ලංකාවේ දුම්රිය එන්ජින්
ලංකා දුම්රිය සේවය 1938 වසරේදී දුම්රිය මගීන් වෙනුවෙන් යෝධ පිම්මක් ඉදිරියට පැන්නේය. ඒ එන්ජින් භාවිතයෙන් එළියට විත් ලෝකයේ දියුණු වන රටවල් මෙන් ඒ වන විට ක්ෂේත්‍රයේ නවතම සොයා ගැනීම වූ බලවේග කට්ටල මෙරට දුම්රිය පද්ධතියට එක් කිරීමෙනි.
එතැන් පටන් මෙම නව ප්‍රවාහනය මගීන් අතර කොපමණ ජනප්‍රිය වූයේද යත් 70 දශකය වන විට S-1 බලවේග කට්ටලයේ සිට S-6 දක්වා බලවේග කට්ටල රැසක් ලංකාවේ දුම්රිය පද්ධතියට එක්ව තිබිණි. මේ අතරතුර එනම් 1950 දශකයේ මැද භාගයේදී රුහුණු එක්ස්ප්‍රස් (වර්තමාන රුහුණු කුමාරිය නොවේ.) යාල්පානම් එක්ස්ප්‍රස් හා මහනුවර එක්ස්ප්‍රස් නමින් දුර සේවා දුම්රිය 3 ක් ද එක්ව තිබිණි. මේවා එන්ජින්වලින් මැදිරි ඇද ගෙන යන දුම්රියන් වූ අතර බලවේග කට්ටල නොවිනි. මේවා එකල M-1 වර්ගයේ එන්ජින් මගින් ධාවනය කරන ලදි. (මේ සම්බන්ධයෙන් ඉදිරි වෙනම ලිපියක් මගින් සාකච්ඡා කෙරේ.)
එහෙත් ඉතා ඉක්මණින්ම බලවේග කට්ටල දුම්රියන් මගී ජනතාව හා දුම්රිය බලධාරීන් අතර ජනප්‍රිය වූයේ වේගවත් ධාවනය, අඩු ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් වැයවීම ආබාධයන්ගෙන් තොරවීම හා නඩත්තුව පහසුවීම යන මෙම ප්‍රධාන කාරණා තුන හේතුවෙනි. මේ නිසාම 1977 වසර වන විට Class S-6 බලවේග කට්ටල දක්වා අපේ දුම්රිය බල ඇණියට එක්ව තිබිණි. 1977 ආණ්ඩු මාරුව මෙරට දේශපාලනය මෙන්ම ජන ජීවිතය ද උඩු යටිකුරු කළේ යැයි සඳහන් කළොත් නිවැරදිය.
මන්ද 6/5ක බල සම්පන්න ජනවරමක් හරහා තේරී පත් වූ මෙරට ප්‍රථම විධායක ජනාධිපතිවරයා වූ ජේ.ආර්. ජයවර්ධන මහතා ප්‍රමුඛ එක්සත් ජාතික පක්ෂ රජය ආර්ථික රටාව විවෘත කරමින් ජනතාවට අමුතුම ආකාරයේ ලොවක් ඇස් ඉදිරියේ මවා පෑයේය. එහි ඇතැම් හොඳ නරක ප්‍රතිවිපාක වන්නේ සමාජයක් භූක්ති විඳිමින් සිටි එය වෙනම සාකච්ඡා කළ යුතුව ඇතත් ඉඳිකටුවේ සිට මහා පරිමාණ යන්ත්‍ර සූත්‍ර මෙරටට ගලා අායේත්, දේශීය නිෂ්පාදනය හා කර්මාන්ත වළපල්ලට ගියේත්. ජේ.ආර්.ගේ මෙම විවෘත ආර්ථිකයට පින්සිදුවන්නටය.
මෙය දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට හා ලංකා දුම්රිය සේවයට ද බලපෑම් කළේය. මහ පුටු හා ඒවාට අරක්ගෙන සිටි තනතුරු තානාත්තරද වෙනස් විය. කෙසේ නමුත් එම වසරේ දීම නව බලවේග කට්ටලවල අවශ්‍යතාව දෙපාර්තමේන්තුවට මෙන්ම ආණ්ඩුව ද දැනී තිබිණි.
එහෙත් ඒ වන විට පෙර පැවති රජයේ අනුදැනුම මත අලුත් බලවේග කට්ටල කීපයක් ගෙන්වා ගැනීමට ඇණවුමක් ලබා දී තිබුණි. ඒ ජපානයේ හිතාචි (Hitachi) සමාගමටය. මීට පෙර මෙරටට ගෙන්වා තිබූ S-5 වර්ගයේ සුඛෝපභෝගී හිතාචි බලවේග කට්ටල වල සාර්ථකත්වය මත ඊළඟ ඇනවුමද ලබා දුන්නා වන්නට ඇත. කෙසේ නමුත් මෙම නව බලවේග කට්ටල ලංකාවට ලැබෙන්නේ 1977 මැද භාගයේදීය. ආනයනය කරන ලද කට්ටල සංඛ්‍යාව 10 කි. Class, S7 ලෙසට මේවා නම් කරන ලද අතර 757 සිට 766 දක්වා අංකනය කරන ලදි. මෙම ජපන් බලවේග කට්ටල ඩීසල් හයිඩ්‍රොලික් (Diesel Hydraulic) වර්ගයේ වූ අතර එන්ජින් වර්ගය Cummins, KTA 2300 L ලෙසට හඳුන්වා දී තිබිණි. අශ්ව බල 1020 ක ජවයකින් යුක්ත වූ මේවා පැයට කිලෝ මීටර් 88 ක උපරිම වේගයක ජවයකින් යුක්ත විය. මීට පෙර ආනයනය කළ S-6 බලවේග කට්ටලවල මෙන් බාහිර පෙනුමින් යුතු වූ S-7 කොළ හා කහ කොළ හා දුඹුරු පැහැයෙන් වර්ණ ගන්වා තිබිණි. ආණ්ඩුව වෙනස් වු පසුව ලංගමයේ පැහැය ද එකවරම කොළ පාට වූ බැවින් දුම්රියට ද එම වර්ණයන් ලබාදුන්නා වන්නට ඇත.
මෙම බලවේග කට්ටල 10 ටම එක් කරන ලද්දේ දේශීයව නිෂ්පාදනය කරන ලද මැදිරිම නිසා අනෙක් බලවේග කට්ටලයන් හා අසමාන වූයේ වර්ණයෙන් පමණක් බව බැලු බැල්මට පෙනෙන්නට තිබුණි. කෙසේ වෙතත් S-8 බලවේග කට්ටලය තෙක් බලවේග කට්ටලවල ඉතිහාසගත කරුණු බොහොමයක් ලේඛනගතව නොමැති නිසා අලුත් බලවේග කට්ටල දුර සේවා සඳහා ධාවනයට යෙදවී ද යන්න නිශ්චිත තොරතුරු අනාවරණය නොවන නමුත් වැඩි මගී ඉල්ලුමට අනුව කාර්යාල සේවා වෙනුවෙන් යෙද වූ බවට ඉතිහාසය දෙස් දෙයි.
කාර්යාල දුම්රියන් වෙනුවෙන් වැඩිම ජන සංඛ්‍යාවක් කොළඹ පැමිණ මුහුදු බඩ මාර්ගයෙන් මරදාන, පානදුර, මරදාන කළුතර, මරදාන අලුත්ගම ආදී වශයෙනුත් ප්‍රධාන මාර්ගයේ කොළඹ කොටුව ගණේමුල්ල, ගම්පහ, පොල්ගහවෙල අතර ද S-7 කට්ටල ධාවනයේ යෙදී තිබේ. 2000 දශකයේ මුල් භාගය දක්වා අපේ දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය තුළ මගී ජනතාව පුරවාගෙන අභිමානයෙන් සැරිසැරූ S-7 බලවේග කට්ටල ඉන් පසුව වරින් වර ඇති වූ පහසුවෙන් සුව කළ නොහැකි රෝගාබාධ හේතුවෙන් රත්මලානේ දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවට ගාල් වී එහිදීම අවසන් ගමන් ගියේය.
තිලක් පුෂ්පකුමාර
ඡායාරූප - අන්තර්ජාලයෙනි.
