රටේ බර ඇද්ද  දුම්රිය එන්ජින්

මා කුඩා කාලයේදී එනම් 1970-77 වකවානුවේ මෙරට වෙළෙඳපොළ සීමා සහිත වී තිබිණ. අපට දක්නට ලැබුණු සෑම සියලු​ දෑම මේඩ් ඉන් ශ්‍රී ලංකා විය (Made in Sri Lanka) එනම් ලංකාවේම නිෂ්පාදිතයන්ය. පසුව 1977 දී සිදුවූ ආණ්ඩු පෙරළියත් සමගම රටේ පළමු විධායක ජනාධිපති බවට පත්වූ ජේ.ආර්. ජයවර්ධන මහතා මෙරට ආර්ථිකය විවෘත කළේය.   
රට බඩුවලින් මෙරට වෙළෙඳපොළ හැඩවුණේ ඉන් පසුවය. අනතුරුව අපේ හැම දෙයක්ම මේඩ් ඉන් ජපන් විය. (Made in Japan) ඉතා කෙටි කලකින්ම ජපනාව කොපි කළ කොරියාව හා තායිවානය, ලංකාව ඇතුළු ආසියානු භාණ්ඩ වෙළෙඳපොළ ආක්‍රමණය කළේය. එකල චීනය හා ඉන්දියාව අහලකවත් නොසිටි අතර චයිනා බඩු ඉන්දියන් බඩු කිසිවෙකු ගණන් ගත්තේද නැත. නමුත් අද වනවිට තත්ත්වය කෙබඳුදැයි අමුතුවෙන් පැහැදිලි කළයුතු නැත.   

ඉන්දියාව ගෘහ උපකරණ ආදිය පමණක් නොව වෙනත් රටවල නිපැයූ මහා පරිමාණ යන්ත්‍රසූත්‍ර පවා කොපි කළේය. M8 දුම්රිය එන්ජිමද එවැන්නකි. මෙය කැනඩා නිෂ්පාදනයක් වන M4 එන්ජිමට සමානය. බාහිර පෙනුමෙන් මෙන්ම අනෙකුත් උපාංගවලිනුත් එසේමය. එහෙත් මෙය හොර රහසේ කළ කොපි කිරීමක් නොවේ.   

ඉන්දියාව තම රට තුළ දුම්රිය මාර්ග ජාලය පුළුල් කරන කාලයේදී දුම්රිය එන්ජින්වල දැඩි අවශ්‍යතාවක් පැන නැගිණි. මේ නිසා සවිබලැති එන්ජින් තොගයක් ඉල්ලා කැනඩාවේ ALCO සමාගමට ඇණවුමක් ලැබිණ. කුමන හේතුවක් නිසාදෝ ඒ අවස්ථාව වන විට එවැනි එන්ජින් තොගයක් එකවර සැපයීමට හැකියාවක් එම සමාගමට තිබී නැත. පසුව ඉන්දියාවේ ඉල්ලීම පරිදි ALCO සමාගම ඉන්දියාවේ Diesel Locomotive Works සමාගමට තම තාක්ෂණය ලබාදී දෙගොල්ලම හවුලේ ඉන්දියාවේදීම අවශ්‍ය එන්ජින් ගණන නිෂ්පාදනය කර තිබේ. M-8 M-4 වලට සමාන වූයේ මෙලෙසය.   

M-8 එන්ජිමේ බලසැපයුම් යන්ත්‍රය ALCO DCW 25134 SHOK 16 Cylinders වේ. M-4 ද සමන්විත වනුයේ මෙම මාදිලියේ බලසැපයුම් එන්ජිමකිනි. M-8 බාහිර පෙනුමද M-4 ට බොහෝ සෙයින් සමානය. දුම්රිය එන්ජින් පිළිබඳව නොදන්නා අයෙකුට නම් රේල් පාරේදී මෙම එන්ජින් දෙවර්ගය වෙන් වශයෙන් හඳුනාගැනීමට අපහසුය.   

M-4 එන්ජිම ඩීසල් ඉලෙක්ට්‍රික්ය (Diesel Electric) දිග මීටර 17.2 කි. බර ටොන් 112.8 ක් වන අතර උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර් 120 කි. තාක්ෂණය ALCO 2513 ට සමානය. M-4 කැනඩා එන්ජිමේ තාක්ෂණයද මෙයම වේ. M-8 වර්ගයේ එන්ජින් 1964 වසරේදී මුල්වරට ඉන්දියාවේදී උපත ලද අතර එදා එම ඇණවුමට සරිලන එන්ජින් ගණන සමාගම් දෙකේ එකමුතුවෙන් නිෂ්පාදනය කිරීමට හැකියාව ලැබී ඇත.   

M-8 එන්ජින් 2 ක් ප්‍රථමවරට ලංකාවට ආනයනය කර ඇත්තේ 1996 වර්ෂයේදීය. ඒ කාලයේදී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතුවූ දිගින් වැඩි එහෙත් අනෙකුත් එන්ජින්වලට වඩා බලයෙන් හා ශක්තියෙන් වැඩි මැදිරි 18 ක් 20 ක් ඇදගෙන යාමට හැකි එකම එන්ජිම වූයේද මෙයයි.  

මේ නිසා එකල පැවති ශීඝ්‍ර සේවාවන් සඳහා M8 යොදවාගෙන තිබේ. එසේම සමුද්‍රදේවි හා මහව කාර්යාල දුම්රියන් වෙනුවෙන්ද මෙම වර්ගයේ එන්ජින් භාවිත කර ඇත්තේ මෙහි පෙර සඳහන් කළාක් මෙන් මැදිරි වැඩි ප්‍රමාණයක් රැගෙන යාමට මෙම යෝධයා බලසම්පන්නව සිටි හෙයිනි. ඇන්ජිමේ දිග වැඩිකම හා බෝගි (රෝද කට්ටල) වල දිග වැඩිවීම හේතුවෙන් උඩරට මාර්ගයේ නාවලපිටියෙන් ඔබ්බට යාමට M8 ට වරම් නොලැබුණු නමුත් මුහුදුබඩ හා උතුරු මාර්ගයේ අදටත් ප්‍රතාපවත් ලෙසින් ඔබ මොබ සැරිසරයි.  
විශේෂයෙන් ත්‍රිකුණාමලය දක්වා දිවෙන රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය සමන්විත වන්නේ M8 එන්ජිමක්ය. 96 වසරේදී එන්ජින් බළඇණියේ කෙළිකාරයා වූ M 8 වර්ගයේ තවත් 6 ක් ඉන් පසුව ආනයනය කරන ලද අතර 841 සිට 848 දක්වා අංකනය කරන ලදී. මේවායේ බඳ තද හා ළා නිල් පැහැයෙන් යුක්තවූ අතර අදටත් එම පැහැයන් වෙනස් කර නැත.  
පසුව 2001 වසරේදී M 8 වර්ගයේ තවත් එන්ජින් දෙකක් මෙරටට ගෙන්වා ඇති අතර ඒවා පළමු එන්ජින් තොගයට වඩා ප්‍රමාණයෙන් කුඩාවට නිෂ්පාදනය කර තිබූ අතර බලයෙනුත් අඩුවිය. සිලින්ඩර 12 (12 Cylinder) කින් සමන්විත මෙම එන්ජින් ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව වෙනුවෙන් විශේෂයෙන් නිෂ්පාදනය කරන ලද ඒවා බව අපේ දුම්රිය ඉතිහාසගත ලේඛනවල සඳහන් වේ.  

එම ලේඛන වැඩිදුරටත් පවසන අන්දමට මෙම එන්ජින් මෙරටට ගෙන ආ පසු ඇතැම් අංගෝපාංග අපට ගැළපෙන ලෙසට වෙනස්කර ඇත. පළමු තොගයේ තිබී ඇත්තේ එක් ප්‍රධාන ලාම්පුවකි (Single Head light) අපේ ඉංජිනේරුවෝ එය ලාම්පු දෙකක් ලෙසට (Double Head light) වෙනස්කර තිබේ.  

එසේම එන්ජිමේ පිටත වැස්ම ඉන්දියානු ක්‍රමයට ඉහළට ඔසවා ගැලවීමට නිෂ්පාදනය කර තිබූ නමුත් පහසුව තකා පැත්තකින් ඔසවා ගැලවීමට හැකි පරිදි අපේ ඉංජිනේරු අංශ එයද වෙනසකට ලක් කළේය. මේ සම්බන්ධයෙන් ඒ වෙත තොරතුරු හෙළිකළ වත්මන් ඉංජිනේරු අංශයේ මිත්‍රයෙකු පැවසුවේ ලංකාවේ මෙම වෙනස්කම්වලින් පසුව ඉන්දියානු සමාගමද එය අනුගමනය කිරීම විශේෂ කරුණක් බවයි.  

කෙසේ වෙතත් M8 එන්ජින්වල බඳ වෙනත් වර්ගවල එන්ජින්වලට වඩා ඉක්මනින් මළකෑමට ලක්වූ අතර එයට හේතුවූයේ ඉන්දියාවේ ප්‍රතිචක්‍රීය යකඩවලින් තැනූ නිසා බවට මතයක්ද පවතී. ස්වභාවික යකඩ නිධි ඉන්දියාවේ නැත. ඔවුන් යකඩ නිෂ්පාදනය කරනුයේ අබලි යකඩ නැවත උණු කිරීමෙනි. එසේ අබලි යකඩ එකතු කර එරටට යැවීම වර්තමානයේ ලංකාවේද හොඳ ආදායම් මාර්ගයකි. පරණ යකඩ එකතු කරන ස්ථාන අපේ රටේ දෙවුන්දරතුඩුවේ සිට පේදුරුතුඩුව දක්වා සෑම ප්‍රධාන හා උපනගරයන්හි දක්නට ලැබෙන්නේද මේ නිසාය. රේල් පාරේදී දක්නට ලැබෙන M8 එන්ජින් අනෙකුත් එන්ජින් හා සසඳා බලන්න වෙනස ඔබටම දැකගත හැකිය.  

කෙසේ වෙතත් පසුව ආනයනය කරන ලද මෙම වර්ගයේ එන්ජින් දෙක 877-878 වශයෙන් අංකනය කරන ලද අතර මේවා M8A ලෙසට නම් කෙරිණි. ඒ අනුව M8 එන්ජින් ගණන 10 ක් වූ අතර මෙම එන්ජින් සියල්ලම කිසිදු අතුරු අන්තරාවකින් තොරව අදටත් ඔබ අප සමග ගමනේ යෙදේ.  

තිලක් පුෂ්පකුමාර  
ලබන සතියේ M9  
ඡායාරූපය අන්තර්ජාලයෙනි