අඟුරු කකා වතුර බිබී යකඩ යකා කොළඹට පමණක් දිවුවේ අතීතයේදීය. ඔහු අද එදා මෙන් අඟුරු කන්නේ නැත. කාටවත් හූ කියන්නේද නැත. ජැන්ඩියට හැඳ පැලඳ වෙනස්ම හඬකින් රට වටා දිවෙන කිලෝ මීටර් එක්දාස් පන්සිය අටක් වන දිගු මාර්ගයෙහි විරාජමානව දිව යන්නේය.
යකඩ යකා කෙතරම් වෙනස් වුවද වෙනස් නොවූ දුම්රියට පෙම් බඳින්නන් වෙනුවෙන් යකඩ යකාගේ ඉතිහාසයත් වර්තමානයත් යා කරන අපූර්ව මග සලකුණුක් සොයා ඉරිදා ලංකාදීප අපි ඔහු ආ ගිය මගෙයි ගමනෙහි යෙදුණෙමු.
ශ්රී ලංකාවට දුම්රිය ප‍්‍රවාහනය හඳුන්වාදෙනු ලැබුයේ 1864 වසරේ බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයන් විසිනි.
එවකට කන්ද උඩරට ප‍්‍රධාන වැවිලි භෝගයන් වූ තේ, කෝපි කොළඹට ප‍්‍රවාහනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවට පිළියමක් ලෙස කොළඹ කේන්ද්‍ර කරගත් දුම්රිය සේවාවක් ඇරඹීම කෙරෙහි ඉංග්‍රීසි ආණ්ඩුකාරවරුන්ගේ අවධානය යොමුවන්නට විය.
ඒ අනුව 1850 දශකයේ එවකට ආණ්ඩුකාර ධුරය හෙබවූ හෙන්රි වෝඩ් ආණ්ඩුකාරවරයා පළමුව පස් පිඬැල්ල කපමින් ඉදිකිරීම් ආරම්භ කළ දුම්රිය මාර්ගය කොළඹ සිට අඹේපුස්ස දක්වා ඉදිවන්නට විය. ඒ ආකාරයෙන් කැණීම් ආරම්භ කරන ලද කොළඹ සිට අඹේපුස්ස දක්වා වූ දුම්රිය මාර්ගය 1858 අගෝස්තු මාසයේදී අවසන් වීමත් සමග ශ්රී ලංකාවේ ප‍්‍රථම දුම්රිය ගමන 1864 දෙසැම්බර් මස 27 දින ඇරැඹිණි.
ඒ අනුව ශ්රී ලංකාවේ ප‍්‍රථම දුම්රිය මග කොළඹ සිට අඹේපුස්ස දක්වා නැගෙනහිරට කිලෝ මිටර් 54 වන සේ ඉදිවුණ අතර එම ප‍්‍රථම දුම්රිය මගේ මගීන් සමග නිල වශයෙන් දුම්රිය ගමන ඇරඹුණේ 1865 වර්ෂයේ ඔක්තෝබර් දෙවැනි දාකය.
එවකට ගමනාගමන කළමනාකරු ලෙස කටයුතු කළ බව කියන රොබට් ජේ. වොට් මහතා විසින් ආරම්භක දුම්රිය ගමන් කාල සටහන පුවත්පතකද පළ කිරීමට පියවර ගත්බව පැවසේ.
මුල්ම මගී දුම්රිය ගමනට මගින් අසූහතර දෙනෙකු සහභාගී වී ඇති අතර එදින ලැබූ ආදායම පවුම් 32, සිලින් 1, පැන්ස 11බවද අතීත තොරතුරු සොයා බැලීමේදී දැනගන්නට ඇත.
අනතුරුව ආරම්භ කෙරුණ කොළඹ මහනුවර දුම්රිය ගමන් සේවය 1967 වර්ෂයේ දියුණු කිරීමත් සමගම වැඩි වන ජනගහණයට ප‍්‍රවාහන පහසුකම් පුළුල් ලෙස සපයමින් කොළඹ සිට නාවලපිටිය, නානුඔය, බණ්ඩාරවෙල, මාතලේ බදුල්ල, පුත්තලම, මඩකලපුව, ත‍්‍රිකුණාමලය යනාදී වශයෙන් දුම්රිය මාර්ග සහ දුම්රිය ගමන් සේවා ඇරඹීය.
1928 වර්ෂය වනවිට සම්පූර්ණ කරන ලද දුම්රිය මාර්ගයේ කෙරුණ ප‍්‍රධාන කාර්යයන් අතර කඳුකරයේ තේ, කෝපි අස්වැන්න කොළඹට ප‍්‍රවාහනය කිරීමට මුල් තැනක් හිමි විය.
අද ඔබ හඳුනාගෙන සිටින ශ්රී ලංකා දුම්රිය සේවය එදා නම්කරනු ලැබ තිබුණේ ලංකාණ්ඩුවේ දුම්රිය මාර්ගය යනුවෙනි. අදත් බොහොමයක් පිරිස් භාවිත කරන නාමයක් වන CGR යන කෙටි නාම යෙදුම වන (Ceylon Governmente Reilway) යන්න කෙටි කොට හඳුන්වන නාමයකි.
1864 වර්ෂයේ පළමු වැනි දුම්රිය අඹේපුස්ස බලා ධාවනය වන කාලයේ මුල්ම අවස්ථාව වන හෙයින් ආරක්ෂක සංඥා පිළිබඳ විශාල ගැටලු පැවතුණේද නැත.
එදා අද මෙන් විනාඩි දහයෙන් දහයට දුම්රිය ගමන් වාර නොවීය. එහෙයින් එක දුම්රියක් ගමනේ යෙදී පැය කිහිපයකට පසුව අනෙක් දුම්රිය ගමනේ යෙදවිණ.
ලොව රමණීය දුම්රිය මාර්ගයන් හිමි රටක් වන අප රටෙහි සුන්දරම දුම්රිය මග ලෙස සලකනු ලබන්නේ කඳුකර දුම්රිය මාර්ගයයි, එය බිංගෙවල් හතළිස් හයකින් සමන්විතය.
ඉදල්ගස් හින්න ඔහිය අතර මගෙහි ළඟ ළඟ බිංගෙවල් දැකිය හැකි අතර සංඛ්‍යා වශයෙන් ගතහොත්, එය බිංගෙවල් දාහතරකි. ආදි ඉංජිනේරුවන්ගේ විස්කම් දෑතින් නිම වූ සහ ස්වභාවික පරිසරය මතින් දිවෙන දුම්රිය මඟ, කඳු හෙල් සිකර දිය ඇලි පසුකරමින් ඉදිරියට ගලා විත් වසර එකසිය පනස් තුනකි.
දුම්රිය ගමන් මග ආරම්භක අතීතය පිළිබඳ කතා කිරීමේ දී ගල්අඟුරු දුම්රිය පිළිබඳ කතා නොකරම බැරිය.
ලංකාවට ගෙන්වූ ගල් අඟුරු වාෂ්ප එන්ජින් අතර ගැරට් ඇන්ජින් ලොවට හඳුන්වා දුන්නේ දෙවන ලෝක යුද්ධය අවසාන කාලයේදීය.
ලංකාව තුළ භාවිතයට ගැණුනු වාෂ්ප ඇන්ජින් අතරින් විශාලතම ඇන්ජින් පන්තිය වූයේ පුළුල් ආමාන ගැරට් C1A ඇන්ජින් වන අතර A1/A2 පන්තියේ ඇන්ජින් දෙවන විශාලතම ඇන්ජින් පන්තිය බව පැවසේ.
1945 වර්ෂයේ එංගලන්තයෙන් මෙරටට ගෙන්වූ බව කියන මෙම ගැරට් ඇන්ජින් අංක343 සිට අංක 350 තෙක් ඇන්ජින් අටක් ශ්රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ යොදවා ඇත.
කඳුරට දුම්රිය මාර්ගයේ අති දුෂ්කර කඳු සහිත මාර්ග තරණයට අවශ්‍ය වූ වාෂ්ප ඈන්ජින් දෙකක් වෙනුවට මෙම තනි ඇන්ජිම වඩා ඵලදායි වී ඇත.
රඹුක්කනින් ඇරඹෙන කඳු ප‍්‍රදේශය පහසුවෙන් තරණය කිරීමට එදා වැඩි වශයෙන් යොදවා ඇත්තේ මෙම ගැරට් ඇන්ජින් විශේෂයන්ය. වාෂ්ප බලයෙන් ක‍්‍රියාත්මක වන පිස්ටන් හතරකින් සමන්විත බව කියන මෙම ඇන්ජිම ඉදිරිපසින් ඇදගෙන යාමට පිස්ටන් දෙකකුත් පිටුපසින් තල්ලූකිරීමට පිස්ටන් දෙකකුත් තිබීම නිසා කාර්යක්ෂම මෙන්ම වඩා ධාවනයට පහසු වූ බව කියති. එවකට ගැරට් C1 ඇන්ජිම ජනවහරේ හඳන්වාදී ඇත්තේද යකඩ යෝධයා ලෙසය.
මේ වන විට දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයේ ගල්අඟුරු පැටවුම් වේදිකාව අසල C1, 346 ඇන්ජිමක් ඉතා අබලන් තත්ත්වයෙන් දැකගත හැකිය.
ගල් අඟුරු දහන ළිප් සහිත ඇන්ජින් ලෙස සේවාවට එක්වූ මෙම ඇන්ජින් ඉතා කෙටි කලකින් දහන තෙල්, දහන ළිප් සහිත ලෙස පසුව ප‍්‍රතිනිර්මාණය කර ඇත.
ටොන් 120 පමණ බරින් යුතු දෙදෙනෙකුගේ වැඩ එකකින් කරන මෙම ඇන්ජින් සඳහා ධාවනයේ දී අවශ්‍ය වන ගල් අඟුරු ප‍්‍රමාණය වෙනත් ඇන්ජින්වලට වඩා අධික වීමත්, ඉතා විශාල වූ ළිපක් තිබීම නිසා එය මෙහෙය වීමට ළිප් දල්වන්නට සේවකයන් දෙදෙනෙක් අවශ්‍ය වූ බව කියති.
බොයිලේරුවේ ඇති වාෂ්ප තෙල් සමග මිශ‍්‍රවී ළිප තුළ දාහනය වීමෙන් ඇන්ජිමට අවශ්‍ය තාපය ලබාදෙන අතර ළිප දල්වන්නට මෙම තාපය ලබාදීම අඛණ්ඩව සහ මාර්ගයේ ඇති විෂමතාවන්ට අනුකූලව අඩු වැඩි කළ යුතුය. එය සිදු කිරීමේ රාජකාරිය පැවරී ඇත්තේ. ඒ සඳහා යොදවා ඇති සහායක දෙදෙනාටය.
එහෙයින් දුම්රියේ ගමන් වේගය පිළිබඳව ඔවුන්ට පැවරෙන්නේ විශේෂ වගකීමකි'
දුම්රිය ප‍්‍රධාන යාන්ත‍්‍රික ඉන්ජිනේරුවරයකු වූ රම්පාල මහතාගේ අදහසකට අනුව 1950 වර්ෂයේ ඇන්ජින් 346 දහන තෙල් ඇන්ජිමක් ලෙස වෙනස් කළ අතර මේ වනවිට දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයේ ගල්අඟුරු පැටවුම් වේදිකාවේ ගාල්කොට ඇත්තේ එම ගැරට් ඇන්ජිමය.
පසු කාලීනව 1952, 1953 සහ අවසානයේදී 1954දී අංක 343, 345 දහන තෙල් ඇන්ජින් ලෙස ධාවනයට එක් විය.
තෙල් දහන වාෂ්ප ඇන්ජින්වලින් පිටවන දුම් ප‍්‍රමාණය ගල් අඟුරු දහන ඇන්ජින්වල දුමට වඩා වැඩි වන අතර දුම් පිටවීම වේගය (Exhaust) ප‍්‍රබල වේ.
එහි තවත් එක්තරා විශේෂ ක‍්‍රියාවක් වනුයේ මෙම ඇන්ජින් පූර්ණ දහනයේදී වැලි යෙදීමයි, මෙම වැලි යෙදීමෙන් බොයිලේරුවේ ඇතුළත බැඳෙන කාබන් අංශු කැඩී දුම සමග මිශ‍්‍ර වී පිටව යන බව ද පැවසේ.
මෙම තෙල් දහන ප‍්‍රතිනිර්මාණය බෙහෙවින් සාර්ථක වූ බව පැවසෙන අතර අනිකුත් පන්තිවල වාෂ්ප ඇන්ජින් බොහොමයක් 1960/70 දශකයන්හිදී තෙල් දහන ඇන්ජින් ලෙස ප‍්‍රතිනිර්මාණය කළ බවටද තොරතුරු ඇත.
එකල වෙනස් කිරීමට ලක් කළ බව කියන ඇන්ජිමට ඇතිවිය හැකි හානි බහුල වූ අතර 1973 වර්ෂයේදී අංක 343 ඇන්ජිම තෙල් දහන බටයක ඇති වූ දෝෂයක් නිසා ගිනි ගැනීමෙන් වීනාශ වූ බවට ද තොරතුරු ඇත.
ඉතා විශාල ඇන්ජිමක දිශාව වෙනස් කිරීමට ගන්නා ලීවර පද්ධතිය අනිකුත් ඇන්ජින්වල ඇති ලීවර පද්ධතිවලට වඩා ප‍්‍රමාණයෙන් විශාල වන අතර එය පාලනය කිරීමට විශාල වෙහෙසක් දැරිය යුතු බවට පැවසේ.
මෙහිදී එම දුෂ්කරතාව මැඩලීම සඳහා, Power reverser නැතහොත් වාෂ්ප බලය යොදා ක‍්‍රියා කරවන ලීවර සවිකර තිබී ඇත. මෙම Power reverse මගින් රියැදුරුට ඇන්ජිමේ පාලනය ඉතා පහසුවෙන් සහ ක්ෂණිකව කළ හැකි අතර, කඳු තරණ ඇන්ජින් සඳහා මෙම උපාංගය මහත් උපකාරී වී ඇත.
එමෙන්ම ඇන්ජිමේ Axel Box රත්වීම සිදුවිය හැකි තත්ත්වයකි. එය වැළැක්වීම සඳහා ලිහිසි තෙල් යෙදීම කළ යුත්තකි. ඇන්ජිමේ ක‍්‍රියාකාරී ෆලයිඩ් රොඩ් සඳහා (ඇන්ජිමට සම්බන්ධ පොලු) සම්බන්ධ වූ මෙම Power reverser උපකරණය ඇන්ජිමේ වේගය මත අවශ්‍ය වන ලිහිසි තෙල් ඇක්සල් මතට යොමුකරයි. මෙමගින් ඇක්සල් පෙට්ටි අඛණ්ඩව සිසිල්ව පවතී.
ෆ්ලයිඩ් රොඩ් රත්වීම පාලනයට ලුබ්ලිකේට නම් උපාංගයක් ද ඇත. මෙමගින් ඇන්ජිමට සැලසෙන්නෙ විශාල සහයකි. වාෂ්ප බලයෙන් ක‍්‍රියා කරන බව කියන මෙම ලුබ්ලිකේට උපාංගයෙන් වරින් වර තෙල් බිංදු මුදා හරිමින් ෆ්ලයිඩ් රොඩ් සිහිල් කිරීමට සහය වෙයි.
යම් හෙයකින් ඇක්සල් පෙට්ටි රත් වුවහොත් ගිනි ගැනීමකට පවා ලක්විය හැක.
එන්ජිමේ රෝද ප‍්‍රමාණයෙන් විශාල නැත. රෝද තුනක් කපල් රොඩ්වලින් එක වර එක සමානව පාලනය වෙයි. රෝද තුනක් එක වර කැරකැවීම සඳහා සහය වන මෙම කපල් රොඩ් තුළින් වැඩි ඇක්සල් ධාරිතාවක් (වැඩි ඇදීමේ බලයක්) පවත්වා ගනිමින් ධාවනය කළ හැක.
මෙහිදී කපල් රොඩ් රෝද තුන ඇතුළුව රෝද දොළහක් එන්ජිම සහ ජල ටැංකිවලට සම්බන්ධ කර ඇත. මෙම කපල් රොඩ් කෙළවරවල් සඳහා සඳහා ග්‍රීස් යොදා ඇත්තේ වැඩි පහසු ක‍්‍රියාකාරිත්වයට බව පැවසේ.
ගල්අඟුරු ටොන් අටක ධාරිතාවයෙන් යුතු ටෙන්ඩරයක් (සැපයුම් වැගනයක්) මෙහි දක්නට ඇත.
එමෙන්ම ඉදිරි පස වතුර ගැලුම් 3410 ගෙනයා හැකි ජල සැපයුම් ටැංකියක්ද පසුපසින් ජල ගැලුම් 1945 ධාරිතාවක් ඇති ටැංකිද ඇති අතර දළ වශයෙන් ජල ගැලුම් හාරදහසක් ගෙන යාමට හැකියාව ඇත.
ජල ගැලුම් හාරදහසක් ගෙන යා හැකි වුවද මෙරට දුම්රිය මගට එය ඔරොත්තු නොදෙන්නක් හෙයින් දුම්රිය ධාවනයේදී ජලය අඩුවෙන් ගෙන ගිය බව පැවසේ.
මෙතෙක් ලංකා දුම්රිය ඉතිහාසය තුළ ධාවනය වූ බලගතුම වාෂ්ප දුම්රිය ඇන්ජිම ලෙස සැලකෙන, C1A බෙයර් ගැරට් ඇන්ජිම වන අතර, 1951-52 කාල වකවානුවේදී මෙම ඇන්ජින් සියල්ල තෙල් ධාවන ඇන්ජින් බවට පරිවර්තනය කර ඇත.
බ්‍රිතාන්‍යන් විසින් ආරම්භ කරන ලද මෙරට දුම්රිය සේවාවේ ස්වර්ණමය යුගය ලෙස සැලකෙන්නේ 1955-1970 අතර කාලයේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ සාමාන්‍යාධිකාරි වරයා ලෙස කටයුතු කළ බී.ඩී.රම්පාල මහතා 1975 M4 පන්තියේ ඇන්ජින් කඳුරට ධාවනයට එක්කිරීමත් සමග මෙම C1 ඇන්ජින් භාවිතයෙන් ඉවත් කැරිණි.
නාවලපිටිය පැරැණි ධාවනාගාරය මෙම ඇන්ජින් ගාල් කිරීම එවකට සිදු කළ අතර පසු කාලීනව මෙය කාර්මික කටයුතු සඳහාද යොදා ගැණුනි.
බර ටොන් 120 පමණ වන මෙම ඇන්ජින් අවසාන කාලයේදී වෙනත් ඇන්ජිමක් සමග (Double heading) කිරීමට හෝ අවසර දී නොලද බව කියන මෙම ඇන්ජින් මේ වන විට දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයේ දී සහ රත්මලාන දුම්රිය වැඩ බිමේ, ඉතා අබලන් තත්ත්වයෙන් දැකිය හැක.
වාෂ්ප ඇන්ජිමේ ක‍්‍රියාකාරිත්වය අද පවතින නවීන ඇන්ජිමක් මෙන් නොව එය සංකීර්ණ ක‍්‍රියාවලියකි. ගල් අඟුරු තෙල් මෙන්ම ජලය ද විශාල වශයෙන් යෙදවිය යුත්තකි. සාමාන්‍ය ගමනකට නම් ජලය ගැලුම් එක්දාස් පන්සීයක් පමණ එංජින් ක‍්‍රියාකාරිත්වයට යෙදවිය යුතුය.
සාමාන්‍යයෙන් වතුර ගැලූම් දාහක් පිරවීමට ගත වන කාලය පැය කිහිපයක් වුවද වාෂ්ප දුම්රියට වතුර ගැලුම් දාහක් පිරවීමට ගත වන කාලය විනාඩි පහළොවකි. ඒ සඳහා විශාල නළ පද්ධතියක් සෑම දුම්රිය නැවතුම්පොළකම ස්ථාපිත කොට ඇත
වෝටර් කොළම් යන නමින් හඳුන්වන මෙම විශේෂිත නළය අඩි දාහතක් උසකින් යුතුය.
වෝටර් කොළම් නළයේ ඉහළ කෙළවරේ ගෙල මෙන් නැම්මක් දැකිය හැකි අතර, එම නැම්මේ ඇති රෝදය දම්වැලක් සහ ලීවරයක් මගින් දෙපසට ඇදීම තුළින් නළයේ මුව විවර වී ඇන්ජිමට ජලය සපයනු ඇත.
නළයට ජලය සැපයීමට වතුර ගැලුම් දාහක් රැඳවිය හැකි විශාල ටැංකිද ටැංකියට ජලය සැපයීමට වගා ළිං වැනි විශාලත්වයෙන් යුතු ළිංද ඉදිකර තිබී ඇති අතර දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයේ එවැනි ළිං හතරක් සහ වෝටර් කොළම් අදටත් දැකිය හැක.
රඹුක්කන, පොල්ගහවෙල, කුරුණෑගල, තලවකැලේ නානු ඔය, හැටන්, වටවල ලෙස කඳුරට දක්වා දිවෙන දුම්රිය මගේ අදටත් මෙම වෝටර් කොළම් දැකිය හැකි අතර 1929 වසරේදී සවි කළ වෝටර් කොළම් නළයක් අදටත් දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයේ දැකගත හැක.
මීළඟ සතියේ තවත් විශේෂිත දුම්රියක වතගොත මෙන්ම ගල්අඟුරු ගැනත් තොරතුරු දැනගන්නට එක්වන්න ඉරිදා ලංකාදීප සමග.
විශේෂ ස්තුතිය දුම්රිය සාමාන්‍ය අධිකාරි එස්.එම් අබේවික‍්‍රම මහතා, නියෝජ්‍ය ප‍්‍රධාන ඉංජිනේරු ධාවන බල කීර්ති හේවාවිතාරණ මහතා, දුම්රිය බල ඉංජිනේරු මැදිරි ඒ කුලරත්න මහතා. රත්මලාන වැඩ බිමේ සාප්පු අංක විසි දෙකේ අධීක්ෂණ කළමනාකාර ලාල් රණසිංහ මහතා. දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයේ අධික්ෂණ කළමනාකරු ජී.ඒ.ආර්. පෙරේරා මහතා, පරිපාලන නිලධාරි (සම්බන්ධීකරණ ලේකම්) විරාජ් වයි. නානායක්කාර මහතා.
සටහන / ඡායාරූප
රේඛා තරංගනී ෆොන්සේකා
