2024 අප්‍රේල් මස 26 වන සිකුරාදා
2024 අප්‍රේල් මස 26 වන සිකුරාදා
දේශීය ඉංජිනේරුවන්ගේ නිසි සේවයක්, මෙහෙවරක් ලබා නොගන්නා බවට බරපතළ විවේචනයක් ඔවුනතර පවතී. මේ ඒ පිළිබඳ කොළඹ විශ්වවිද්‍යාලයේ ආර්ථික විද්‍යා අධ්‍යනාංශයේ මහාචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන් මහතා සමඟ කළ සාකච්ඡාවක් ඇසුරින් සැකසූ ලිපියකි. මහාචාර්ය ගුණරුවන් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ හිටපු සාමාන්‍යාධිකාරිවරයකු ද වන අතර ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ හිටපු ලේකම්වරයෙකි.
සංවර්ධනය පිළිබඳ එකිනෙකාගේ අර්ථ නිරූපණ වෙනස්ය. යටිතල පහසුකම් හා කර්මාන්ත සංවර්ධනය සඳහා විශාල ආයෝජනයක් අත්‍යවශ්‍යය. ආයෝජනයෙන් ලබන වත්කම පවතිනතුරු එහි ප්‍රතිඵල ලැබිය හැකිය. උදාහරණයකට පාලමක් හැදුවොත් ඒ පාලම පවතිනතුරු ඉන් ප්‍රයෝජන ගත හැකිය. නිවෙසක් රෝහලක් හැදුවද එසේය. එසේ දිගු කාලීනව ප්‍රතිඵල ලැබිය හැකි දේවල් ආයෝජන ලෙස හැඳින්වෙයි. ඒ ආයෝජන සැලසුම් කිරීම ඉතා වැදගත් තීරණාත්මක කටයුත්තකි.
එසේ වීමට හේතු කීපයකි. පළමු කාරණය ආයෝජනය කරන්නේ ඉතුරුම්වලිනි. ලංකාවේ තිබෙන ප්‍රශ්නය ඉතුරුම් අඩුකම්ය. බුද්ධ දේශනාවට අනුව නම් පරිභෝජනය කළ යුත්තේ සියයට 20 කි. ඉතිරි සියයට 80 යෙදවිය යුත්තේ ආයෝජනයට හා හදිසියකදී ප්‍රයෝජනයට ගැනීමටය. එහෙත් අපේ රටේ වන්නේ සියයට 80 ක්ම පරිභෝජනය කිරීමය. ලංකාව දළ ජාතික නිෂ්පාදිතයෙන් සියයට 80 තරම් පරිභෝජනය කරන රටකි. අනෙක් සියල්ලම කළ යුත්තේ ඉතිරි සියයට විස්සෙනි. ආපසු ගෙවිය යුතු ණය බර මේ මත්තට පැමිණි විට රට හොඳටම හිර වෙයි. එක පැත්තකින් අපට අලුත් ආයෝජන සඳහා සල්ලි නැත. අනෙක් පැත්තෙන් පවතින ප්‍රාග්ධන සම්පත්වල වටිනාකම ක්ෂය වෙයි. අලුත් දෙයක් නූපදින නිසා නව ජවයක් ද නොලැබෙයි. රටේ සංවර්ධනය අඩාල වන්නේ එසේ වූ විටය. මෙයට තිබෙන පිළිතුරු මොනවාද යන්න පවතින ප්‍රශ්නයයි.
එහිදී පළමු අංකය විය යුත්තේ අවශ්‍ය ආයෝජන මොනවාද කියා ප්‍රමුඛතා හදා ගැනීමය, හඳුනා ගැනීමය. එහිදී බැලිය යුත්තේ ව්‍යාපෘති ගැන නොව ප්‍රතිලාභ ගැනය. සෞඛ්‍යය උදාහරණයකට ගතහොත් රටේ අවශ්‍යතාව ජනතාව සනීපයෙන් සිටීම මිස ශල්‍යාගාර ගණන ඉහළ නැංවීම නොවේ. ප්‍රවාහනයේදී අවශ්‍ය වන්නේ ගමනාන්තයට යාම මිස පාරක දිග හෝ පළල නොවේ. හදන්නේ මොනවාදැයි තීරණය කිරීමෙන් පසුවය අවශ්‍යතාව ඉටු කළ යුත්තේ. කොයි විධියක උපාය මාර්ගයකින්ද යන්න එහිදී තීරණාත්මකය. උදාහරණයකට පිපාසය ගනිමු. අවශ්‍යතාව එය සංසිඳවා ගැනීමය. වතුර වීදුරුවක් බීමෙන් සේම මහා මුදලක් වැයවන සර්ව පිත්තල බීමකින්ද ඒ පිපාසය සංසිඳවා ගත හැකිය. එහෙත් අවශ්‍යතාව පිපාසය සංසිඳවා ගැනිම මිස සර්ව පිත්තල බීමක් බීම නොවේ. අවශ්‍යතාව ගමනාගමනය නම් ඒ සඳහා අවශ්‍ය වන්නේ මොන විධියේ ව්‍යාපෘතිද?
සම්පත් ඌණ, ඉතුරුම් හිඟ, විශේෂයෙන් විදෙස් ණය බරින් මිරිකුණු රටක් ලෙස ලංකාවට අවශ්‍ය දේවල් තෝරා ගැනීමට නිර්ණායක පද්ධතියක් භාවිත කිරීමට සිදු වෙයි. එහි පළමු නිර්ණායකය විය යුත්තේ වැයවන ප්‍රාග්ධනය ඉතා අවම මට්ටමක පැවතීමය. රුපියල් දහයකින් කළ හැකි දෙයට රුපියල් සියයක් නොදිය යුතුය. මා කියන්නේ බාල බඩුවක් මිලදී ගන්න කියා නොවේ. කූඹියාගේ හැටියට කැවුත්ත තිබෙන බව ගැමි කියමනකි. එලෙසම රටේ ආර්ථිකයට ගැළපෙන ව්‍යාපෘති තෝරා ගත යුතුය. පස්ස පැත්ත කසා ගන්න නිය පොත්තක් නැති මිනිහා අනවශ්‍ය කළ නොහැකි දේවල් කිරීමට නොයායුතු බව ගැමියන්ගේ ඇදහීමයි. විශ්වාසයයි. රටේ තිබෙන ඉතුරුම් ප්‍රමාණය මෙපමණය. ඉන් ආයෝජනය කළ හැක්කේ මෙපමණය කියා හොඳ අවබෝධයක් තිබිය යුතුය. එසේ සපයා ගන්නා ප්‍රාග්ධන සම්පත් ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවකින් යුතුව ආයෝජනය කළ යුතුය. ගමනාගමනයට යොදාගත යුත්තේ අඩුම පිරිවැයකින් කළ හැකි දේය. එසේම ඉන් ජනනය කරන ප්‍රතිලාභත් ඉතා ඉහළ විය යුතුය.
ප්‍රවාහන පහසුකම් සැපයීමට අවශ්‍ය වන්නේ එසේ සංචිතය වැඩි කිරීම නම් වෙළෙඳපොළ වටිනාකම ලක්ෂ 100ක් වන බසයක් ලක්ෂ අසූවකට හෝ අනූවකට මිලදී ගත හැකි තැන් හෝ ක්‍රමවේද තිබේදැයි සොයා බැලිය යුතුය. ඒ බසය මිලදී ගත් පසු එය කොට උඩ නොතබා ඉන් උපරිම ප්‍රතිලාභ ගත යුතුය. ඒ දෙවැනි කාරණයයි. තුන්වැනි කාරණය විදේශ ණය බර වැඩි නොවන පරිදි කටයුතු කිරීම ප්‍රබල වගකීමක් විය යුතුය. විදේශ ණය බර දැනටත් බරපතළ ප්‍රශ්නයකි. ඒ ප්‍රශ්නය වසරින් වසර වර්ධනය වෙයි. එය ගෙවුම් ශේෂයට සේම රුපියලේ වටිනාකම පහළ යාමට ද බලපායි. අනෙක් කාරණය මෙය ආර්ථීක ප්‍රශ්නයකට සීමානොවී දේශපාලන ප්‍රශ්නයක් වීමය. අපේ විදෙස් ණය බර ඉහළ යනවිට හිඟන්නාට ස්වාධීනත්වයක් නැත කියන්නාසේ අපට ණයදෙන රටවල් හා සංවිධාන අනවශ්‍ය ලෙස රටේ කටයුතුවලට ඇඟිලි ගසයි. එක රටක් සම්බන්ධයෙන් දැනටත් අපට එවැනි අත්දැකීම් තිබේ. ඒ නිසා විදෙස් ණය බර ඉහළ යාම ආර්ථීක සීමාවෙන් ඔබ්බට ගොස් රටේ ස්වෛරීත්වයට හානිවන දේශපාලන ප්‍රශ්නයක් ද වෙයි.
ලංකාවේ ඒක පුද්ගල වාර්ෂික ආදායම ඇමෙරිකන් ඩොලර් 4000 කි. එය සාමාන්‍ය අගයක් මිස සර්ව සාධාරණ ඉලක්කමක් නොවේ. ඒ සාමාන්‍ය අගය ඩොලර් 4000 ක් වුවත් රටේ සමස්ත ජනගහනයෙන් සියයට හතළිහකගේ වාර්ෂික ආදායම ඇමෙරිකන් ඩොලර් 800 කට අඩුය. ඇත්තෙන්ම ඒ සියයට 40 දෙනාගේ දවසක ආදායම ඩොලර් දෙකකට අඩුය. ඒ අනුව රටේ ජනගහනයෙන් භාගයකගේ පමණ වාර්ෂික ආදායම ඇමෙරිකන් ඩොලර් 730 කි. බරපතළ ආදායම් ව්‍යාප්ති විෂමතාවක් රටේ පවතින බව ඉන් අනාවරණය වෙයි. එහෙයින් ව්‍යාපෘති තෝරා ගැනීමේදී ඒ ජනතාවට දැරිය හැකි ඉසිලිය හැකි ව්‍යාපෘති තෝරා ගත යුතුය. විදේශ ව්‍යාපෘතිකාරයන් අපට යෝජනා කරන්නේ ඒක පුද්ගල වාර්ෂික ආදායම ඇමෙරිකන් ඩොලර් 25,000 ක් පමණ වන රටවලට ගැළපෙන ව්‍යාපෘතිය. ඒ ව්‍යාපෘතිවලට උපදේශන සේවා සැපයීම කොන්ත්‍රාත් දීම යනාදී සියල්ල සිදු වන්නේ ණයදෙන රටේ හෝ සංවිධානයේ කොන්දේසි මතය. නැතහොත් ඔවුන් කියන පරිදිය. ඔවුන් කියන අයටය. දේශීය වෘත්තිකයන්ම, දේශීය කර්මාන්තකරුවන්ට, දේශීය ව්‍යවසායකයන්ට දේශීය ඉදිකිරීම්කරුවන්ට හා දේශීය කොන්ත්‍රාත්කරුවන්ට ඒ ව්‍යාපෘතිවලට දායකවීමේ අවස්ථා අහිමි කර තිබේ.
කුමාරතුංග මුනිදාසයන් අවුරුදු 70 කට පෙර කිව්වේ ‘අලුත් අලුත් දෑ නොහදන ජාතියට අනාගතයක් නැති බවය.’ අපේ ඉංජිනේරුවන් අපේ තාක්ෂණ ශිල්පීන් හා අපේ කම්කරුවන් රේල් පාරක් හැදුවොත් ඒ සඳහා යන මුදල් රටින් පිටට නොයා රට ඇතුළේම ඉතිරි වෙයි. එසේම ඒ සියල්ලන්ගේ දැනුම හා පුහුණුවද අලුත් වෙයි. ලෝකයේ පවතින අලුත් දැනුම හා අලුත් තාක්ෂණය ද ඔවුනට ලැබෙයි.
අනාගතයේ දිනෙක වෙනත් රටක රේල් පාරක් හැදීමේ කොන්ත්‍රාත්තුවක් ලබා ගැනීමට ලන්සුවක් ඉදිරිපත් කිරීමට හෝ අපට හැකියාව ලැබෙන්නේ එසේ කළහොත් පමණකි. විදෙස් රටකින් ලැබෙන ණයකින්, ඒ රටේ ඉංජිනේරුවන්, තාක්ෂණ ශිල්පීන් හා කාර්මිකයින් මෙහි පැමිණ රේල්පාර හදාදී ගියොත් ලාංකික වෘත්තිකයින්ට අලුත් දැනුම, පුහුණුව හා තාක්ෂණය ලැබෙන්නේ කොහොමද? එපමණක් නොව ඉහළ ආදායම් ලබන රටවලට ගැළපෙන ව්‍යාපෘති මෙරටෙහි ක්‍රියාත්මක කිරීමෙන් ඒ ණය බරට කර ගැහීමට දිනකට ඩොලර් දෙකකට අඩු ආදායමක් ලබන මේ රටේ ජනගහනයෙන් භාගයකට ද සිදුවෙයි. ඇතැම්විට ඔවුනට ඒ ව්‍යාපෘතියේ ප්‍රතිලාභ භූක්ති විදීමට ද නොලැබෙයි. ඒ ව්‍යාපෘතිවල ප්‍රතිලාභ භුක්ති විඳින්නේ ඉහළ ආදායම් ලබන සුළුතරයකි.. ඔවුනට දෙන සැප පහසුකම්වල වැය බර අසරණයන් මත පැටවීම යුක්ති සහගත කළ නොහැකිය.
දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදි කරන්නේ නම් එය දිය යුත්තේ දේශීය ආයතනවලටය. ඒ හැකියාව අපේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතුය. යුද්ධය නිම වීමෙන් පසුව උතුරු දුම්රිය මාර්ගයත් සුනාමියෙන් පසුව දකුණු දුම්රිය මාර්ගයත් අලුතින්ම හැදුවේ අපේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ නිලධාරින්, තාක්ෂණික ශිල්පීන් හා කම්කරුවන්ය. එහෙත් දැන් කෙරෙන්නේ රේල් පාර හැදීමට ණය දෙන රටේ හෝ සංවිධානයේ විදේශ ඉංජිනේරුවන් වෙතින් සියල්ල කර ගැනීමය.
සැලසුම් හදන්නෝත් උපදේශන සේවා සපයන්නෝත් ඒ විදේශිකයෝය. කොන්ත්‍රාත්තුව භාර දෙන්නේත් විදේශ සමාගමකටය. ඒ රේල් පාර හරියට හැදුවාදැයි බලන්නේ ද විදෙස් උපදේශන සේවා සමාගමකිනි. අපට කිරීමට ඉතිරි වන්නේ ණය ගෙවීම පමණකි. ලංකාව පවතින තැනින් ඉදිරියට අඟලක් හෝ ගෙන යාමට නම් මේ අපරාධය වළක්වා ගත යුතුයි. දේශීය ඉංජිනේරුවාට දේශීය කාර්මිකයාට තැන දෙන්නැයි අප කියන්නෙත් හඬ නගන්නේත් එහෙයිනි. සමාලෝචනයක් කළහොත් පළමුව අපට අවශ්‍ය මොනවාදැයි ප්‍රමුඛතා අනුව තෝරා ගත යුතුය. කව්රු හෝ දෙන්නන් වාලේ දුන්න පලියට ගැනීම ඉතා නරකය. එසේ කිරීම දේශීය සම්පත් විශේෂයෙන් දේශීය මානව සම්පත කාබාසිනියා කිරීමකි. එහෙයින් දේශීය වෘත්තිකයන්ට, කාර්මිකයන්ට හා කර්මාන්තකරුවන්ට තැන ලැබෙන පරිදි දෙන දේවල් ලබාගැනීම සඳහා සාකච්ඡා කළ යුතුයි. දේශීය කාර්මිකයන්ට හා ඉංජිනේරුවන්ට ඉදිකිරීම්වලට සම්බන්ධවීමට නොලැබුණොත් නඩත්තු කිරීමටත් විදේශිකයන්ම ගෙන්වීමට සිදුවෙයි. එහෙත් විදෙස් සමාගම් හා රටවල් ඉදිකරදී රටින් ගිය පසු ඒවා නඩත්තු කළයුත්තේ ලාංකිකයන්ය. ඒ සඳහා අවශ්‍ය දැනුම හා පුහුණුව ඔවුනට ලැබෙන්නේ ඉදිකිරීම්වලට ඔවුන් සම්බන්ධ වුවහොත් පමණකි. එහෙයින් රට ඉදිරියට යාමට නම් ආයෝජන ඵලද‌ායිතාව ඉතා වැදගත්ය. වෘද්ධිමය ප්‍රාග්ධන නිමැයුම් අනුපාතය කියා එයට ආර්ථික විද්‍යාවේ දර්ශනයක්ද තිබේ. ප්‍රාග්ධනය කෙතරම් කාර්යක්ෂමව පාවිච්චි වෙන්නේදැයි මැනිය හැක්කේ ඒ දර්ශකයෙනි.
දෙස් විදෙස් ණය ගෙවීම අපට බරපතළ ප්‍රශ්නයකි. අපේ රුපියල කඩා වැටෙන්නේ ඇයි? අප ඩොලර් උපයනවා අඩුය. එහෙත් වියදම් කරනවා වැඩිය. ඒ නිසා ණය ගෙවීමට ඩොලර් වැඩි වැඩියෙන් අවශ්‍ය වෙයි. රටට ඩොලර් උපයා දුන්නේ විදෙස් රැකියා කළ පිරිස් හා ඇඟලුම් කර්මාන්තයේ නියුතු වූවන්ය. දැන් ඒ ආදායම් මාර්ග ද ඇහිරී වෙනත් ප්‍රශ්න ද මතුකර තිබේ. එහෙයින් විදෙස් ණයවලින් කරන ව්‍යාපෘති ගැන යළි යළින් සලකා බැලිය යුතුය. කැලණි වැලි දුම්රිය මාර්ගයේ විදුලිකරණය කිරීම මේ සම්බන්ධයෙන් සාකච්ඡාවට ගත හැකි කදිම උද‌ාහරණයකි. යෝජිත විදුලි දුම්රිය, යෝජිත දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවනය කළ ද ගමනාන්තයට යා හැක්කේ දැනට ගතවන කාලයට වඩා විනාඩි පහක් අඩුවෙනි. දැනට ඒ සඳහා විනාඩි 30 ක් ගතවන්නේ නම් යෝජිත විදුලි දුම්රියට ගමනාන්තයට ළංවීමට ගතවන්නේ විනාඩි 25 කි. එසේ නම් නව මාර්ගයේ ඵලද‌ායිතාව කුමක්ද? මේ නව මාර්ගය හදන්නේ වංගු සහිතවය. වංගු සහිත මාර්ගයක වේගයෙන් ධාවනය කරන්නේ කෙසේද?
එසේනම් නව දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ වාසිය දීමට සැරසෙන්නේ කාටද? දුම්රිය මගියාටද? පැහැදිලිව නැත. එහි වියදම ඇමෙරිකන් ඩොලර් කෝටි 140 කි. එය 180 න් වැඩිකළ විට රුපියල්වලින් නම් කෝටි 25,200 කි. එය පොලී රහිත ණයක් ලෙස හිතමු. ඒ ණය ගෙවිය යුත්තේ අවුරුදු 40 කිනි. එසේනම් අප අවුරුද්දකට රුපියල් කෝටි 630 ක් ගෙවිය යුතුය. දවසකට ගෙවිය යුතු ණය වාරිකය රුපියල් ලක්ෂ 172 කි. ඒ මෙය පොලී රහිත ණයක් ලෙස සැලකුවහොත් පමණකි. දවසකට ලක්ෂ 172 ක් ගෙවීමට නම් කැලණි වැලි දුම්රිය මාර්ගයේ ගමන්කරන මගියකුගෙන් කීයක් අය කිරීමට වෙයිද? ඒ සම්පූර්ණ වියදම මගියාගෙන් අය කළොත් මගියා ඉවරය. ඔහුගෙන් අය නොකළොත් සසර වසනතුරු දුම්රියක නොයන පුරවැසියන්ටද මේ ණය බරට කර ගැහීමට සිදුවෙයි. එදා වූයේත් අද වන්නේත් හෙට විය හැක්කේත් එයම මිස අන් කුමක්ද? කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය විදුලිකරණය කිරීමේ ව්‍යාපෘතිය එද‌ාවේල කෑමට නොහැකිව සිටින මිනිසකු බී.එම්.ඩබ්ලිව් කාරයක් මිලදී ගැනීම වැනි ක්‍රියාවකි. මේ කටයුතු මෙසේ සිදුවන්නේ දේශීය ඉංජිනේරුවන් හා තාක්ෂණ ශිල්පීන් වැනි වෘත්තිකයන් පසෙක දමා විදෙස් රටවල් විදෙස් සමාගම් හා විදෙස් උපදේශකයන් හිස් මුදුනින් පිළිගැනීම නිසාම නොවේද?
(*** සාකච්ඡා සටහන - ගුණසිංහ හේරත්)
උමා ඔය ව්‍යාපෘතිය විවෘත කිරීමට නියමිත ව තිබුණේ 2015 දී ය. එහෙත් එය සැබැවින්ම විවෘත කළේ පෙරේදා ය. එනම් විවෘත කිරීමට නියමිත වසරට වඩා වසර 9කට පසු ය. කෙනෙක් ලංකාව
“වළක වැටීම මොළයට ලාභයක්” යැයි කියවුණ ද අපේ බොහෝ දේශපාලනඥයන්ට එය වලංගු නොවන සෙයකි. හැට නව ලක්ෂයක ජනතාවකගේ වරමින් අනුහස් සහිත විධායක ජනාධිපති පුටුවේ වා
එළැඹෙන ජනාධිපතිවරණය සඳහා උතුරු-නැගෙනහිර දෙමළ ජනතාව වෙනුවෙන් හින්දු ආගමික ජනාධිපති අපේක්ෂකයකු ඉදිරිපත් කළ යුතු යැයි උතුරේ හින්දු මූලධර්මවාදී කල්ලිය
අය වැයෙන් ඉලක්ක කළ ආදායම අඛණ්ඩව තිස් තුන් වැනි වතාවටත් අහිමි වී ඇති බවට මේ දිනවල වාර්තා වෙමින් තිබේ. මෙයින් පෙනෙන්නේ මේ අර්බුදය අද ඊයේ ඇති වූවක් නොවන බව
අප රටේ ඇතැම් සිදුවීම් දෙස බලන විට මේ රට තව වසර කීයක් පවතී දැයි සැක සිතෙන තරම්ය. ඇතැම් ව්‍යාපෘති ක්‍රියාත්මක වන්නේ එම ව්‍යාපෘතියෙහි ඇත්ත අරමුණ හා මුඛ්‍ය
මේ සතියේ සඳුදා (22) එක්තරා පුවත්පතක පළවූ ලිපියක මාතෘකාව වී තිබුණේ “ලංකාවේ පවුල්වලින් සියයට 60 ක ආදායම පහළට - දරිද්‍රතාව සියයට 11 සිට සියයට 26 දක්වා නැගලා” යනු
2024 අප්‍රේල් මස 09
332
0
ස්වභාවික ශාකසාර අඩංගු ආයුර්වේදයේ විශිෂ්ඨත්වය රැඳි personal care සහ රූපලාවණ්‍ය නිෂ්පාදන පෙළක් සමග ලොව පුරා ජනතා විශ්වාසයට පාත්‍ර වූ දැවැන්ත සමාගමක් වන Himalaya Wellness
2024 මාර්තු මස 14
1715
0
ආදරය යනු සියලු සීමාවන් ඉක්මවා යන විශ්වීය සංකල්පයකී. එයට හදවත් එකතු කිරීමේ අසීමිත බලයක් ඇත.සැබෑ ප්‍රේමයක් නිරන්තරයෙන් සියුම් ලෙස අප ආත්මයන් ස්පර්ෂ කරම
2024 පෙබරවාරි මස 19
1557
3
ශ්‍රී ලංකා ප්‍රමිති ආයතනය (SLSI) විසින් සංවිධානය කරන ලද, ශ්‍රී ලංකා ජාතික තත්ත්ව සම්මාන උළෙල (SLNQA) 2022 හි ඉහළ ගුණාත්මකභාවය වෙනුවෙන් වූ කැපවීම ඇගයෙමින් හලාල් ප්
මහා ව්‍යාපෘතිවලට ණය ආධාර දී ඇස් වසා ගැරීම
නිමල් Thursday, 15 October 2020 07:39 AM
විදෙස් ණය නොගත්තොත් දේශපාලකයින්ට කොමිස් නැතිව අබ සරණ බව උගත් මහාචාර්යතුමා නොදන්නේද?
RanjithThursday, 15 October 2020 04:16 PM
මෙතුමාට ඔය විදිහටම ගාලු හයිවේ එකටයි, හම්බන්තොට වරායටයි, එයාපොර්ට් එකටයි, නෙලුම් කුලුණටයි ගත්ත ණය ගැන ජනාධිපතිතුමාටයි, අගමැතිතුමාටයි කියලා දුන්නානම් වඩාත් හොඳයි කියලා මට හිතෙන්නේ... එතකොට එතුමන් කියලා දේවි මේක කැන්සල් කරලා චීනෙට දුන්නාම ලැබෙන ප්‍රතිලාබේ ගැන. ඒ ගැනත් හොයන්න ඔබතුමාට මොලය පෑදේවා කියලා ප්‍රාර්ථනා කරනවා.
Dasa PThursday, 15 October 2020 05:14 PM
නෙලුම් කුළුණ වගේ ඒවා හදනකොට ඕක හිතුවේ නැද්ද?
Sanalika Thursday, 15 October 2020 07:49 AM
මහාචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන්.., ඉතුරුවෙන කාලය විනාඩි 25ට වඩා වැඩියි. ඔය වගේ පසුගාමී මානසික රෝගීන් ඉන්නකම් ලංකාව දියුණු වෙන්නේ නෑ.
ජයා Thursday, 15 October 2020 08:09 AM
මෙතුමාහේ කතාව ඉතා තර්කානුකූලයි. ඉතා හොඳ බුද්ධිමතෙක් බව පැහැදිලියි. ලිපියේ තියෙන බොහෝ කරුණු වලට එකඟ විය හැකිය. නමුත් එදා ජනාධිපතිවරයා සමග රැස්වීමේදී මෙතුමා කතා කළ කොළඹ සැහැල්ලු දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය කතාව හරි බොළඳයි. lite rail නැත්නම් metro සැලසුම් කරන්නේම නාගරික වාහන තදබදයට ඉතා හොඳ පිළියමක් විදියට... ලෝකේ හැම රටක්ම ඉතා සාර්ථක ප්‍රතිඵල අරගෙන තියෙනවා. lite rail කියන්නේ containers පටවන්න තියෙන එකක් නෙවෙයි. මගීන්ට යන්න. කොළඹ වගේ අතිශය නාගරික ප්‍රදේශයක දුම්රිය යන්න වෙන්නේ කණු මත හෝ උමං දුම්රියක් ලෙස... ගොඩබිම යන්න තැනක් නැහැ. කොළඹ නගරයේ පොළව මත දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකරන්න පුලුවන්ද? එසේ ඉදිකරනවා නම් කොපමණ දේපල ප්‍රමාණයක් අත්පත් කරගත යුතුද? ඒවාට කොපමණ මුදලක් වන්දි වශයෙන් ගෙවිය යුතුද? දහස් ගණන් අතුරු මාර්ග වලට ගුවන් පාලම ඉදිකළ හැකිද? ඒවාට කොපමණ මුදලක් අවශ්‍යද? දෙශීය ඉංජිනේරුවන් අනිවාර්යයෙන්ම විදේශ ඉංජිනේරුවන් සමග වැඩකළ යුතුයි. අපේ ඉංජිනේරුවන් ගැන අවතක්සේරුව කිසිසේත්ම නැත. නමුත් අප සැවොම ඉගෙනගත් ඉංජිනේරු විද්‍යාව යාවත්කාලීන වෙන්නේ සහ නව තාක්ෂණික දැනුම අදටත් වැඩිපුර පැමිණෙන්නේ බටහිරිනි.
bandara Thursday, 15 October 2020 08:17 AM
ලලිතසිරි ගුනරුවන් කියන්නේ මට තේරෙන විදියට නම් බිලි බෝයි කෙනෙක්. මෙයා වාර්තාව කියෙව්වේ ගොඩක් වෙලාවට ලොක්කෝ ලියලා දුන්නු ස්ක්‍රිප්ට් එකක් කියලා තමයි මට හිතෙන්නේ... දැන් LRT project එක කැන්සල් කරපු එක පිළිබඳ ප්‍රධාන වැරදිකරු විදියට මිනිස්සු බනින්නේ ලලිතසිරි ගුණරුවන්ටයි. ඒකට ලලිතසිරිට ආණ්ඩුවෙන් හොඳට සලකයි. මට තියෙන අවුල ඇමරිකාවේ ජීවත් වෙච්ච LRT, මෙට්රෝ , MRT වල වටිනාකම හොඳට දැකපු ගෝඨා වගේ කෙනෙක් අපේ මාර්ග තදබදයට තිබූ හොඳම විසදුමට තිත තබපු එක... මේ විදියට නම් ගෝඨා වැඩකරන්නේ අපේ රට තවත් ආපස්සට යෑමක් තමයි වෙන්නේ. LRT එක දැම්මා නම් වාහන වල යන මිනිස්සු LRT එක පාවිච්චි කරන නිසා අඩුවන පෙට්‍රල් ප්‍රමාණය, කාලයේ අඩුවීම මිල කරන්න බෑ... ඉදිරියේදී තව තවත් මාර්ග තදබදය වැඩි වෙන එක විතරයි වෙන්නේ.. මේ විදියට ගියාම ලංකාවේ යම් හැකියාවක් ඇති මිනිස්සු ලංකාව ඇතහැර යාම වළක්වන්න බැරිවෙයි. එතකොට බුද්ධි ගලනය කියලා ඔවුන්ට බනිනවාට වඩා දේශපාලකයෝ ඒ ගොල්ලන්ට ඉන්න හිතෙන රටක් හැදීමට දායක වියයුතුයි.
Kumara Rajakaruna Thursday, 15 October 2020 08:32 AM
ඉංජිනේරුමය කාර්යයන් ගැන කතා කරන්නට මොහු ඉංජිනේරුවෙක් නොවේ. LRT වැනි ව්‍යාපෘතියකට අත ගසන්නට ලංකාවේ ඉංජිනේරුවන්ට ඇති දැනුම අල්පය. ඒ නිසාම මේ සඳහා විදේශ ඉංජිනේරුවන්ගේ සේවය අත්‍යාවශ්‍ය කාරණාවකි. මෙතෙක් අප රටේ කළ ව්‍යාපෘතිවලදී විදේශිකයන් යටතේ ලාංකීය ඉංජිනේරුවන් වැඩ කරන ලද අතර අවශ්‍ය දැනුම අප ඉංජිනේරුවන් විසින් එසේ අත්පත් කර ගන්නා ලදී. එසේ නම් මේ ව්‍යාපෘතියේදී එසේ නොවන්නේ යයි කියන්නේ කෙසේද? ඕනෑම ව්‍යාපෘතියක් මුල් අදියරේදී හා අවසානයේදී දැනුම ලාංකිකයන් වෙත ලබා දීම සැමදාමත් සිදුවිණි. සමහර විට ඒ්වා විදේශ ශිෂ්‍යත්ව විය. මේ ලියන මමද වරලත් ඉංජිනේරුැවකු වන අතර නව තාක්ෂණ ව්‍යාපෘති රැසක විදේශ ඉංජිනේරුවන් යටතේ පුහුණු වූවෙක්මි...
dilip Thursday, 15 October 2020 09:30 AM
එතකොට චීනා ලෝන් අරන් චීන්නුම ඒවා කරනකොට 40%ක් අපේ අයට සබ් එක දෙනකොට හොඳයි.
Nimesh Thursday, 15 October 2020 01:30 PM
යෝජනා කරලා තිබ්බ LRT මාර්ග 3 සාර්ථක නැහැ. කාර්යාල වේලාවලදී කොළඹ වැඩිම රථවාහන තදබදයක් තිබෙන ගාලුපාර, සහ හයිලෙවල් පාර ආවරණය කරගෙන කොල්ලුපිටියට හෝ පිටකොටුවට යාහැකි මාර්ගයක් ඒ අතර නැහැ. එ්ක හින්දා මම හිතන්නේ නැහැ... ඕක හැදුවත් කොළඹ රථවාහන තදබදයට කිසිම විසඳුමක් ලැබේවි කියලා..
sena Thursday, 15 October 2020 01:43 PM
ඔය සූත්තරේ අදාළ ජපානෙන් ගන්න ණයවලට විතරද? චීනෙන් ගන්න ණය ගැන ඔබතුමා මොකද කියන්නේ?
Walter White Thursday, 15 October 2020 03:06 PM
මට ආර්ථික විද්‍යාව ගැන ලොකු දැනුමක් නැහැ, එ්ත් එකක් දන්නවා ආර්ථික විද්‍යාවේ තියෙනවා Opportunity Cost කියලා මූලධර්මයක්, එ්කෙන් කියැවෙන්නේ යම් කිසි ආයෝජනයක් කරද්දී ඒ සඳහා යොදවන සම්පත් වෙනත් කාර්යයක යෙදවීමෙන් ලැබෙන ප්‍රතිලාභ අදාළ මූලික කාර්යයට වඩා වැඩි නොවිය යුතුයි කියලා, එහෙම වුවොත් අදාළ ව්‍යාපෘතියෙන් ලාභයක් නැහැ. ආයෝජනය නාස්තියක්. ලංකාවේ මාර්ග තදබදය නිසා සිදුවන පාඩුව රුපියල් ට්‍රිලියන එකක් කියනවා, ට්‍රිලියන එකක් කියන්නේ බිලියන දාහක්, කෝටි ලක්‍ෂයක්, ඉතින් මූලික ආයෝජනය කෝටි 25000ක් නම් වඩා වාසිදායක මොකක්ද? ටිකට් වලින් පමණක් ආදායමක් ලබන්න ඕනෑ කියන එක අපබ්‍රංශයක් මොකද දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ ටිකට් වලින් අදාළ ණය මුදල ගෙවන්න ගියොත් අවුරුදු 100කට වඩා යනවා. මෙගා ව්‍යාපෘති වල ස්වභාවය ඒක තමයි. වියදම දැරිය හැකි රජයකට පමණයි. මේ ව්‍යාපෘතිය ලංකාවේ මහාමාර්ග තදබදයට සම්පූර්ණ විසඳුමක් නොවේ. එ්ත් එයින් ලැබෙන ප්‍රතිලාභ මගී සේවාව පමණක් නොවේ. ඉන්ධන ඉතිරිය, කාලය ඉතිරිය, සංචාරක ආකර්ෂණය, වගේ වෙනත් පැති තිබෙනවා. එසේම ව්‍යාපෘතියක් මගින් වරාය නගරයේ මෙන් ඉහළ ඉල්ලුමක්, වටිනාකමක් කොළඹ අනෙකුත් ප්‍රදේශවලටද ඇතිවෙනවා.
nalinFriday, 16 October 2020 02:33 AM
තව දෙයක් තමයි හොඳ ප්‍රවාහන සේවයක් තියෙද්දී බුද්ධි ගලනයත් අඩුවෙනවා. අපේ රටේ ඉගෙන ගත්ත ළමයි පිටරට පදිංචියට යනඑක අඩුවෙනවා.
විනොධා වාකිෂ්ට Friday, 16 October 2020 03:31 AM
සැහැල්ලු දුම්රියට කන්ටේනර් පටවන්න බැරි නිසා කරන්න එපාලු. කොහොමද ලලිතසිරිගේ මහ මොලේ..?
nadun Friday, 16 October 2020 04:42 AM
ආර්ථිකය ගැන දන්නේ නැති ඔයා කොහොමද අනේ මේ තරම් හොඳට ඉංජිනේරු විෂයය ගැන දන්නේ...? මතකද දවසක් දා හැන්දෑවේ පරාක්‍රම සමුද්‍රය ළඟ ඔයා දණ ගහගෙන හිටියා. නරකද වැඩක් බලාගෙන පාඩුවේ හිටියොත්..? මොකද මේ රට සංවර්ධනය වෙලා ඉදිරියට යන්න ඕනෑ. උඹලා වගේ අසික්කිතයින්ට මේ රට සහ පාරේ දුක් විඳින මිනිස්සු ගැන තේරෙන්නේ නැහැ. ඇයි අපි සැපට කෝච්චියෙන් ගියාම නුඹට සහ පී.බී.ට ඇඬෙනවද? ඔබ කියන විදයටම මේ ප්‍රශ්නේ විසඳෙයිද? අනික කැළණිවේලියේ බඩු පටවන කෝච්චි නැහැ. ආ.... මම මේ නිකමට අහන්නේ? ඇත්තටම අර දෙන්නා දැන් කොහෙද?
Bhawantha Friday, 16 October 2020 05:01 AM
ඉංජිනේරුවන් හා තාක්ෂණ ශිල්පීන් පිළිබඳ ඔබතුමන්ගේ තර්කය හරි සාධාරණව ගලාගෙන යද්දී.. දේශීය ඉංජිනේරුවන් හා තාක්ෂණ ශිල්පීන් බිහිකරන රජයේ අධ්‍යාපන ආයතන පිළිබඳ ගැටලුද රට තුළ විශාල වශයෙන් මතුවී පවතියි. අධ්‍යාපනය සඳහා භෞතික සම්පත් පැවතුණු නමුත් ඒ හා සම්බන්ධ කාර්ය ශූර්ය ගුරු උපදේශකවරුන්ගේ හිඟයක් පවතියි. ඇතුළතින් බලා ඒ සඳහාද දැනට පවතින ආණ්ඩුවෙන්ද තවම හරි පිළිතුරක් ලැබී නොමැත. හරි අධ්‍යාපනයක් ලැබුණොත් රට තුළ ඔබතුමා කියන ආකාරයට පිටරටවලින් විදේශික කොන්ත්‍රාත්කරුවන් අවශ්‍ය නොවනු ඇත. කප්පාදු විය යුත්තේ මුලමයි. ආයුබෝවන්!
jekma Friday, 16 October 2020 06:15 AM
දකුණු අධිවේගී මාර්ගය ඉදිකිරීම කරන කාලවකවානුව තුළ මෙම ආර්ථික විද්‍යා විශේෂඥ, ආර්ථික විද්‍යා මහාචාර්යතුමා සිංහල පුවත්පත් වලට සැපයූ විවේචනාත්මක ලිපි මාගේ මතකයේ තිබේ. එම කාලයේදී ඔහු පැවසූයේ දකුණු අධිවේගී මාර්ගය සුදු අලියෙකු බවයි. ඒ වෙනුවෙන් දරණු ලබන වියදම අර්ථ විරහිත බවයි. එයට වියදම් කරනු ලබන මුදලින්, එම අධිවේගී මාර්ගය රත්තරං වලින් කාපට් කළහැකි බවයි. මෙහිදී ඔහුගේ ආර්ථික විද්‍යා විශේෂඥ මොළයට නොවැටහුණු ප්‍රධාන කරුණක් වූයේ කිලෝමීටර් 126 ක් වූ එම අධිවේගී මාර්ගය ඉදිකිරීමට අවශ්‍ය ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීමට හා අවතැන් වූ සහ ජීවනෝපාය අහිමි වූ පුද්ගලයින්ට වන්දි වශයෙන් ලබාදීමට සිදුවූ අති විශාල ධනස්කන්ධයයි. කුහකත්වයෙන් තොර විවෘත මනසකින් බලන්නෙකුට එම අධිවේගී මාර්ගයේ සාමාජීය, ආර්ථික හා පාරිසරික ප්‍රතිලාභ වටහා ගැනීමට අසීරු නොවේ. අද කැළණිවැලිය දෙස ගුණරුවන් බලන්නේ එවන් වූම මන්ද බුද්ධික මොළයකින් හා කුහක වූ මනසකිනි.
niluk Friday, 16 October 2020 06:44 AM
කැළණිවැලි දුම්රිය මාර්ගයේ දැනට තැපැල් මළු ප්‍රවාහනයක් සිදු නොවේ. එනමුත් පවතින ඉල්ලුමට සරිලන සේ භාණ්ඩ මළු ප්‍රවාහනය සිදුවේ. කැළණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය සංවර්ධනයෙන් පසුව ඉහත කී කාර්යයන් 02 උදෙසාම කිසිඳු බාධාවක් සිදු නොවන්නේ යෝජිත දුම්රිය ස්ථාන සැලසුම් කර ඇති ආකාරය සහ යෝජිත දුම්රිය කාල සටහන් නිසාවෙනි. එබැවින් දැනට ප්‍රවාහනය කරනු ලබන භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කළ නොහැකි බව පැවසීම කරුණු හරි හැටි සොයා නොබලා සිදු කරනු ලබන සාහසික නොමඟ යැවීමකි.
සිරිමල් Friday, 16 October 2020 08:27 AM
මුහුණ දැක්කා. හිතා ගත්තැහැකි.
බද්රානි Friday, 16 October 2020 02:47 PM
බහුශ්‍රැත මහාචාර්යවරයාගේ දේශප්‍රේමී විහිලු කතාව අහලා අපටත් හරිම හිනා. ඔහු කතා කරන්නේ CSRPද, LRT ව්‍යාපෘතිය ගැනද කියලා කතාකරන ඔහුවත් දන්නේ නැහැ. ඔය වගේ මනරම් කතා නම් කාටද කරන්න බැරි? හැබැයි වැඩ කරන්න ගියාමනේ ප්‍රශ්නය? විනාඩියට ගණන් හදලා ප්‍රමුඛතාවය ගැන කතාකරන අපේ රටේ උගත්තු නෙළුම් කුළුණට දුන් ප්‍රමුඛත්වය ගැන මොනවද කියන්නේ? පාලකයින්ට ආවඩන විහිලු කාරයින් මිසක, සැබෑ උගත්තු නම් ලංකාවේ දකින්න නොමැති තරම්? මහලොකු ආචාරීන්ගේ ආශිර්වාදයත් ඇතිව ගිනි පොලියට (චී+ණය) අරගෙන මේ රට චීන කොලනියක් වෙන එක ගැන සතුටු ඇති? නුදුරු අනාගතයේදී, චීනාගේ සැහැල්ලු දුම්රියේ මහාචාර්යවරයාගේ කන්ටේනර් එකත් පටවා ගන්න හැකි වේවා යයි පතමි...!!
sam Friday, 16 October 2020 09:35 PM
ඉතින් ඉහළම දැනුම ගන්න ඕනෑනම් ඉහළම දැනුමක් තියෙන අර යෝෂිත රාජපක්ෂ පත්කළා නම් හොඳයිනේ. අනේ අම්මේ ඒ වගේ දැනුමක්... අග්‍රාමාත්‍ය කාර්යාංශයේත් ලොක්කා. මාර පලපුරුද්දක් ඇති නේද? අනේ රටට යන කල දැකලා කඳුලු සලන්න තමයි වෙන්නේ.
asanka Saturday, 17 October 2020 02:51 PM
මා සිතන්නේ මේ ලිපියේ සාරාංශය නම්, අප රටක් හැටියට අපට දැරිය නොහැකි ණය, පිට රටින් ලබාගෙන මහා පරිමාණයේ ව්‍යපෘති සිදු නොකළ යුතු බවකි. එහි එක පල විපාකයක් නම්, ණය දෙන රටවල් අපේ අභ්‍යන්තරික කටයුතු වලට අනවශ්‍ය ලෙස ඇඟිලි ගැසීමයි. මොහුගේ විශ්ලේෂණය නිවැරදියි. මේ ලිපියට ඇතුල් කල යුතු තව කරුණක් නම්, රජය ව්‍යපෘති සඳහා ණය ලබාගත් විට, ඒ මුදල් දේශපාලකයින් සහ කොන්ත්‍රාත් කරුවන් විසින් සොරකම් කිරීම වැළක්විය යුතු බවයි.
SL CitizenMonday, 19 October 2020 04:08 AM
මා සිතන්නේ ඔබේ අදහසේ සාරාංශය - අද ලෝකයට කොහෙත්ම ගැලපීමක් නැති, එක පැත්තක් ගැන පමණක්ම සිතන ගල් යුගයට ගැලපෙන සිතුවිල්ලක් බවයි. රටක් දියුණු වෙනවා කියන්නේ ණය දෙන රටවල් වලට තමුන්ගේ රටේ අභ්‍යන්තරික කටයුතුවලට ඇඟිලි ගැසීමට සැලැස්වීමක් නෙවෙයි, රටක් තිබෙන තත්වයට වඩා දියුණු කර ජනතාවට, යුගයට ගැලපෙන පරිදි සේවා සළසා දීමයි.. මහාචාර්යවරයෙක් ලෙස පෙනී සිටින මෙවැනි පුද්ගලයින් හෝ ඔවුන් වටා සිටින කුහකයින් කලයුත්තේ රටට සහ ජනතාවගේ දියුණුවට අකුල්හෙලීම නොව අවුරුදු ගණනාවක් පල් වෙවී තිබෙන රටේ ප්‍රවාහනයේ සංවර්ධනයට උනන්දු කරවා ඒ තුළින් රටේ සංවර්ධනයට සහාය දීමයි. මොහු දුම්රිය සේවය සහ ප්‍රවාහන අංශයන් වලට සම්බන්ධ වී සිටි පුද්ගලයෙක් හැටියට රටට කළ සේවය කුමක්ද? මොහුව දන්නාඳුනන සාමාන්‍ය බුද්ධියක් තිබෙන ඕනෑම කෙනෙකුට මොහුගේ බොරුව සහ කුහකකම තේරුම් ගැනීමට අලුතින් දේවල් අවශ්‍ය නැත. ඒ බව දන්නෝ හොඳහැටි දනිති. මේ අවස්ථාවේදීද මොහු ඉස්මතු කර පෙන්වන්නේ එම පහත් පෙලේ ගතිපැවතුම්ය. දුක කියන්නේ එය සමස්තයක් ලෙස රටේ සංවර්ධන ක්‍රියාදාමයටම බලපෑම් කිරීමයි. මොහු සත්‍ය වශයෙන් නම් දුම්රිය සේවයේ දියුණුවට අකුල්හෙලන තවත් පහත්පෙලේ භූතයෙකි.
asankaMonday, 19 October 2020 12:45 PM
රටක් විදේශීය ණය ලබා ගතයුත්තේ තමන්ට දැරිය හැකි පරිද්දෙනි. ඩොලර් වලින් ලබා ගන්න ණය, බොහෝවිට නැවත ගෙවන්නේ විදේශ ශ්‍රමිකයින්ගෙන් සහ රෙදිපිළි අපනයනයෙන් ලැබෙන විදේශ විනිමයෙනි. එවැනි අාදායම් ප්‍රමාණවත් නොවූවිට සිදුවන්නේ... තවත් ණයක් ගෙන තිබෙන ණය ගෙවා දැමීමයි. එසේත් කරගත නොහැකි වූවිට සිදුවන්නේ ව්‍යාපෘතිය විදේශිකයින්ට බද්දට දීමයි. වගකීමකින් තොරව, වර්තමානයේදී රටට දැරිය නොහැකි පරිද්දෙන් ණය ගෙන, අනාගත පරපුර මත ණය කන්දක් ගොඩගැසීම කොතරම් සාධාරණද?
Rohana Wednesday, 21 October 2020 05:11 AM
මොහුගේ අදහස් ඉතිහාසයේ ගල්යුගයට හොඳ බව මතක්කරමි. ප්‍රවාහනය ලෝකයේ කොතරම් දියුණුද කියලා මොහුට නොතේරෙන්නේ මොකද? දුම්රිය ප්‍රවාහනය නවීකරණය කිරීමෙන් වාසිය පොදු ජනතාවට මිස සුඛෝපබෝගී වාහන ඇත්තන්ට නොවේ. ඇයි ඒකට මොහු ඉරිසියා කරන්නේ? මේ වගේ අයගේ උපදෙස් පිළිගත්තොත් රටම ඉවරයි.