ගෝලීයකරණය මඟින් නූතනයේ දී ලොව රටවල් තොරතුරු තාක්ෂණය, ගුවන් හා නාවික සේවා මගින් එකිනෙක බැඳී පවතියි. නමුත්, දැනට ශතකයකටත් එහා ඈත අතීතයේ දී, භූගෝලීය වශයෙන් එකිනෙක වෙන් වී පැවති රටවල් දෙකක් යා කරමින් දුම්රියක් හා නැවක් ඒකාබද්ධ ගමනක නිරත වූ බව ඇසුවහොත් ඇතැම් විටෙක ඔබ විශ්මයට පතවෙනු ඇත. සත්‍යය වශයෙන්ම එවන් විස්මිත දුම්රිය ගමනක අත්දැකීම විඳගන්නට 1914 වසරේ සිට 1984 වසර දක්වා කාලසීමාවේ දී මෙරට දුම්රිය මගීන්ට අවස්ථාව උදා වී තිබුණි. ඒ තලෙයිමන්නාරම් දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ සිදුකළ ඉන්දු-ලංකා ඒකාබද්ධ දුම්රිය සේවය භාවිතයට ගනිමින් ය.
ලංකාණ්ඩුවේ දුම්රිය සේවය සිය පළමු මගී දුම්රිය ධාවනය කරන්නේ 1864 වසරේ දෙසැම්බර් 27 වැනිදා ය. ඒ කොළඹ ටර්මිනස් දුම්රිය ස්ථානයේ සිට අඹේපුස්ස දුම්රිය ස්ථානය දක්වායි. මෙතැන් සිට කලින් කලට පියවර වශයෙන් යටත් විජිත යුගයේ දීම මහනුවර, මාතලේ, බදුල්ල, කන්කසන්තුරය, මඩකළපුව, ත්‍රිකුණාමලය, පුත්තලම, මාතර සහ අවිස්සාවේල්ල වැනි ගමනාන්ත වෙත මෙරට දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියේ සැලකිය යුතු තරම් දුර ප්‍රමාණයක් ඉදිකරන්නට වූයේය.
ලංකාණ්ඩුවේ දුම්රිය සේවය විසින් එදා මෙදා තුර සිය ගමන්මග තුළ ලබාගත් පළමු සහ එකම අන්තර්ජාතික ප්‍රවේශය
මෙලෙස සාකච්ඡාවට බඳුන් වෙන්නේ 1894 වසරේ දී යෝජනා කිරීමෙන් අනතුරුව, 1908 වසරේ දී ඉදිකිරීම් කටයුතු ආරම්භ කොට, 1914 වසරේ දී මඟී අයිතියට පත්කළ මාර්ග නාමාවලියේ අංක 05 ලෙස ලේඛනගතව තිබෙන තලෙයිමන්නාරම් දුම්රිය මාර්ගය පිළිබඳව යි. මෙරට බ්‍රිතාන්‍ය යටත්විජිත පාලන අවධියේ දී ඉදිකළ තවත් එක් දුම්රිය මාර්ගයක් වශයෙන් කෙනෙකුට මෙය හදුන්වාදීමට හැකියාව තිබෙන නමුත්, තලෙයිමන්නාරම් දුම්රිය මාර්ගය යනු එවකට ලංකාණ්ඩුවේ දුම්රිය සේවය විසින් එදා මෙදා තුර සිය ගමන්මග තුළ ලබාගත් පළමු සහ එකම අන්තර්ජාතික ප්‍රවේශයයි.
බ්‍රිතාන්‍යයින් 1815 උඩරට ගිවිසුම මගින් එම ප්‍රදේශ ද සිය ග්‍රහණයට යටත් කරගැනීමට සමත් වූයේය. ඉන් පසුව ඉංග්‍රීසි ජාතික වැවිලිකරුවන්ගේ ද උපකාර ඇතිව උඩරට ප්‍රදේශ තුළ කෝපි, තේ සහ සිංකෝනා භෝග වාණිජමය අරමුණින් මහා පරිමාණයෙන් වගාකිරීමට පෙලඹුණි. වතු අස්වැන්න අගනුවර වූ කොළඹ දක්වා ප්‍රවාහනය කිරීම වෙනුවෙන් කොළඹ සහ මහනුවර අතර දුම්රිය මාර්ගය 1867 වසර වෙන විට කිරීට රජය මඟින් ඉදිකරවාගැනීමට ඔවුහු සමත් වූහ. නමුත්, දෙවැනුව මෙරට වතු හිමියන්ට මුහුණ දීමට සිදුවූ ප්‍රධානතම අභියෝගය බවට පත්වෙන්නේ; සිය වතුබිම්වල සේවය කිරීම සඳහා ප්‍රමාණවත් ශ්‍රමිකයන් පිරිසක් මෙරටින් සොයාගැනීමයි. කෙසේ වෙතත්, බ්‍රිතාන්‍ය ජාතික වැවිලිකරුවන්ට සිය වතුවල සේවය කිරීම සඳහා අවශ්‍ය තරම් ශ්‍රමිකයන් මෙරටින් සොයා ගැනීමට හැකියාවක් ලැබුණේ නැත. උඩරැටියන් මෙන්ම පහතරැටියන් අති බහුතරයක්ම බ්‍රිතාන්‍යයන් උදුරාගත් තම පාරම්පරික ඉඩකඩම්වල, සුදු ජාතිකයන් යටතේ, ඔවුන්ගේ වතුබිම්වල මුදලට සේවය කිරීම ප්‍රතික්ෂේප කිරීම ඊට හේතුවයි. මෙම වාතාවරණය තුළ, සිය ශ්‍රමික අවශ්‍යතාවය සම්පූර්ණ කරවාගැනීමට අවශ්‍ය ශ්‍රමිකයන්ව ඉන්දියාවේ සිට ලංකාවට ගෙන්වා ගැනීමට උඩරට වැවිලිකරුවන්ගේ අවධානය යොමුවෙන්නේ මේ අනුවයි.
ඉන්දීය වතුකම්කරු සංක්‍රමණය
ඉතාමත් කෙටි කාලයක් ගතවෙන විට වතුබිම්වල සේවය සඳහා දහස් ගණනින් ඉන්දියානු ජනතාව මෙරටට සංක්‍රමණය වූ ආකාරය සමකාලීන බ්‍රිතාන්‍ය පරිපාලන වාර්තාවල සඳහන්ව තිබෙන සංඛ්‍යා දත්ත ඔස්සේ තහවුරු කරගත හැකිය. නමුත් ඉන්දියාවේ සිට ලංකාවට පැමිණි මෙම දීර්ඝ ගමන සිතූ තරම් පහසු කටයුත්තක් වූයේ නැත. විශේෂයෙන්ම ඊට බලපෑවේ ප්‍රවාහන දුෂ්කරතාවන් ය. ඊට අමතරව, සෞඛ්‍යමය හේතූන් ද ඉන්දියාවේ සිට පැමිණි ශ්‍රමික ජනතාවට අයහපත් අන්දමින් බලපෑම් එල්ල කළ බව පෙනේ. මුල් අවධියේ දී ඉන්දියාවේ ධනුෂ්කොඩියේ සිට බෝට්ටු මඟින් මෙරට මන්නාරම සහ අරිප්පු වෙත පැමිණි ද්‍රවිඩ ශ්‍රමිකයෝ එතැන් සිට මැදවච්චිය, කුරුණෑගල හා මාතලේ ප්‍රදේශ පසුකරමින් පාගමනින් උඩරට වතු බිම් වෙත ළඟා වූහ. ඔවුන් මෙසේ පැමිණියේ දියුණු මාර්ග පද්ධතියක් ඔස්සේ නොවේ. ජල දුර්ග, වන දුර්ග හා ගිරි දුර්ග පසු කරමින් වනගත වී ගිය දුෂ්කර මංමාවත් ඔස්සේ ය. මේ තත්ත්වය හේතුවෙන් අධික ගමන් විඩාවෙන් සැලකිය යුතු තරම් ශ්‍රමිකයන් ප්‍රමාණයක් අතර මගදීම මරණයට පත් වී තිබේ. ඊට අමතරව කුසගින්න, වනගත ප්‍රදේශවල දී සතුන්ගෙන් එල්ල වූ උපද්‍රව ආදියත් නිසාවෙන් ඇතැම් ශ්‍රමිකයෝ අතරමග දීම මරණයට පත්වූහ.
ඉන්දීය කම්කරුවන් සමග පැමිණි මහාමාරිය
එසේම, මේ කාලය වෙන විට ඉන්දියාව පුරාම කොලරාව සහ මහාමාරිය රෝග වසංගතයක් ලෙසින් පැතිර යමින් තිබූ කාලවකවානුවකි. රෝගය ශරීරගත වී මෙරටට පැමිණෙන ශ්‍රමිකයන් නිසා ලංකාවේ සෞඛ්‍යාරක්ෂාව ද දැඩි අවදානමකට මුහුණ දුන්නේය. ඊට පිළියම් සොයමින් ලංකාව හා ඉන්දියාව අතර සංක්‍රමණයවෙන සියලුම ශ්‍රමිකයන්ව නිරෝධායනය කිරීමේ වැඩපිළිවෙළක් යටත් විජිත යුගයේ දී ම ආරම්භ වූයේය.
කෙසේ නමුත්, වසරින් වසර මෙරටට පැමිණෙන ශ්‍රමිකයන් සංඛ්‍යාව ඉහළ යමින් පැවතියේය. ඔවුන්ව කඩිනමින්, ආරක්ෂිතව හා ලාභදායීව උඩරට වතු බිම් වෙත ප්‍රවාහනය කරගැනීමේ අවශ්‍යතාවක් මතු වූ අතර මෙරට සිටි උඩරට බ්‍රිතාන්‍ය වැවිලිකරුවන් විසින් 1875 දී පෙන්වා දුන්නේ ලංකාව හා ඉන්දියාව අතර ඒකාබද්ධ දුම්රිය සේවයක් ආරම්භ කිරීම මඟින් මේ ආකාරයෙන් දෙරට අතර සංක්‍රමණය වෙන ශ්‍රමිකයන්ව පහසුවෙන් හා ලාභදායීව ප්‍රවාහනය කිරීමට හැකියාවක් තිබෙන බවයි. නමුත්, මේ කාරණාව සම්බන්ධයෙන් යටත් විජිත රජයේ සක්‍රීය
මැදිහත්වීමක් සිදුවෙන්නේ 1893 වසරේ දී පමණ සිටයි. ඒ අනුව 1894 වසරේ දී පළමුවරට ඉන්දු෦ ලංකා ඒකාබද්ධ දුම්රිය සේවයක් ආරම්භ කිරීම වෙනුවෙන් ශක්‍යතා අධ්‍යයන කිහිපයක් සිදුව තිබේ.
මේ අතරින් 1894 වසරේ දීම සර් ජෝර්ජ් බ්‍රේක්, ඩබ්ලිව්. ෂෙල්ෆෝර්ඩ් යන දෙපළ විසින් ලංකාව හා ඉන්දියාව අතර ඒකාබද්ධ ප්‍රවාහන සේවයක් ආරම්භ කිරීම පිළිබඳව පළමුවරට අදහසක් ඉදිරිපත් කළේය. ඉන් අනතුරුව එම වසරේ දීම එෆ්.ජේ. ව්‍රින්ග් විසින් මැදවච්චියෙන් දකුණට හැරී මන්නාරම සහ තලෙයිමන්නාරම් තොටුපළ දක්වා දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීමට යෝජනාකර ඇත.
නැවතත් 1895 වසරේ දී ආර්. ෂැඩ්බෝල්ඩ් විසින් ද මන්නාරම් දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම පිළිබඳව තවත් අදහසක් ඉදිරිපත් කර තිබේ. කෙසේ නමුත් යටත් විජිත රජය වැඩි කැමැත්තක් දක්වන ලද්දේ එෆ්.ජේ. ව්‍රින්ග් විසින් ඉදිරිපත් කළ යෝජනාවට යි.
දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ වැඩකටයුතු තවත් කඩිනම් කිරීම සඳහා 1905 වසරේ දී දක්ෂිණ ඉන්දීය දුම්රිය සේවයේ ශාඛාවක් කොළඹ දී විවෘත කළේය. මුල් සැලසුම අනුව ලංකාවේ තලෙයිමන්නාරම් තොටුපළ සිට ඉන්දියාවේ ධනුෂ්කොඩිය දක්වා දුම්රිය පාලමක් ඉදිකිරීමට යෝජිතව තිබුණ ද දක්ෂිණ ඉන්දීය දුම්රිය සේවයේ මෙරට නියෝජිතයා වූ නෙවිල් ප්‍රීස්ට්ලි විසින් සිදුකළ යෝජනාවක් පරිදි එම කොටස දුම්රිය පාලමක් මඟින් ඒකාබද්ධ කිරීම වෙනුවට නාවික යාත්‍රා සේවයක් මඟින් ඒකාබද්ධ කිරීමට තීරණය කළේය.
ඉන්ජිනේරු හාස්කම - පාම්බන් පාලම
නව දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම සඳහා මූලික මිණුම් කටයුතු ආරම්භ කරන්නේ 1907 වසරේ දී ය. මාර්ගය ඉදිකිරීම් කටයුතු 1908 වසරේ දී ආරම්භ කළ අතර 1913 වසරේ අවසාන භාගය වෙන විට තලෙයිමන්නාරම් තොට දුම්රිය ස්ථානය දක්වාම මන්නාරම් මාර්ගයේ ඉදිකිරීම් කටයුතු අවසන් කර තිබුණි. චෙඩ්ඩිකුලම්, මඩු පාර, මුරුන්කන්, මන්නාරම, පේසාලෙයි, තලෙයිමන්නාරම සහ තලෙයිමන්නාරම් තොට මෙම මාර්ගයේ ඉදිකළ පළමු ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථාන 07 විය. ඉන්දියානු අන්තයේ ඉදිකිරීම් කටයුතු තරමක් පමා වීම හේතුවෙන් මාර්ගය විවෘත කිරීම 1914 වසර දක්වාම කල්ගියේය.
ඉන්දියානු අන්තය දෙසින් ද මේ හා සමානව මදුරාසියේ සිට රාම්නාද් හරහා ධනුෂ්කොඩිය දක්වා මීටර් අමානයේ (Meter Gauge) දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකරන්නට බ්‍රිතාන්‍ය ඉංජිනේරුවෝ කටයුතු කළහ. එහි ඉදිකිරීම් කටයුතු 1911 වසරේ දී ආරම්භ කළ අතර 1914 ජනවාරි මාසය වෙන විට එම වැඩකටයුතු අවසාන කිරීමට අවස්ථාව උදාවූයේය. ඉන්දියාවේ ප්‍රධාන භූමියේ සිට ධනුෂ්කොඩිය දූපතට ප්‍රවේශ වීම සඳහා. ඉන්ජිනේරු හාස්කමක් බඳු, මීටර් 2065 ක් දිගැති පාම්බන් දුම්රිය පාලම ඉදිවෙන්නේ මීට සමගාමීව යි. එම පාලම නාවික ගමනාගමන කටයුතු බහුලව සිදුවෙන පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා පිහිටාතිබීම නිසා පාලමෙන් අඩි 200ක පමණ කොටසක් අවශ්‍ය අවස්ථාවලදී ඉහළට ඔසවා නෞකා ගමනාගමනයට මාර්ගය සකසා දීමට හැකි අයුරින් ඉදිකොට තිබුණි.
මේ ආකාරයෙන් දෙරටේම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ කටයුතු අවසාන වීමෙන් අනතුරුව 1914 වසරේ පෙබරවාරි මස 24 වැනිදා දින ආරාධිත අමුත්තන් රැගත් නෞකාව ඉන්දියාවේ ධනුෂ්කොඩියේ සිට ලංකාවේ තලෙයිමන්නාරම් තොටුපළ දක්වා පැමිණීමෙන් අනතුරුව ඉන්දු ලංකා දුම්රිය සේවය ආරම්භ කළේය. මෙම දුම්රිය මාර්ගය එම වසරේම මාර්තු 01 වැනිදා සිට සාමාන්‍ය මඟී ජනතාව වෙනුවෙන් විවෘත වූ අතර ඉන්දියාව හා ලංකාව අතර තැපැල් ලිපි හුවමාරු කටයුතු ද මාර්තු 01 වැනිදා සිට ආරම්භ කළේය. දෙරට අතර හුවමාරු වෙන අනෙකුත් භාණ්ඩ ප්‍රවාහන කටයුතු ආරම්භ කර තිබෙන්නේ 1914 සැප්තැම්බර් 16 වැනිදා දින සිටයි.
ඉන්දියානු අන්තය දෙසින් ධනුෂ්කොඩිය දක්වා දුම්රිය මඟී හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහන කටයුතු සිදුකළේ දක්ෂිණ ඉන්දීය දුම්රිය සේවයට අයත් “Thalaimannar Boat Mail Express” නමින් හඳුන්වන ලද දුම්රිය ඔස්සේ ය. මෙරට අන්තයෙන් කොළඹ කොටුව සහ තලෙයිමන්නාරම් තොටුපළ දුම්රිය ස්ථාන අතර මඟී හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහන කටයුතු සිදුකළේ ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයට අයත් “Thalaimannar Night Mail” නම් දුම්රිය මඟින් ය. තලෙයිමන්නාරම් ජැටියේ සිට ඉන්දියාවේ ධනුෂ්කොඩි ජැටිය දක්වා මඟී හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහන කටයුතු සිදුකිරීමට “British India Steam Navigation Company” නම් ආයතනයට අයත් වාෂ්ප නෞකා කිහිපයක් සේවයට එක්කර තිබුණි.
එම සමාගමට අයත් නෞකාවන්ට පහසුවෙන් ළඟා වී නැංගුරම් දැමීමට හැකි පරිදි තලෙයිමන්නාරමේ උතුරු හා දකුණු ජැටිය වශයෙන් ජැටි දෙකක් ඉදිකර තිබුණි. ඉන්දියාවේ ධනුෂ්කොඩිය අන්තයේ ද මේ ආකාරයෙන්ම ජැටි දෙකක් ඉදිකර තිබී ඇත. කෙසේ නමුත් දුම්රිය සේවය අරඹා වසර තුනක් පමණ ගතවෙන විට; එනම් 1917 දී පමණ තලෙයිමන්නාරම දකුණු ජැටිය භාවිතයෙන් ඉවත් කරන්නේ ඒ ආශ්‍රිත මුහුදු සීමාව නිරන්තරයෙන් වැලි හා රොන්මඩවලින් පිරී යාම නිසා ඉන්දීය නාවික යාත්‍රා දකුණු ජැටිය වෙත ළඟා වීම ප්‍රතික්ෂේප කිරීම හේතුවෙනි.
නව දුම්රිය සේවය ආරම්භ කිරීමත් සමඟ ඉන්දියාවේ සිට ලංකාවට පැමිණෙන ද්‍රවිඩ ශ්‍රමිකයන්ට පහසුවෙන්ම උඩරට ප්‍රදේශවල පිහිටි වතුබිම් වෙත යාමට හැකියාව ලැබුණි. එසේම සිය සේවා කාලය අවසාන කරමින් නැවත ඉන්දියාවට පිටවී යන ද්‍රවිඩ ශ්‍රමිකයන්ට ද පහසුවෙන් සිය ප්‍රවාහන අවශ්‍යතාවන් සම්පූර්ණ කරගැනීමට අවස්ථාව උදාවූයේය. මෙම ද්‍රවිඩ ශ්‍රමිකයන් ප්‍රවාහනය කිරීමේ කටයුතු සම්බන්ධීකරණය කළේ එවකට Ceylon Planters Association හෙවත් ලංකා වැවිලිකරුවන්ගේ සංගමය විසින් ය. ශ්‍රමිකයන්ගේ ප්‍රවාහන වියදම් උඩරට වැවිලිකරුවන් විසින් දරන ලද අතර ඔවුන්ව ප්‍රවාහනය කිරීමට අඩු පහසුකම් සහිත දැවයෙන් නිෂ්පාදනය කළ දුම්රිය මැදිරි භාවිත කර ඇත.
මේ අතර ඉන්දු ලංකා ඒකාබද්ධ දුම්රිය සේවය මඟින් දෙරට අතර හුවමාරුවන මඟීන්ව නිරෝධායන කාලසීමාවකට ද යටත් කර තිබේ. මෙම කටයුත්ත වෙනුවෙන් ඉන්දියාවේ මණ්ඩපම් ප්‍රදේශයේ සහ මෙරට තලෙයිමන්නාරම් තොටුපළ ප්‍රදේශයේ නිරෝධායන කඳවුරු දෙකක් ඉදිකර තිබූ බව ද පැරණි වාර්තාවන් හි සඳහන් ය.
එසේම මෙම දුම්රිය සේවාව ඔස්සේ ද්‍රවිඩ ශ්‍රමිකයන්ව ප්‍රවාහනය කිරීමේ අවස්ථාව උදාවීම නිසාවෙන් කලින්ටත් වඩා පහසුවෙන් හා ඉක්මනින් උඩරට වතු හිමියන්ගේ අවශ්‍යතාවන් ඉටුකරගැනීමට අවස්ථාව හිමිවිය. තවද, දුම්රිය සේවය ආරම්භ කොට ඉතාමත් කෙටි කාලයක් ගතවෙන විට ඉන්දියාවේ සිට මෙරටට පැමිණෙන ශ්‍රමිකයන්ගේ කැපීපෙනෙන වර්ධනයක් ද සිදුව ඇති බව යටත් විජිත ලේඛන මඟින් තහවුරු වේ.
| වර්ෂය |
දුම්රිය සේවය භාවිත කරමින් පැමිණි ශ්‍රමිකයින් සංඛ්‍යාව |
ප්‍රවේශපත්‍ර අලෙවියෙන් ලැබී ඇති ආදායම රුපියල් |
| 1914 | 198, 313 | 232,615.55 |
| 1915 | 195, 731 | 239,774.03 |
| 1916 | 259, 077 | 395,106.74 |
| 1917 | 186, 525 | 289,754.10 |
| 1918 | 79, 786 | 171,960.28 |
| 1919 | 121, 524 | 350,410.92 |
| 1920 | 74, 322 | 201,021.66 |
CAR (Railway), (1914 - 1920)
ලබන සතියේ : මන්නාරම් දුම්රිය මාර්ගයේ සුවිශේෂී ඉදිකිරීම් සහ සේවාවන්
එම්.ජී. නාපේවිතාන
