉදිකිරීමට බලාපොරොත්තු වූ කාලයට වඩා මාස 6ක් වැඩිපුර ගත වූ බව දුම්රිය ඉතිහාසය පිරික්සීමේ දී දැනගත හැකි විය.   

 

සකස් කරන ලද දියඇලි කුහරය

 

 


මෙම අංක 5A බිම් ගෙය ඉදිකර ඇත්තේ දුම්රිය මගේ අනෙකුත් බිම් ගෙවල් ඉදිකිරීමෙන් සෑහෙන කලකට පසුවය. මෙහි පෙර සඳහන් කළ පරිදි මහනුවර දක්වා වූ කොටස 1867 අග භාගයේ දී විවෘත කළ නමුත් අංක 5A බිම්ගෙය 1912 වසරේ දී ඉදිකර ඇත. දුම්රිය මාර්ගය තැනීමේ වැඩ කටයුතු කෙරුණු අවධියේ එනම් 1867 දශකයේ දී මෙම බිම්ගෙය හෑරුවා නම් අංක 6 ලෙසට අංකනය කෙරෙන්නට ඇති නමුත් ඊට පසුකාලීනව තැනීම හේතුවෙන් 5A ලෙසට අංකනය කරන්නට ඇත. එසේ මෙම බිම්ගෙය ඉදිකිරීම කල් ගියේ ඇයි? එතෙක් කලක් මෙම ස්ථානය පසුකර කෝච්චි නුවරට ගියේ කෙසේද?   


අංක 5A බිම්ගෙය ඇති ස්ථානය හඳුන්වනු ලබන්නේ අලගල්ල කන්දේ “මීයන් ඇල්ල” දුර්ගය ලෙසටය. මෙම සිංහල වචනය නිවැරදිව උච්චාරණය කිරීමට අපොහොසත් වූ සුද්දන් මේ දුර්ගය මින් ගල්ල පාස් නොඑසේ නම් මීන්ගල්ල ගැලරි (Meangalla Pass Meangalla gallery) ලෙස හැඳින්වුණ බිම්ගෙය ඉදිකිරීමට ප්‍රථම මෙම ස්ථානයේ දුම්රිය මග සකස්කර ඇත්තේ අලගල්ල කන්දේ තිරස් කැපුමක් මතිනි.   


මෙම කට්ටය ඇතැම් ස්ථානවල දී රේල් පාරේ ඉඩ ප්‍රමාණයටම එනම් අඩි 8ක් දක්වා පටු විය. එකල මෙම ස්ථානය පසු කිරීම දුම්රියට ත්‍රාසජනක කටයුත්තක් වූවා සේම මගීන්ට භීතිය දනවන අත්දැකීමක් වූවාට සැක නැත. මියන්ගල්ල දුර්ගය තරණය කරන දුම්රියට එක් පසෙකින් දර්ශනය වනුයේ අඩි දහසකින් යුතු ශීඝ්‍ර බෑවුම් ප්‍රපාතයකි. ප්‍රපාතය පාමුල පිහිටි වලාගොඩ ගමේ එකයායට විහිදී ගිය සරු සාර කුඹුරු යාය දියකඩිති අදත් මියන්ඇල්ල දුර්ගය තරණය කරනවිට නෙත් මායිමේ දිස්වන මනස්කාන්ත දසුනකි.   


මියන්ඇල්ල දුර්ගය හරහා දුම්රිය මග තැනීමේ කටයුතු විවිධ බාධක මැද හෙමි හෙමින් කෙරෙන අතරතුර, දෙපස සහ වනාන්තරයේ සිට එකවරම කඩා පනින රුදුරු කොටියෙකු වැඩබිමේ කම්කරුවන් ඩැහැ ගෙන යාම නිරන්තරයෙන්ම සිදුව ඇත. මේ නිසා වැඩ කළවුන් අප්‍රමාණ බියෙන් කටයුතු කර ඇති අතර අවට ගම්වල ජනවහරේ පවතින අන්දමට මේ කොටියා වන සතෙකු නොව දුම්රිය මග ඉදිකිරීමට එරෙහිව සිටි අලගල්ල ප්‍රදේශය බාරව රාජකාරි කළ රාජ්‍ය ප්‍රභූවරයෙකු ග​මේ යකැදුරෙකු හා එකතුව මැවූ පිල්ලියකි.   


එහෙත් මීයන් ඇල්ල දුර්ගය ජය ගැනීමට ප්‍රධාන බාධකය වූයේ පිල්ලි, නොව දුම්රිය මගේ කැපුම හරහා ඇද වැටුණු මධ්‍යම පරිමානයේ  මීයන් ඇල්ල නමින් යුතු වූ දිය ඇල්ලයි. මෙම දිය ඇල්ල අලගල්ල කඳුවැටියෙන් උපත ලබා දුර්ගයෙන් පහළට වැටී වලාගොඩ ගම්මානයේ කුඹුරු ආදී වගාවන් සශ්‍රික කර ගම්වැසියන්ගේ සා පිපාසාව නිවා දමමින් මහඔය හා එක් වන්නකි.   


අවුරුද්දේ වැඩි කාලයක් මෙම ප්‍රදේශයට මෝසම් වැසි පතිත වන අතර තද වැසි සමග පහළට ගසා ගෙන එන විශාල ගල් පර්වත දුම්රිය මාර්ගයේ නැවතී අරියාදු කිරීම ඉතාමත් අවහිරයක් විය.   


බාධක ජයගැනීමට අදහස් කළ ඉංග්‍රීසි ජාතික ඉංජිනේරුවන් විකල්පයක් ලෙසට මීයන්ඇල්ල දෙකට පැලීමට තීරණය කළහ. සිදුවන්නට යන වින්නැහිය ගැන සාංකාවිසියක් නොදත් නොඉඳුල් මීයන් ඇලි කොමළිය ශත වර්ෂ ගණනාවක් සිදුවූ පරිද්දෙන් සුපුරුදු ලතාවෙන් සිහින් මිහිදුම් සේලයක් සේ කන්දෙන් පහළට වැටී සුරතල්ව වලගොඩ ගම හරහා ඇදී ගියේය. සුද්දෝ වැඩ පටන් ගත්හ. පළමුව දුම්රිය මගට ඉහළින් හරස් කැපුමට ඉහළ වන්නට ගල් පර්වතය මුදුනේ ශක්තිමත් ගල් බැම්මක් බඳින ලදී.   


අනතුරුව ඇල්ල කොටස් දෙකකට බෙදෙන පරිදි දුර්වල කර ගල් පව්ව හරහා සිරස්ව කපන ලද කට්ට දෙකක් ඔස්සේ පහළට ඇදහැලීමට සලස්වන ලදී. එතැන් පටන් මීයන් ඇල්ල කොමලිය සිහින් දිය දහරා දෙකක් ලෙසට අදටත් කන්දෙන් පහළට ඇද වැ​ටේ අලගල්ල කන්දට වැසි වැටී දිය ඇල්ල මහ ජල කඳින් තර වී පහතට හැලෙන විලාපය “අනේ මොකද උඹලා මට කළේ” යයි පවසන්නක් වැන්න.   


මෙම කර්තව්‍ය නිසා මීයන් ඇල්ල දිය ඇලි දෙකක් වී දුම්රිය මාර්ගය දෙපසින් කඩා හැලෙන්නට විය එහෙත් සොබාදහම හා “හැප්පී” ලේසියෙන් ජයගත නොහැකි බව සුද්දන්ට හැඟවීමට දෝ ඉන්පසුව වැසි සමයේ දී මීයන් ඇල්ල වඩාත් දරුණුවිය.   


මේ නොඉඳුල් කොමළිය​ගේ හිරි ඔතප් බිඳ දූෂණය කර අතහැර දැමූ මිනිසුන් වෙනුවෙන් සොබාදම් මාතාව ද අපමණ ​කෝපයට පත් වූවාක් සේ දිගින් දිගටම මහ වැසි වැස්සවීය. එයින් නතර නොවී ජල ප්‍රවාහයට යෝධ ගල් පර්වත හා පස් එකතුකර දුම්රිය මත වැසී යන සේ ඒවා ගොඩ ගැසීමට ක්‍රියා කළේය.   


සුද්දෝ අන්දමන්ද වූහ. මහනුවරට දුම්රිය ගමන් ආරම්භ වූ මුල් කාලයේ දී මෙම මාර්ගයේ ධාවනය කර ඇත්තේ F සහ ML පන්තියේ වාෂ්ප එන්ජින් සහිත දුම්රියක් වන අතර මේවායේ ඉදිරිපස ආලෝකය සැපයූ පහන් ඉතා දුර්වල තත්ත්වයක පැවතීම නිසා රාත්‍රි ගමන් දැඩි අවදානමකින් යුක්ත වූ අතර මීයන් ඇල්ල දුර්ගය පසුකර යාම දැඩි අන්තරාකාරී විය. මේ නිසා බ්‍රිතාන්‍ය පාලකයෝ මීයන් ඇල්ල බාධකය ජයගැනීමේ අභියෝගයට මුහුණ දුන්හ. එම වකවානුවේ මෙම ස්ථානයේ දී දුම්රියක් පෙරළුණු බවට අවට ගම්වාසීන් අතර කටකතාවක් පවතින නමුන් එහි නිරවද්‍යතාව සම්බන්ධයෙන් තහවුරු කෙරෙන ලියවිල්ලක් සොයාගැනීමට නැත.   

 

එදවස මීයන් ඇල්ල දුර්ගය තරණය කරන වාෂ්ප දුම්රියක් (අන්තර්ජාලයෙනි)

 

 


දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ජ්‍යෙෂ්ඨ නිලධාරියෙකු වන නලින් අබේසිංහ මහතා දුම්රියේ අතීතය පිළිබඳව නිරන්තර ගවේෂණයේ යෙදෙන්නෙකි. ඒ පිළිබඳව ගත් කතුවරයෙකි. මීයන් ඇල්ලේ පුරාවත ගැන ඔහු විසින් දැඩි වෙහෙසක් දරා හෙළිකරගෙන තිබෙන තොරතුරුවලට අනුව ගැමි වහරේ පවතින කටකතාව මෙසේය.   


ඇල්ල දෙකට පැළුෑ කාලයේ දී රාත්‍රියේ මීයන්ඇල්ල දුර්ගය තරණය කෙරෙන අතරතුර දී බඩු දුම්රියක් අඩි දහසක ප්‍රපාතයට පෙරළීගොස් තිබේ. දුම්රිය ගැල් තුළ අට්ටි ගසා තිබූ සහල් පිරවූ ගෝනි රැසක් කඳු බෑවුමේ තැනින් තැන අවට ප්‍රදේශයේ විසිරී තිබූ අතර ගෝනි ඉරී ​ගොස් සහල් බිම ගොඩගැසී තිබී ඇත. මේ ආරංචිය කටින් කට පැතිරගොස් ප්‍රදේශයේ ගම්මානවල ජීවත් වූ ගැහැණු මිනිස්සු එක පොදියට පැමිණ වැලි, පස් හා අපද්‍රව්‍ය සමග මිශ්‍රවී තිබූ සහල් එකතුකර සෝදා ගරා ප්‍රයෝජනයට ගෙන තිබේ.   
මෙම සහල් ගැරීමට ගම්මානවල ඉතා වයස්ගත කාන්තාවන් පවා බැරි මරගාතේ හැරමිටි ගසමින් දුර්ගය පාමුලට පැමිණි අතර අත්තම්මලාට උදව් කිරීමට “ආච්චිට හාල් ගරන්න යනවා” යැයි පවසමින් මේ අය​ගේ මිනිබිරියන් ද පැමිණ ඇත. මේ නිසා “ආච්චිට හාල් ගැරීමේ” ප්‍රස්ථා පිරුළ ගැමි ජනයා අතර ප්‍රචලිත වූ බවට සඳහන්ය.   


පොල්ගහවෙල මහනුවර අතර කොටසේ රේල් පාර 1867 වසරේ දී නිම කර ඇති අතර මීයන් ඇල්ල දුර්ගයේ අංක 5A බිම්ගෙය 1912 වසරේ දී ගොඩනගන ලද්දක් බව සඳහන් වාර්තාවලට අනුව මෙ​සේ දුම්රිය අනතුරක් සිදුවූවා නම් එවැන්නක් විය යුතුව ඇත්තේ ඉහත සඳහන් කාල පරාසය තුළය එහෙත් අබේසිංහ මහතා​ගේ ගවේෂණයට අනුව අපේ දුම්රිය ඉතිහාසය පිළිබඳව සඳහන් කිසිදු ග්‍රන්ථයක එවැනි අනතුරක් ගැන සටහනක් නැත. අනතුරක් සිදු නොවූවා නම් මීයන් ඇල්ල අවට ජනතාව අතර මෙහි පෙර සඳහන් කළ අන්දමේ ප්‍රවාදයක් ගොඩනැගෙන්නේ නැත.   


එසේ නම් එවක දුම්රිය බලධාරීන් එම දුම්රිය අනතුර හිතාමතාම වසන් කරන්නට ඇත. ඒ අන් කිසිවක් නිසා නොව අනතුර පිළිබඳව කටින්කට පැතිරගොස් දුම්රියෙන් ගමන් කිරීමට ජනතාව මැළිකමක් දැක්වීමට ඉඩ ඇතැයි සිතූ නිසා විය හැක.   


එසේම එම වකවානුවේ කන්ද උඩරට සේම ලංකාවේ නන් දෙස වගා කෙරෙන වැවිලි බෝග පිටරටට අපනයනය පිණිස කොළඹට රැගෙන ඒමට ප්‍රවාහන මාර්ගය වී තිබුණේ ද දුම්රියයි. මීයන්ඇල්ලේ දී විනාශ වූ ආහාර ද්‍රව්‍ය සහිත භාණ්ඩ ප්‍රවාහන මැදිරි ගැන ආරංචි වූ පසුව ව්‍යාපාරික ප්‍රජාව තම අස්වනු කොළඹට ගෙන ඒමට විකල්ප ප්‍රවාහන ක්‍රමයකට යොමු වේදැයි බියක් ඇතිවූවා විය හැකිය.   


කෙසේ වෙතත් අබේසිංහ මහතාගේ විමර්ශනයන්ට අනුව 1898 අගෝස්තු 9 වැනි දින එංගලන්තයේ පළවු The Engineer නම් සඟරාවේ ලංකාවේ උඩරට මාර්ගයේ සුද්දන්ගේ ව්‍යවහාරයට අනුව මින්ගල්ල ගැලරි (Meangalla Gallery) නම් ස්ථානයේ සිදුවූ දුම්රිය අනතුරක් පිළිබඳව විස්තරයක් හා ඡායාරූප පළවී ඇත. එසේම ලංකාවේ Times of Ceylon පුවත්පත 1897 සැප්තැම්බර් 29 දින මෙම අනතුර වාර්තාකර ඇති බව ද අබේසිංහ මහතා සඳහන් කරයි.   


ඒ අනුව ඒ සඳහන් දිනට පෙරදා (සැප්තැම්බර් 28) කොළඹින් රාත්‍රි 9.15 හැටන් බලා යාමට පිටත් වූ තැපැල් දුම්රිය මධ්‍යම රාත්‍රියේ දී රඹුක්කනට ළඟා වී ඇති අතර එතැනදී දුම්රියේ පිටුපසට සහායක ඇන්ජිමක් අමුණා ඉදිරියට ධාවනය කරවා තිබේ. සහයක ඇන්ජිම මගින් ඉටුකරන්නේ කඳුකර ප්‍රදේශවල දී පිටුපසින් දුම්රිය ඉදිරියට තල්ලු කිරීමයි. මීයන්ඇල්ල අසල රේල් පාරට ඇද වැටී තිබුණු විශාල ගල් සහිත පස්කන්දක ඉදිරිපස එන්ජිම ගැටී ඇති අතර ඒ සමගම එන්ජිමට පිටුපසින් අමුණා තිබූ සහල් පැටවූ මැදිරි 3ක් එකිනෙක ගැටී පීලි පැනීමකට ලක්ව තිබේ   


එම පුවත්පත් වාර්තාව වැඩිදුරටත් අනාවරණය කර ඇත්තේ අනතුරෙන් මගීන් කිසිවෙකුටත් හානියක් සිදු නොවූ බව හා අනතුරෙන් පසුව පීලිගතව තිබූ භාණ්ඩ හා මගීන් සහිත මැදිරි පිටුපස එන්ජිමෙන් රඹුක්කන දුම්රිය ස්ථානය දක්වා ආපසු හරවා යවා රඹුක්කන තානායමේ එදින රාත්‍රියේ මගීන්ට නවාතැන් පහසුකම් සලසා දී ඊට පසු දින කුරුණෑගල හරහා මහනුවරටත් ඉන් එහාටත් ගමන් කිරීමට කරත්ත මගින් ගමන් පහසුකම් සැලසූ බවකි.   


අනතුර හේතුවෙන් කොළඹ මහනුවර දුම්රිය ගමන් රඹුක්කනට සීමා වූ අතර උඩරට සිට කොළඹට ගෙන එන වෙළෙඳ බෝග අස්වනු තොග හා කොළඹින් එම පළාත් වෙත ප්‍රවාහනය කෙරෙන අත්‍යවශ්‍ය ආහාර ද්‍රව්‍ය ඇතුළු භාණ්ඩ යාම ඒම වැළැකීම දරාගත නොහැකි පාඩුවක් වන්නට ඇත්තේ ඒ වන විට භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට තිබූ එකම ක්‍රමය දුම්රිය වූ හෙයිනි.   


මාර්ගය යථා තත්ත්වයට පමුණුවන තුරු කොළඹින් එන දුම්රියක් මහනුවරින් එන දුම්රියනුත් අනතුර සිදුවූ මීයන්ගල්ල දුර්ගය දෙපසට පැමිණ මගීන් හා භාණ්ඩ හුවමාරුව සිදුකර තිබේ. අනතුරට ලක්වූ භාණ්ඩ පටවා තිබූ වැගන් රථවලට සිදුවූ දෙයක් නැත. ඒවා එම පටු බිම් තීරුවේ රඳවා තැබීමට ඉඩකුත් නැත. මේ නිසා එක්කෝ එවා හෙළ පහළට පෙරළා දමන්නට ඇත. නොඑසේනම් පස් ගල් රේල් පාරෙන් ඉවත් ඉකරනවිට ඒ සමග වෑකන්ද හෙළට පෙරළී යන්නට ඇත. අබේසිංහ මහතා සඳහන් කරන්නේ එලෙසය. මීයන් ඇල්ලේ මෙම භයානක තත්ත්වය නිසා උඩරට මාර්ගයේ දුම්රිය ගමන් නිතර නිතර අඩාළවන්නට වූ අතර මේ නිසාවෙන් උඩරට වතුහිමි ව්‍යාපාරික ප්‍රජාවගෙන් රජයට දෝෂාරෝපණ එල්ල වී තිබේ. බදුගෙවන ජනතාවට සිය ව්‍යාපාරික කටයුතු බාධාවකින් තොරව කරගෙන යාමට අවශ්‍ය පහසුකම් සැලසීම රජයේ වගකීමක් බවට ඔවුන් විසින් පෙන්වාදීමෙන් අනතුරුව මීයන් ඇල්ලේ “සාපය” සදහටම අවසන් කිරීමට පාලකයෝ කල්පනා කළහ. එහි ප්‍රතිඵලය වූයේ දුර්ගයේ නිරන්තරයෙන් අවහිර වන කොටසේ දිය ඇල්ලට යටින් බිම්ගෙයක් කැණීමයි.   


සුද්දාගේ ඒ පියවර සාර්ථක විය. මීයන් ඇල්ලේ සාපය නිමවිය. අංක 5A බිම්ගෙය නිමවූයේ එලෙසිනි. වර්තමානයේ දී බදුලු කෝච්චිය ගමනේ යෙදෙන්නේ දෙකට පළන ලද මීයන් ඇල්ල යටිනි. මීයන්ඇල්ල අද ඇල්ලක් නොව කුඩා දිය දහරා දෙකක් පමණි. එදා තිබූ සුකුමාල බව නොඉඳුල්කම ඇයගෙන් තුරන් වී ගොස්ය.   


ඇය තවදුරටත් කන්‍යාවක් ද නොවේ. මිනිස් පහසින් කිළිටි වුවත් බෑවුමේ පහළ කෙත්වතුවලට උපරිම සෙනෙහසින් දියවර සපයමින් අතීතයේ දී හිමිව තිබූ හැඩ වැඩ සුකොමාල බව කියා ගැනීමට නොහැකිව දෝ ගලාගෙන ගොස් තම දුක කියන්නට සදාකාලිකවම පෙම් බඳින මහඔය හා එක්වේ.   

 

 


තිලක් පුෂ්පකුමාර   
ඡායාරූප ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ