“මගේ අතේ සල්ලි නෑ. තෙල් නැතුව හෙට දවස කොහොමද ජීවත් වෙන්නේ කියලා හිතන්න විදියක් නෑ. පොඩි දරුවෝ බඩගින්නේ. එයාලගේ අනාගතේ ඉවරයි.” එසේ කී ඇක්මන් තෙරක් නොපෙනෙන මහා සමුදුර දෙස බලා සිටියේය.
ඈත අහස් කුස රක්ත වර්ණයට හරවමින් හිරු රතු පැහැති බෝලයක් සේ මහ සමුදුරෙහි නොපෙනී යාමට ආසන්නව තිබේ. වෙනදා මේ වෙලාවට දියඹට යන ඇක්මන් දැන් සති කිහිපයකින් මුහුදු රස්සාවට ගිහින් නැත. තෙල් නැති නිසා මුහුදු නොයන ඔහුට දැන් ජීවත්වන්නට කිසිම ආදායම් මාර්ගයක් නැත. ඔහුට ඉතිරිව ඇත්තේ මුහුද දෙස බලා හූල්ලමින් සිටීම පමණි.
ඇක්මන්ගේ කතාව ඔහුට පමණක් වූ දෙයක් නොවේ. මෙරට මුහුදුකරයේ ජීවත්වන බොහෝ දෙනකුගේ කතාන්තරයයි. ආර්ථික අර්බුදයෙන් ඔවුන්ගේ මුහුදු රස්සාව අහිමි වී ඇත. එය දැන් දැවැන්ත සමාජ ගැටලු‍වක් බවට පරිවර්තනය වී තිබේ.
මේ ආකාරයෙන් තම ජීවනෝපාය අහිමි වූ පිරිස සමස්ත ධීවර ප්‍රජාවගෙන් 80%ක් පමණ වෙයි.
එය සංඛ්‍යාත්මකව ලක්ෂ 15ක පමණ පිරිසකි. නමුත් මේ ගැටලු‍ව බලපාන්නේ ඔවුන්ට පමණක් නොවේ. ධීවරයන් මුහුදු නොයන බැවින් ලැබෙන මත්ස්‍ය අස්වැන්න ඉතාමත් අවම වී ඇත. සැපයුම අඩුවීම හේතුවෙන් මාළු මිල වෙනදාට වඩා කිහිප ගුණයකින් ඉහළ ගොස් ඇත.
මාළු නොමැතිවීමත් මිල ඉහළයාමත් හේතුවෙන් රටේ ජනතාව දැන් වෙන දා තරම් මාලු සිය ආහාරවේලට එකතු කරගන්නේ නැත. ශ්‍රී ලංකාවේ සත්ව ප්‍රෝටීන අවශ්‍යතාවයෙන් 70%ක් ම ලැබෙන්නේ මුහුදු මත්ස්‍යයන්ගෙනි. මාලු අහාරයට ගැනීම අඩුවන විට ජනතාවගේ පෝෂණය ද අඩුවෙයි. විශේෂයෙන් ම දරුවන්ගේ නිරෝගී සම්පන්න ජීවිතයට එය සෘජුව බලපායි.
ධීවරයන්ගේ ගැටලු‍වට හේතු වී ඇත්තේ ඉන්ධන නොමැති වීම පමණක් නොවේ. බහුදින යාත්‍රාවල ගමන් කරන ඔවුන්ට මුහුදේ දී ආහාර සකසා ගැනීමට ගෑස් නැත. ආහාර ඇතුළු අත්‍යාවශ්‍ය අමුද්‍රව්‍ය සඳහා වෙන දා ට වඩා කිහිප ගුණයක මුදල් අවශ්‍ය වෙයි. නෙළාගන්නා මත්ස්‍ය අස්වැන්න කල් තබාගැනීමට අවශ්‍ය කරන අයිස් පවා මිල ඉහළ ගොස් ඇත. ගෙන එන මත්ස්‍ය අස්වැන්න මිල දී ගැනීමට වෙළෙන්දන් පැමිණීමේ ද විශාල අඩුවක් තිබේ. මේ සියල්ල එකිනෙකට බද්ධ වී පැටලී ගිය දැවැන්ත අර්බුදයකි.
වැඩිම ධීවරයන් ප්‍රමාණයකට අවශ්‍ය වන්නේ භූමිතෙල්ය. දැන් ශ්‍රී ලංකාවේ භූමිතෙල් මිල දී ගැනීමට තැනක් නැත. පිටත එන්ජින් සවිකර ඇති එක්දින යාත්‍රා, සාම්ප්‍රදායික වල්ලම්, තෙප්පම් සහ ඔරු භූමිතෙල් භාවිතා කරයි. එක් ගමනකට ලීටර 40-50ත් අතර ප්‍රමාණයක් අවශ්‍යවන අතර ධීවර දෙපාර්තමේන්තුවේ සංඛ්‍යාලේඛන පිටත එන්ජින් සහිත ෆයිබර් ග්ලාස් යාත්‍රා 23,404ක් භාවිතා වන අතර යාන්ත්‍රික සාම්ප්‍රදායික යාත්‍රා 2,140කි. ඒ අනුව එකතුව 25,544කි.
“අපි එක්දින යාත්‍රාවක අවම වශයෙන් දෙන්නෙක් යනවා. වල්ලම්වල 7ක් හෝ 8ක් යනවා. භූමිතෙල් නැති නිසා දැන් අපේ රස්සාව නැත්තටම නැති වෙලා තියෙන්නේ. මාස දෙකකට වැඩි කාලයක් බෝට්ටු වෙරළට ඇදලා දාලා බලාගෙන ඉන්නවා. මුහුදු ගියේ නෑ” ඇක්මන් කියයි.
බහුදින ධීවර යාත්‍රාවලට ඇති ප්‍රශ්නය මේ ආකාරයේම වුව ද එහි ස්වභාවය තරමක් වෙනස්ය.
බහුදින යාත්‍රා හිමියන්ගේ ජාතික මධ්‍යස්ථානයේ කැඳවුම්කරු හම්බන්තොට අජිත් නිශාන්ත මහතා මෙසේ කියයි.
“මගේ බෝට්ටුව පහුගිය අප්‍රේල් 14 වැනි දා වරායට ආවා. ඊට පස්සේ අපි නැවත අප්‍රේල් 25 වැනි දා මුහුදු යන්න සැලසුම් කරලා තිබුණේ. නමුත් තෙල් ගන්න බැරිවුණා. ධීවර අධ්‍යක්ෂගෙන් අවසර පත්‍රය අරගෙන දැන් මම ජූලි මාසයේ අවසානය දක්වාම තෙල් පෝලිමේ ඉන්නවා. තෙල් ලැබෙන විදිය අනුව මට නැවත මුහුදු යන්න හැකියාව ලැබෙන්නේ කවදාද කියන්න බෑ. අපි ඉස්සර අවුරුද්දකට හත් අට වතාවක් මුහුදු ගියපු මිනිස්සු. මේ විදියට නම් අවුරුද්දට තුන් වතාවක්වත් මුහුදු යන්න ලැබේවි ද කියලා සැකයි.”
බහුදින ධීවර යාත්‍රා වර්ග දෙකක් ලංකාවේ භාවිතා වෙයි. සති තුනක පමණ කාලයක් සඳහා මුහුදු යන බහුදින ධීවර යාත්‍රාවක් මුහුදු යන්නේ ඩීසල් ලීටර 8,000ක පමණ ප්‍රමාණයක් ගබඩා කරගැනීමෙන් අනතුරුවය. වඩාත් ගැඹුරු මුහුදේ විශාල මසුන් ඇල්ලීමට මාස එකහමාරකට හෝ දෙකකට මුහුදු යන බහුදින ධීවර යාත්‍රාවක් ඩීසල් ලීටර 12,000ක් පමණ රැගෙන යයි. මේ යාත්‍රාවක් මුහුදු ගොස් නැවත එන විට තෙල් ඉතිරිව තිබුණ ද යළි යාත්‍රාවේ ඉන්ධන ටැංකි සම්පූර්ණයෙන් පුරවා ගැනීමෙන් තොරව මුහුදු යාම දැඩි අවදානම් ක්‍රියාවකි. ඒ නිසා මුහුදු ගොස් ආපසු පැමිණෙන බහුදින ධීවර යාත්‍රාවකට යළි මුහුදු යාමට ඉන්ධන ලීටර 5,000ක් පමණ ලබාගත යුතුය.
මොහොමඩ් ෆස්මින් මහතා හැමදාමත් තවත් අයකු සමඟ ෆයිබර් ග්ලාස් බෝට්ටුවකින් මුහුදු ගිය ධීවරයෙකි. කාලගුණය, සුළඟ පවතින ස්වභාවය සහ අල්ලන මසුන්ගේ ආකාරය අනුව ඔවුන් මුහුදු යන්නේ රාත්‍රී කාලයේ ද දිවා කාලයේ ද යන්න තීරණය කරයි. දිනකට භූමිතෙල් ලීටර 50ක් පමණ ඔහුගේ මේ ගමනට අවශ්‍යය.
“දැන් අපිට භූමිතෙල් ලැබෙන්නේ ම නෑ. පහුගිය මාස දෙකටම මගේ ධීවර බලපත්‍රයට ලැබුණේ භූමිතෙල් ලීටර 60ක් විතරයි. යන්තම් පිරිමහගෙන දවස් දෙකක් ටික දුරක් ගිහින් ආවා. වෙනදා හැමදාම මුහුදු ගියපු මම පහුගිය මාස දෙකටම මුහුදු ගියේ දවස් දෙකයි. අපිට ජීවත් වෙන්න විදියක් නෑ. දැන් ඉතින් බඩගින්නේ මැරෙනවා හැර වෙන විකල්පයක් නැති වෙලා.”
ෆස්මින් පවසන්නේ සුළුපන්න ධීවර කර්මාන්තයේ යෙදෙන තමන් වැනි අයකු දිනකට මාළු අස්වැන්න කිලෝග්‍රෑම් 10 ක පමණ සිට කිලෝග්‍රෑම් 400ක් දක්වා ලැබෙන බවයි. දැන් ඒ සියල්ල අහිමි වීමෙන් දැඩි ආර්ථික දුෂ්කරතාවලට මුහුණ දී සිටියි.
පුල්මුඩේ කල්ලරාව වෙරළ මහා පරිමාණයෙන් සිදුකෙරෙන මාදැල් කර්මාන්තය සඳහා ප්‍රසිද්ධියක් උසුලයි. එම ප්‍රදේශයේ ජීවත්වන එච්.ජී. චන්ද්‍රිකා මානෙල් මහත්මිය ඔරුවකින් මුහුදු යන කාන්තාවකි. ඇය කුඩා ඔරුවක් පදින්නේ හබලක ආධාරයෙනි. ඇයට ඉන්ධන අවශ්‍ය වන්නේ නැත. නමුත් දැන් ඇයට ද මේ ඉන්ධන අර්බුදය හේතුවෙන් රැකියාව අහිමි වී ගොසිනි.
“මට ඔරුව පදින්න තෙල් ඕනැ නෑ. කල්අරාවේ මාදැල් අදින්නේ යාන්ත්‍රිකව. ඒ සඳහා ට්‍රැක්ටර්වලට ඩීසල් ඕනෑ. යාන්ත්‍රිකව මාදැල් අදින නිසා විශාල දැල් භාවිතා කරනවා. මේ දැල් වටකිරීම කරන්නෙත් භූමිතෙල් එන්ජින් හයිකරපු බෝට්ටුවලින්. මම ඔරුවෙන් ගිහිල්ලා අල්ලන්නේ මේ වටකරන දැල්වලින් එළියට පනින මාළුන්ව. ඒක තමයි මම ජීවත් වෙන විදිය. දැන් තෙල් නැති නිසා දැල් වටකරන්නේ නෑ. ඒ නිසා මටත් මාලු අල්ලන්න විදියක් නෑ, දැන් මාස දෙක තුනක ඉඳලා කිසිම ආදායමක් නැති තත්ත්වයට පත්වෙලා ඉන්නේ. අපිට ජීවත් වෙන්න ක්‍රමයක් නෑ”
කල්ලරාව වෙරළ ප්‍රදේශයේ දිනකට මාදැල් 10ක් පමණ ක්‍රියාත්මක වුව ද දැන් ඒ දැල් ඇදීම් සිදුවන්නේ නැත.
තංගල්ල කුඩාවැල්ල ධීවර වරායේ බෝට්ටු හිමිකරුවකු කියා සිටියේ වෙනදා දිනකට බහුදින යාත්‍රා. 40-50ක් පමණ පැමිණ මසුන් ගොඩබෑම සිදුකළ ද දැන් එය දිනකට දෙක තුනක් දක්වා අඩු වී තිබේ. මසුන් ඇල්ලීම ඒ තරමට අඩු වී ඇත.
රටේ ප්‍රෝටීන අවශ්‍යතාව සම්පූර්ණ කිරීම සඳහා වැඩිම දායකත්වයක් ලබාදෙන මුහුදු මසුන් සැපයීම අඛණ්ඩව සිදුකිරීම අත්‍යවශ්‍යය. ඒ සඳහා නිශ්චිත වැඩපිළිවෙළක් පෙනෙන තෙක් මානයක හෝ නැතැයි සමස්ත ලංකා පොදු ධීවර සම්මේලනයේ ජාතික සංවිධායක රත්න ගමගේ මහතා පවසයි.
“උග්‍ර ඉන්ධන අර්බුදයත් එක්ක අපේ ධීවර කර්මාන්තය නැත්තටම නැතිවෙමින් යනවා. ශ්‍රී ලංකාව වටා හොඳ මහද්වීප තටාකයක් ඇති මුහුදක් තිබිලත් අපිට මත්ස්‍ය සම්පතෙන් ස්වයංපෝෂිත වෙන්න කවදාවත් බැරි වුණා. අපි මාළු ප්‍රමාණයක් අපනයනය කළත් ආනයනය කිරීමත් කරනවා. කරවල, හාල්මැස්සන්, ටින් මාළු පවා අපි ආනයනය කරනවා. එවැනි තත්ත්වයකට පත්ව තිබෙන්නේ නිසි කළමනාකරණ සැළැස්මක් නැති නිසා. දැන් එය තවත් විශාල අර්බුදයකට ගිහින්. මීට පෙර අපි මුහුදෙන් නෙළාගත් මත්ස්‍ය අස්වැන්න ප්‍රමාණයත් අහිමිවෙලා.”
ධීවර අමාත්‍ය ඩග්ලස් දේවානන්ද මහතා පවසන්නේ ඉන්ධන අර්බුදය හේතුවෙන් ධීවරයන් අපහසුතාවකට ලක්ව ඇති බව තමන් පිළිගන්නා බවයි. ඒ සඳහා කඩිනම් විසඳුම් දීමට කටයුතු කළ බවත් හැකි මට්ටමින් ධීවර වරායවල ඇති ඉන්ධන පිරවුම්හල් වෙත ඉන්ධන නිකුත් කිරීමට ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාවෙන් ඉල්ලීම් කළ බවත් ඇමතිවරයා කියා සිටියේය. මේ අවස්ථාවේ ධීවරයන්ගේ නියෝජිතයන් විසින් ඉදිරිපත් කරන ලද සියලු ගැටලු පිළිබඳ තමන් විශේෂ අවධානයක් යොමුකළ බව ද ඔහු ප්‍රකාශ කළේය. ඒ සඳහා කඩිනම් විසඳුම් ලබාදෙන බව ද හෙතෙම කියයි. නමුත් කඩිනම් යනු කවදා දැයි ඇමතිවරයා පවසන්නේ නැත.
ශ්‍රී ලංකා සාගර විශ්වවිද්‍යාල‍යේ කුලපති සහ සුළු පරිමාණ ධීවර කර්මාන්තය උදෙසා වන ශ්‍රී ලාංකීය එකමුතුවේ සභාපති මහාචාර්ය ඔස්කා අමරසිංහ පවසන්නේ මෙරට ධීවර කර්මාන්තය මේ අවස්ථාවේ හෝ නිසි පරිදි කළමනාකරණය කළ යුතු බවයි. වසර ගණනාවක සිට පැවැති ගැටලු රැසක් වර්තමාන ආර්ථික අර්බුදයත් සමඟ වඩාත් වර්ධනය වී ශ්‍රී ලංකාවේ විශාලතම සහ ලාභදායීම ප්‍රෝටීන සම්පත ශ්‍රී ලාංකිකයන්ට අහිමිවෙමින් පවතින බව ඔහු පවසයි.
ශ්‍රී ලංකාවේ කරදිය ධීවර කර්මාන්තයේ නිරතවන යාත්‍රා සංඛ්‍යාව ශ්‍රී ලංකාව සතු වෙරළට සහ මුහුදු සීමාවට ඔරොත්තු නොදෙන තරම් විශාල අගයක් ගන්නා බැවින් ධීවර සම්පත් හිඟවීමේ ගැටලු‍වකට රට මුහුණ දී ඇති බව මහාචාර්යවරයා පෙන්වාදෙයි.
එය ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩිවීමට එක් හේතුවකි. මුහුදේ මාළු හිඟවීම නිසා තෙල් පුරවාගෙන මසුන් ඇල්ලීමට මුහුදු පුරා යාමට ධීවරයන්ට සිදුව තිබේ. මුහුදු අස්වැන්න වැඩිකිරීමේ වැඩපිළිවෙළක් ශ්‍රී ලංකාවේ පාලකයන්ට නැත.
“අපේ රටේ බහුදින යාත්‍රාවලට ඒ සඳහා අවශ්‍ය දියුණු තාක්ෂණය ලබා දී නැහැ. මේ නිසා මසුන් ගැවසෙන තැන් සොයාගැනීමට මේ යාත්‍රාවලට තෙල් විශාල ප්‍රමාණයක් දහනය කරමින් මුහුද පුරා යාත්‍රා කරන්න සිදුවෙනවා. කාලය, මුදල් සහ සම්පත් සියල්ල මේ නිසා නාස්ති වෙනවා. ඒ වගේ ම ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයෙන් යුත් ධීවර කර්මාන්තයක් සඳහා එන්ජිම සහ යාත්‍රාව නිසි පරිදි නඩත්තු කිරීමක් අපේ රටේ සිදුවන බවක් පෙනෙන්නේ නැහැ. මේ කාර්යයන් සඳහා ධීවර දෙපාර්තමේන්තුව මූලිකත්වය ගත යුතුයි.”
ආර්ථික අර්බුදයත් සමඟ ධීවර කර්මාන්තයේ හෙට දවස අවිනිශ්චිත වී ඇත. කිසිවෙකුට අත නොපා ජීවත් වූ හැමදාමත් මුහුද සමග පොර බැදූ මිනිසුන්ට කරිජ්ජ පිරි මුහුදෙන් නෙළා ගත හැකි මහඟු සම්පත ලබාගැනීමේ පහසු අවස්ථාව දැන් මඟහැරී ගොස් තිබේ.
සටහන :
සජීව විජේවීර
