අඩි 5,000 ට වැඩි උසකින් ඇති ප්‍රදේශවල නව ඉදිකිරීම් සිදු නොකිරීමේ අදහස ජනාධිපතිවරයා ඉදිරිපත් කළ අතර දැනට එවන් ප්‍රදේශවල ජීවත් වන ජනතාව ඉවත් කිරීම ගැන කතා කළේය. මහනුවර දිස්ත්‍රික්කය නියෝජනය කරන අමාත්‍ය කේ.ඩී. ලාල්කාන්ත මහතා, මුළු මහනුවර නගරයම (එය ඇත්තේ අඩි 5,000 ට වඩා අඩු මට්ටමකය) අම්පාරට හෝ පොළොන්නරුවට ගෙනයාම ගැන අදහස් පළ කළේය.

එසේ වුවත්, පොතුහැර සිට ගලගෙදර දක්වා මංතීරු හතරකින් යුත් අධිවේගී මාර්ගයක් සඳහා ටෙන්ඩර් දැන්වීමක් මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ වෙබ් අඩවියේ ඇති අතර, ඒ සඳහා 2026 අයවැයෙන් වෙන් කරන ලද, බදු ගෙවන්නන්ගේ මුදල් රුපියල් බිලියන 20 ක් යොදා ගනු ලබයි. 2026 ජනවාරි 6 වන දින පාර්ලිමේන්තු උපදේශක කමිටුවට දන්වන ලද්දේ, “මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය යටතේ කිලෝමීටර් 1,481 ක් පමණ ආවරණය වන පරිදි මාර්ග කොටස් 287 ක් පමණ හානි වී ඇති අතර, ප්‍රතිසංස්කරණ පිරිවැය රුපියල් බිලියන 86 ක් පමණ වන බවට ඇස්තමේන්තුගත කර ඇති” බවයි. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් වාර්තා කරන ලද හානිය ආසන්න වශයෙන් රුපියල් බිලියන 300 ක් බව ද කමිටුවට දන්වන ලදී.

ආණ්ඩුවට මේ ප්‍රතිවිරෝධය නොපෙනේ ද? මෙයින් අදහස් කරන්නේ මහනුවර සහ අඩි 5,000 ට වැඩි ප්‍රදේශ තවදුරටත් වෙනත් ස්ථානගත කිරීම සඳහා සැලසුම් කරන්නේ නැති බව ද? නව අධිවේගී මාර්ග, මාර්ග අලු‍ත්වැඩියා සහ දුම්රිය මාර්ග ප්‍රතිසංස්කරණය සඳහා මුදල් ලැබෙන්නේ කොහෙන්ද? ජාතික භෞතික සැලසුම් දෙකක පාරිසරික වශයෙන් බිඳෙන සුළු ලෙස නම් කර ඇති මධ්‍යම කලාපයට වැඩි වාහන ප්‍රමාණයක් රැගෙන යාමට රජය හිඟ සම්පත් වියදම් කරන්නේ ඇයි? ජනවාරි 10දා ප්‍රකාශයට පත් මහා මාර්ග පිළිසකර කිරීම සඳහා සවුදියෙන් ලබාගත් ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 6ක ණය වෙනුවට අධිවේගී මාර්ග සඳහා 2026 අයවැයෙන් වෙන්කළ මුදල් යොදා ගැනීම රටේ ණය කළමනාකරණයට වඩා ගුණදායක නොවන්නේද?

බිඳෙනසුළු ප්‍රදේශවලට අධිවේගී මාර්ග

සැලසුම්කරණය කෙරෙහි ඇල්මක් ඇතුළත් ලෝක දැක්මක් ඇති දේශපාලනඥයන්, පුළුල් උපදේශන ක්‍රියා පටිපාටි හරහා සංවර්ධනය කර 2019 දී ජනාධිපතිවරයාගේ ප්‍රධානත්වයෙන් යුත් කවුන්සිලයක් විසින් අනුමත කරන ලද ජාතික භෞතික ප්‍රතිපත්තිය සහ සැලැස්ම 2050 (NPPP 2050) නොසලකා හැරීම පුදුමයට කරුණකි. ”‍නායයෑම්වලට බෙහෙවින් ගොදුරු විය හැකි සහ ජල සම්පත් තිරසාරව පවත්වාගෙන යාම සඳහා තීරණාත්මක කාර්යභාරයක් ඉටු කරන”‍ පාරිසරික වශයෙන් බිඳෙනසුළු මධ්‍යම ප්‍රදේශයක් එමගින් හඳුනා ගෙන ඇත.

මෙම නම් කිරීම 2011 දී සකස් කරන ලද 2011-2030 ජාතික භෞතික සැලැස්ම දක්වා දිව යයි. දැනට හඳුනාගෙන ඇති ප්‍රදේශ අතරට මහනුවර, නුවරඑළිය සහ කෑගල්ල දිස්ත්‍රික්කවල සමස්තය සහ මාතලේ, රත්නපුර, මොනරාගල, ගාල්ල, මාතර, කළුතර සහ කොළඹ දිස්ත්‍රික්කවල ලැයිස්තුගත ප්‍රාදේශීය ලේකම් කොට්ඨාස ඇතුළත් වෙයි.

NPPP 2050ට අනුව බිඳෙනසුළු ප්‍රදේශයේ භෞතික සංවර්ධනය දැඩි ලෙස නියාමනය කළ යුතු ය. අවශ්‍ය වැඩිදියුණු කිරීම් 1978 නාගරික සංවර්ධන අධිකාරී නීතිය යටතේ ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද නාගරික සංවර්ධන සැලසුම්වලට අනුකූල විය යුතු ය. මෙම ප්‍රදේශවල සිටින බොහෝ තරුණ තරුණියන්, සැලැස්මේ හඳුනාගෙන ඇති ආර්ථික සංවර්ධන ප්‍රදේශවලට, විශේෂයෙන් කොළඹ සහ ත්‍රිකුණාමලය අතර විකර්ණ කොරිඩෝවට යාමට ආකර්ෂණය කර ගත යුතු වෙයි. බලහත්කාරයෙන් නොවේ. දැන් ටෙන්ඩර් කර ඇති ගලගෙදර දිගුව සහ යෝජිත රුවන්පුර අධිවේගී මාර්ගය ඉදිකිරීමේ සැලසුම් සම්බන්ධයෙන් ජාතික භෞතික සැලසුම් දෙපාර්තමේන්තුව ලිඛිතව විරෝධය පළ කර ඇත.

අධිවේගී මාර්ග මගින් ගමනාගමනයේ දුෂ්කරතා අඩු කරයි. දකුණු අධිවේගී මාර්ගය (E01) ඉදිකිරීමෙන් පසු, ගාල්ල සහ මාතර වෙත ළඟාවීම පහසු ය. ඒ හේතුවෙන් පෙර කල නොගිය චාරිකා දැන් දෙවරක් නොසිතා ම සිදු කරනු ලබයි. ගලගෙදර දිගුව නිසාද මෙය සිදු නොවනු ඇත්ද? 

මුදල් 

දිට්වා නිසා ණය තිරසාරභාවය සහ ආපදා ප්‍රතිචාර අතර තුලනය කිරීම අවශ්‍ය වෙයි. ආර්ථිකය ඇණහිටීම නැවත්වීමට නම් දැවැන්ත යටිතල පහසුකම් හානිය ඉක්මනින් අලු‍ත්වැඩියා කළ යුතුව ඇත. අනුමත පරිපූරක ඇස්තමේන්තුවට යටිතල පහසුකම් ප්‍රතිසංස්කරණය සඳහා රුපියල් බිලියන 250 ක් ඇතුළත් විය. ලෝක බැංකුව/GFDRR සහාය දක්වන ගෝලීය වේගවත් පශ්චාත් ආපදා හානි ඇස්තමේන්තුව පෙන්නුම් කරන්නේ මෙම මුදල වඩා හොඳින්, එනම්, උදාහරණයක් ලෙස, මාර්ග නැවත ගොඩනැගීමට පමණක් නොව, නායයෑම් සහ මාර්ග හානි නැවත ඇතිවීම වැළැක්වීම සඳහා බෑවුම් සඳහා ආධාරක සකස් කිරීම ද ඇතුළත්, නැවත ගොඩනැගීමට ප්‍රමාණවත් නොවන බව යි

පරිපූරක ඇස්තමේන්තුව නව මුදල් සඳහා ය. එහෙත් එක් කරුණකට වෙන් කළ මුදල් ව්‍යසන හානි පිළිසකර කිරීම සඳහා යොදා ගැනීම (reallocation) ගැන ද සඳහන් විය. NPPP 2050 මගින්, පාරිසරික වශයෙන් බිඳෙනසුළු මධ්‍යම ප්‍රදේශය ආරක්ෂා කිරීම සඳහා ජනාධිපතිවරයාගේ ප්‍රකාශිත අභිලාෂයේ හරයට අනුකූල සහ සාක්ෂි මත පදනම් වූ තාර්කිකත්වයක් සපයයි.

මධ්‍යම කලාපයට අධිවේගී මාර්ග ඉදිකිරීම කල් දැමීමට නැතහොත් අත්හිටුවීමට කාලය මෙය යි. මුදල් වෙනත් කටයුතු සඳහා නැවත වෙන් කළ යුතු ය.

දුම්රිය මාර්ග සඳහා රුපියල් බිලියන 300කට වඩා වෙන් කිරීමේ තේරුමක් තිබේ ද?

වැඩිම හානියක් සිදු වූ උඩරට මාර්ගය ගැන ජාතික භෞතික ප්‍රතිපත්තිය සහ සැලැස්ම 2050 (NPPP 2050 2050) නිහඬ ය. 2026 අයවැය මගින් ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය සඳහා ප්‍රාග්ධන වියදම් ලෙස රුපියල් බිලියන 35.5 ක් වෙන් කර ඇත. රුපියල් මිලියන 100ක් වෙන් කර ඇති මහනුවර-කඩුගන්නාව මාර්ගය හැරුණු විට, අයවැය මගින් ඉදිරිපත් කර ඇති සංවර්ධන කටයුතු සිදුවන්නේ වෙනත් ස්ථානවල ය. එහෙත් දිට්වා මගින් මුළු දුම්රිය අංශයම වෙනස් කර තිබේ.

කුණාටුවට පෙර පවා ඌව මාර්ගය (පේරාදෙණිය-බදුල්ල) ජාත්‍යන්තර ආරක්ෂක ප්‍රමිති සපුරා නොතිබිණි. සමහර කොටස්වල, පනවා තිබූ වේග සීමා පැයට කිලෝමීටර 15 ක් පමණ විය. සුළි කුණාටුවට පෙර නොවැම්බර් මාසයේ දී සිදු වූ නායයෑමක් හේතුවෙන් සේවාව අත්හිටුවීමට සිදු විය. නඩත්තු කිරීමට ඇති මිල අධිකම ධාවන පථය මෙය විය හැකිය. දැන් ආරම්භ කර ඇති අලු‍ත්වැඩියා මගින් බෑවුම් ප්‍රතිසංස්කරණය සහ ධාවන පථ ශක්තිමත් කිරීම වැනි මූලික ගැටලු‍වලට විසඳුම් ලබා නොදී විශාල මුදලක් වැය කරනු ඇත. බාධාවකින් තොරව සහ ආරක්ෂිත සේවාවක් සැපයිය හැකි මට්ටමකට වඩා හොඳින් නැවත ගොඩනැගීම සඳහා සැලකිය යුතු ප්‍රාග්ධන වියදම් අවශ්‍ය වේ.

රජය වැඩි මුදලක් ආයෝජනය කරන තරමට භාණ්ඩාගාරය විසින් පියවා ගත යුතු පාඩු වැඩි වන දුම්රිය සේවාවක් වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා මහජන අරමුදල් කැප කිරීම තේරුමක් නැති දෙයකි. දකුණු දුම්රිය මාර්ගය බෙලිඅත්ත දක්වා දීර්ඝ කළ විට පාඩු වැඩි විය. ඕමන්තෙයි නගරයෙන් ඔබ්බට උතුරු දුම්රිය මාර්ගය ප්‍රතිසංස්කරණය කළ විටත් එය ම සිදු විය.

2026 අයවැය මගින් වැටුප් ඇතුළු පුනරාවර්තන වියදම් සඳහා වෙන් කර ඇති මුදල, ප්‍රාග්ධන වියදම් සඳහා වෙන් කර ඇති මුදලට (රු. බිලියන 34.6). ආසන්න වශයෙන් සමාන වේ. පරිපූරක ඇස්තමේන්තුව මගින් යටිතල පහසුකම් සඳහා වන වෙන්කිරීමෙන් වැඩි කොටසක් දුම්රිය සඳහා ලබා දී ඇතැයි උපකල්පනය කළ ද, එය පාර්ලිමේන්තුවට වාර්තා කරන ලද රුපියල් බිලියන 300 ට ආසන්නයටවත් නොඑනු ඇත (මෙම සංඛ්‍යා සෑම විට ම ඉහළ යයි). 

මෙයින් අදහස් කරන්නේ ඌව මාර්ගය අත්හැරිය යුතු බව නොවේ. එය රාජ්‍ය-පෞද්ගලික හවුල්කාරිත්වයක් යටතේ සංචාරක ආකර්ෂණයක් ලෙස සංවර්ධනය කළ යුතු ය. දුම්රිය තුළ නිදාගැනීමේ පහසුකම් ඇතුළුව සුඛෝපභෝගී දුම්රිය සංචාරක ව්‍යාපාරය ලොව පුරා වර්ධනය වෙමින් පවතී. පාරිසරික වශයෙන් බිඳෙනසුළු මධ්‍යම ප්‍රදේශයට අධිවේගී මාර්ග සහ බහු මංතීරු මහාමාර්ගවලට වඩා සමෝච්ඡ රේඛා අනුගමනය කරමින් පරිස්සමින් ඉදිකරන ලද සහ නඩත්තු කරන ලද දුම්රිය මාර්ග වඩාත් සුදුසු වන්නේ ය. බිඳෙනසුළු පරිසරය විඳ ගැනීමට ඉඩ සලසන මන්දගාමී ගමනකින් භූමි ප්‍රදේශයට අවම හානියක් සිදු කරමින් ආර්ථික වටිනාකමක් ලබා ගත හැකි ය.