පෞද්ගලික බස් රථ හිමියන්ගේ සංගමයේ සභාපති ගැමුණු විජේරත්න
පසුගියදා සිදුකළ ඉන්ධන මිල සංශෝධනයත් සමග බස් ගාස්තු යළිත් ඉහළ දැමිය යුතු බව බස් රථ සංගම් දැඩිව අවධාරණය කරයි. උද්ධමනයෙන් දැඩිව බැටකන මගී ජනතාවක් සිටන රටක මෙම ඉල්ලීම සම්බන්ධව දැඩි විවේචනද එල්ල වෙමින් පවතී. කෙසේ නමුත් ගාස්තු සංශෝධනය සම්බන්ධ සාකච්ඡා වට කිහිපයක්ම පැවති අතර අවසන් එකඟතාවකින් තොරව අවසන් විය. මේ සම්බන්ධයෙන් පෞද්ගලික බස් රථ හිමියන්ගේ සංගමයේ සභාපති ගැමුණු විජේරත්න සමග කළ සාකච්ඡාවකි.
මෑතකාලීනව මිල වැඩිවීමක් සිදුකර තිබියදීත් යළිත් මිල වැඩි කිරීමක් ඉල්ලා සිටින්නේ ඇයි?
මේක නීත්යනුකූලව අපට හිමි අයිතියක්. නීතියෙන් පිට කිසිදු ඉල්ලීමක් සිදුකර නෑ. 2001 හැදුව ජාතික ප්රතිපත්තිය 2002 සිට තමයි ක්රියාත්මක වුණේ. ඒ අනුව අවුරුදු 24ක් තිස්සේ මේ ප්රතිපත්තිය ක්රියාත්මක වෙනවා. හදිසියේ ඩීසල් මිල සියයට 4කින් වැඩි වුණොත් වැඩිවූ ඩීසල් වියදමට සරිලන සේ මිල වැඩිවීමක් සිදුකළ හැකියි. ඒ වගේම මාස 9කට පසු පූර්ණ ගාස්තු සංශෝධනයට යා හැකියි. අපි දැනට ඉල්ලා සිටින්නේ පූර්ණ වැඩිවීමක් නොව ඩීසල් මිල වැඩිවීමට අදාළ ගාස්තු ඉහළ දැමීමක් පමණයි.
ඩීසල් මිල සියයට 4කින්වත් වැඩිවී නැති පසුබිමක බස් ගාස්තු ඉහළ දැමීමක් අවශ්ය නැති බව අමාත්යවරයා පවසනවා නේද?
මම අමාත්යවරයාට කියන්නෙ බස් ගාස්තු පිළිබඳ ජාතික ප්රතිපත්තිය මුලින්ම අධ්යයනය කරන ලෙසයි. අපි ප්රකාශ සිදුකරන්නෙ වගකීමක් ඇතුවයි. නමුත් යුක්තිය, නීතිය අකුරටම ඉටුකරනවා කියලා බලයට ආපු ආණ්ඩුවක් නීතියට පටහැණිව කටයුතු කිරීම තමයි මෙතන ගැටලුව.
මිල වැඩිවීමක් සිදු නොකරන්නේ නම් ඉන්ධන සහනාධාරයක් ඉල්ලා සිටිනවා. මොකක් ද ඒකෙ පදනම?
අපි හැම තිස්සෙම කථා කරන්න ඕනැ මහපොළොවේ පවතින යථාර්ථයයි. පවතින තතත්ත්වය අනුව බස් ධාවනය කරන්න හැකියාවක් නැත්නම්, ඒකෙන් පාඩු නම් මිල වැඩිකිරීමක් හෝ සහනාධාරයක් ලබා ගැනීම හැර වෙන විසඳුමක් නැහැනෙ. මිනිහෙක් බඩගිනි වුණාම කන්න ඕනැ, වතුර තිබහ හැදුණම වතුර බොන්න ඕනැ, වගේම අවශ්යතාවක් තමයි ප්රවාහනය කියන්නෙත්. මම හැමදාම කියනවා වගේ ලෙඩා මැරුණට පස්සෙ සේලයින් දීලා වැඩක් නැහැ.
ඔබ ඔය කියන්නෙ ලංකාවෙ බස් කර්මාන්තය මිය යමින් තිබෙනවා කියා ද?
මිය යමින් නෙවෙයි දැන් මැරිලා ඉවරයි. ලංකාවේ බස් අතුරින් ලාභ ලබන්නෙ අධිවේගී මාර්ගවල ධාවනය කරන බස්රථ සහ දුරසේවා කියලා තුන් ගුණයක් අයකරලා ධාවනය කරන බස්රථ පමණයි. උදාහරණයක් විදිහට යාපනය සාමාන්ය ටිකට්පතක මිල රු. 1000ක් නම් අධිසුඛෝපභෝගි ලෙස හඳුන්වන බසරථයක ටිකට් පතක මිල රු. 3000යි. දුරසේවා සහ අධිවේගී මාර්ග බස්රථයකින් දවසකට රු. ලක්ෂයක පමණ ලාභයක් ලබනවා.
නමුත් ලංකාවේ වැඩි වශයෙන් තිබෙන්නෙ නගර යා කරන නාගරික පෝෂක බස් රථයි. උදාහරණයක් විදිහට කොට්ටාව - පිටකොටුව, මහරගම - පිටකොටුව බස්රථ ආදිය දැක්විය හැකියි. ඒවා සාමාන්ය මිල ගණන් යටතේ ධාවනය වන බස්රථයි. ඒ අනුව එම බස් රථ හා දුරගමන් සේවා සාමාන්ය බස්රථ 11,000ක පමණ බස් සංචිතයක් සම්පූර්ණයෙන් කඩා වැටිලා.
ඔබ ඔය කියන විදිහට බස් රථ සේවාව කඩාවැටිලා නම් බස් 40-50 තිබෙන අය තවදුරටත් එම බස් ධාවනය කරවමින් පාඩු ලබයි ද? බැලු බැල්මට පෙනෙන්නේ ඒ අය තම බස් රථ ප්රමාණය වැඩිකරගනිමින් සිටින අයුරක් නේද?
ඔය කියන අන්දමට බස්රථ විශාල ප්රමාණයක් තිබෙන බොහෝ දෙනා බස් කර්මාන්තයෙන් මුදල් උපයලා බස් සංචිතය වැඩිකරගත් අය නෙවෙයි. ඔහුන් වෙනත් ව්යාපාර කටයුතුවලින් උපයන කළු සල්ලි තමයි බස් කර්මාන්තය සඳහා යොදවලා තිබෙන්නෙ. කළුසල්ලිවලින් තොරව මහා පරිමාණයෙන් බස් රථ තියෙන අයෙක් ගැන කියන්න, මම මේ සභාපතිකමින් ඉවත් වෙනවා.
ඔය කියන අන්දමට බස්රථ විශාල ප්රමාණයක් තිබෙන බොහෝ දෙනා බස් කර්මාන්තයෙන් මුදල් උපයලා බස් සංචිතය වැඩිකරගත් අය නෙවෙයි. ඔහුන් වෙනත් ව්යාපාර කටයුතුවලින් උපයන කළු සල්ලි තමයි බස් කර්මාන්තය සඳහා යොදවලා තිබෙන්නෙ. කළුසල්ලිවලින් තොරව මහා පරිමාණයෙන් බස් රථ තියෙන අයෙක් ගැන කියන්න, මම මේ සභාපතිකමින් ඉවත් වෙනවා.
අනික ඔය පුද්ගලයන් බස් පර්මිට් අරගෙන තිබෙන්නෙත් හොර පාරෙන්. මම ඔය ගැන අල්ලස් කොමිසමට පැමිණිලි කරලත් තිබෙනවා.
සාමාන්යයෙන් බස් 5,6 තිබෙන අය ඉන්නවා. ඒ අය තමයි හරි බස් අයිතිකාරයො.
ඔබ හැම විටම තෙල් වැඩිවන විට බස් ගාස්තු වැඩිකරන්න කතා කළත් මගී සුබසාධනය වැඩිකිරීමක් ගැන කථා කරන්නෙ නෑ නේද?
අපට යන එන මං නැතුව තිබියදී මගී සුබසාධනය ගැන කතා කරන්නෙ කොහොමද. මගී සුබසාධනය වෙනුවෙන් කටයුතු කිරීම රජයේ වගකීමක්.නියාමනයේ තිබෙන දුර්වලතා නිසා තමයි මේ ගැටලු සියල්ල ඇතිවෙලා තිබෙන්නෙ. මේ රටේ ප්රවාහනය හදන්න බැරි එකම හේතුව තමයි ලංගම හිතුමතේ බස් රථ ධාවනය කිරීම. ලංගම හිතාගෙන ඉන්නෙ ඔවුන් නියාමන ආයතනයක් කියලයි. නමුත් ඔවුන් නියාමන ආයතනයක් නොව ධාවකයො පමණයි. 13වැනි සංශෝධනයටත් ඔවුන් මගඇරිලා තිබෙනවා. දුම්රිය මධ්යම ආණ්ඩුවේ ලැයිස්තුවට දැම්මත් ලංගම එහෙම දාලා නෑ. 13 වැනි සංශෝධනය අනුව හරි නම් ඔවුනුත් රූට් පර්මිට් අරගෙනයි දුවන්න ඕනැ.
හැම දේශපාලනයම ඇවිල්ලා ලංගම බදා ගන්නවා. ඉන්පස්සෙ ලංගම දියුණු කරන්න හදනවා. පෞද්ගලික බස් කර්මාන්තයට හැමදාම කුඩම්මගෙ සැලකිල්ල පමණයි.
පෞද්ගලික බස් කර්මාන්තය කඩාවැටෙන්න බස් සේවකයනුත් වගකියන්න ඕනැ නේද? ඔවුන් බසයෙන් ලැබෙන ආදායම හරියාකාරව බස් හිමියාට ලබාදෙන්නේ නෑ නේද? අනික මගීන්ට ඉතිරි මුදල් නොදීමේ ලොකු ගැටලුවකුත් තිබෙනවා නේද?
ඔය තත්ත්වය නිවැරදි වෙන්න නම් ක්රමවේදයක් හදන්න ඕනැ. ඒ අනුව මම 2013.06.06 වැනිදා ෆ්රීපේඩ් කාඩ් සිස්ටම් එකක් හදුන්වා දෙන්න මැදිහත් වුණා. නමුත් ඒක අසාර්ථක වුණා.
මෝටර් රථ ප්රවාහන ආඥා පනත වෙනස් කරලා කොන්දොස්තර මහතා “රයිඩර් ඕර් සයිඩර්‘ කරන්න කියලා ඉන්පසු මා යෝජනා කළා. දැනට තිබෙන පනත අනුව රියැදුරු හා ගෝලයෙක් සිටින්න ඕනැ. එහෙම නැතුව බස් රථයක් ධාවනය කරන්න බැහැ. රියැදුරු පමණක් යොදවා බස් රථ ධාවනය කරන්න පුළුවන්.
දැන් මෑතකදී හඳුන්වා දුන් මෙට්රොබස් රථ සේවාව සඳහා ගෙන්වන ලද බසයක මිල රු. හාරකෝටි විසි ලක්ෂයක්. මෙට්රො බස් සමාගම හැදිලා තිබෙන්නෙ මහා භාණ්ඩාගාරයෙන් සියයට60ක් හා ලංගම සියයට40 ක් වන පරිදියි. ඒ කියන්නෙ මේ බස් සඳහා යොදවන්නෙ මහා භාණ්ඩාගාරය සතු මහජනතාවගේ බදු මුදලුයි. අපි ලීසිං කරලා 42,000,000 වටිනා ඔය බස් රථයක් ගන්න ගියොත් මාසිකව රු. අටලක්ෂ අනූ හයදාහක් වාරිකය විදිහට ගෙවන්න ඕනැ. ප්රායෝගිකව අපට එවැනි මුදලක් ගෙවන්න බෑනේ. එහෙම ගෙවන්න නම් දවසකට රු. ලක්ෂයක ආදායමක්වත් ලැබෙන්න ඕනැ. ගොඩක් අය හිතනවා ලංකාව යුරෝපය කියලා. නමුත් මේක යුරෝපය කරන්න බැහැ. ලංකාවෙ ඉන්න මිනිස්සු බහුතරයකට එදාවේල කන්න බොන්න බැරි තත්ත්වයකුයි ඇතිවෙලා තිබෙන්නෙ. ඒ මිනිස්සු තමයි බස් රථවලත් යන්නෙ. එවැනි පසුබිමක අපි කොහොමද මේතරම් මිල අධික බසයකට ආයෝජනය කරන්නෙ.
අනික සාමාන්ය බස් රථයකුත් රු.එක්කෝටි අසූ හය ලක්ෂයක් පමණ වෙනවා. පිරිපහදුවෙන් එන තෙල්වල ගුණත්වයේ ගැටලුකාරි බව නිසා ඩීසල් ලීටරයකින් ධාවනය කරන්න පුළුන් කිලෝමීටර් 2.5 - 3.5ක පමණ දුරක් පමණයි. මේ ඩීසල්වල සල්ෆර් ප්රමාණය වැඩියි.
ඔබ ඔය කියන්නේ ලොරි චැසි බසයක යනවා හැරෙන්න සැබෑ බසයක කවදාවත් ගමන් කරන්න ලැබෙන්නේ නැහැ කියන එක ද?
ලොරි චැසි බස් කියලා ඒවා පහතට දමන්න බැහැ. දැනට ඉන්දියාව, බංගලාදේශය, නේපාලය ආදි ආසියාවේ බොහෝ රටවල ඔය බස් රථ ධාවනය කරනවා. හොඳ බස් ගෙනල්ලා ඒ සඳහා යන වියදම මිනිසුන්ට ගෙවන්න පුළුවන් ද?සමහරු හීනෙන් දැක්කට මේක ලංකාව මිසක් යුරෝපය නෙවෙයි. ඒ නිසා මිනිසුන්ට ඒකට හැඩගැහිලා යන්න වෙනවා.
ඉන්දියාවේ තිබෙන පෞද්ගලික බස් රථ සමාගම් සංකල්පය මෙරට තුළත් ක්රියාත්මක කරලා බස් කර්මාන්තය පිළිවෙළකට පවත්වාගෙන යන්න බැරි ද?
ඔය පිළිබඳව ඉන්දියාවේ බැංගලෝරයෙ මෙට්රො බස් රථ කෝපරේෂන්හි අපි අධ්යයන චාරිකාවක නිරත වුණා. රජය හා පෞද්ගලික අංශය එක්ව පවත්වාගෙන යන එවැනි බස් සේවාවක් ලංකාව තුළ ඇතිකරන්න නම් රජය මීටවඩා සංවේදිව වැඩකරන්න ඕනෑ. ඒ සඳහා හොඳ නියාමනයක් ක්රියාත්මක වෙන්න ඕනැ.
බස් සංගම්වල අවසාන ඉල්ලීම මොකක්ද?
අපි කියන්නෙ ලෙඩා බාගෙට මැරිලා ඉවරයි. ඒ නිසා ලෙඩාගේ ඉතිරි ටිකත් මැරෙන්න කලින් බෙහෙත් දෙන්න. මේ උද්ධමනය එක්ක භාණ්ඩ මිල අසීමිතව ඉහළ ගිහින්. උදාහරණයක් විදිහට ටයරයක මිල රු. 30,000ක්නි පමණ, රු. 12,000 - 13,000ට තිබුණු ඔයිල් ලීටර් 6කෑන් එකක් රු.22,000ක් වෙලා, බැටරි මිල සියයට30කින් ඉහළ ගිහිල්ලා, සර්විස් චාර්ජ් මිල වැඩිවෙලා. මේ නිසා ලංකාවට ආයෝජකයො කවුරුත් එන්නෙ නෑ.
ඔවැනි පසුබිමක තමයි අපේ බස් රථ කර්මාන්තය කඩාවැටෙමින් තිබෙන්නෙ. අනික බස් රථ සේවකයන් ගත කරන්නෙ හරි ශෝචනීය ජීවිතයක්. ඔහුන්ට යටිතල පහසුකම් නැහැ. ඇතැම් බස් රථ නැවතුම්පොළවල වැසිකිළි පහසුකම් නෑ. නැවතිලා විවේක ගන්න තැනක් නෑ. වතුර ටිකක් බොන්න තැනක් නෑ. හැබැයි යුරෝපයේ බස් ගැන තමයි කතා කරන්නෙ. මෙවාට මේ ආණ්ඩුව පමණක් නොව පහුගිය ආණ්ඩු සියල්ල වගිකියන්න ඕනැ.
අපි බස් රථ කර්මාන්තයේ ගැටලුවක් පෙන්වා දුන්නම වත්මන් දේශපාලඥයන් පමණක් නොව පසුගිය ආණ්ඩුවල සිටි දේශපාලඥයනුත් වැරදි විදිහට තමයි තේරුම් ගත්තෙ. ඒ අය කර්මාන්තයේ වර්ධනය වෙනුවට එතනත් දේශපාලනය කරන්න තමයි උත්සාහ කරන්නෙ.
පහුගිය කාලේ ලංගම ඩිපෝ 75ක ටයර් නැහැ කියලා තිබුණා. අපියි ඒගොල්ලොයි එකම මිලකට බස් ධාවනය කරනවා සහ ඔවුන් ඊට අමතරව අත්තනෝමතිකව බස් රථ ධාවනය කරන පසුබිමක ඔවුන්ට ලාභ තියෙන්න එපායැ. ලංගම බසයකින් 7-8ක් සේවකයෝ යැපෙන්න ඉන්න පසුබිමක ලාභ ලබන්න පුළුවන් ද?
බස් කර්මාන්තයෙන් ඔය කියන ලාභයක් ලබන්න බැහැ. වෙනත් ව්යාපාරවල මුදල් ආයෝජනය කරන අයට මිසක් සාමාන්ය බස් රථ හිමියන්ට ලාභයක් නැහැ. අනික ඔවැනි සමහර බස් රථ ලස්සනට තියගෙන ඉන්න සර්විස් චාර්ජ් කියලා වෙනම මුදලකුත් අයකරනවා කියලා තොරතුරු ලැබී තිබෙනවා. බලධාරීන් මේවා ගැන සොය බැලිය යුතුයි.
ඒ වගේම සියයට10ක් පමණ බස් රථ භූමිතෙල් යොදා බස් ධාවනය කරනවා. මේක බලධාරීන් ක්රියාත්මක වෙලා නැතිකරන්න ඕනෑ. භූමිතෙල් කියන්නෙ දුප්පත් මිනිස්සුන්ට වෙන් කරපු ඉන්ධනයක්. ඒවා බස්වලට යොදාගැනීම පාරිසරික සේම සමාජ ගැටලුවක්.
අපි අපේ ඉල්ලීම් ඇමතිවරයා හොයාගෙන ගිහින් ඉදිරිපත් කළා. ඊට ලබාදෙන විසඳුම් පිළිබඳව අපි බලාගෙන සිටිනවා. ඊට නිසි විසඳුමක් නොලැබුණොත් ගන්නා පියවර ගැන ඉදිරියේදී බලමු.
නිරෝෂාන් ප්රේමරත්න
