“මහා මාර්ගයේ ඝාතකයෙක් ඉන්නවා... ඔබ මේ මිනිහට රිය පැදවීමට ඉඩ දුන්නොත්, ඉන් ආදරණීය පවුලක් මියයාවි” - රයිඩර්ස් ඔන් ද ස්ටෝම්, ජිම් මොරිසන් ඇන්ඩ් ද ඩෝර්ස්, 1971.

ඉහළ සුදුසුකම් ලත් ආරක්ෂක වෘත්තිකයෙකු, මාර්ග ආරක්ෂණ උපදේශකයකු සහ රියදුරු පුහුණුකරුවකු වන මගේ මිතුරකු මීට වසර කිහිපයකට පෙර රියදුරු පාසලක් අමතා ඇත්තේ බර වාහන රියදුරු බලපත්‍රයක් ලබාගැනීම පිළිබඳව විමසීමටය. 

දුරකථනයට පිළිතුරු දුන් පුද්ගලයාගෙන් පළමු ප්‍රශ්නය වූයේ:

“සර්, ඔබට අවශ්‍ය වන්නේ රියැදුරු බලපත්‍රයක් ලබාගැනීමටද? නැතිනම් රිය පැදවීමට ඉගෙන ගැනීමටද?” යන්නයි. 

ඉන් තරමක් ව්‍යාකූල වූ මගේ මිතුරා “මට අවශ්‍ය වන්නේ රිය පැදවීමට ඉගෙන ගැනීමටයි” යනුවෙන් පිළිතුරු දී ඇත. 

ඔහු තම පළමු පාඩමට සහභාගී වූ අතර, කෙටි රිය පැදවීමකින් පසුව උපදේශකවරයා පවසා ඇත්තේ “සර්, ඔබට රිය හොඳින් රිය පැදවීමට හැකියි. කරුණාකර මෙම දිනයේදී ආර්.එම්.වී. (මෝටර් වාහන රෙජිස්ට්‍රාර්) එකට එන්න. අපි ඔබට වාහනයක් සූදානම් කරලා තියන්නම්” යනුවෙනි. 

නියමිත දිනයේදී, ඔහුට අංක සහ අනුරූප අකුරු (උදා: 1 - C, 2 - D) ලැයිස්තුවක් සහිත කඩදාසි කොළයක් ලබා දී ඇත. මෙයින් අදහස් කරන්නේ කුමක්දැයි ඔහු විමසූ විට, ඔහුට ලැබුණු පිළිතුර වූයේ “මේ තමයි අද ඔබට ලැබෙන ප්‍රශ්නවල පිළිතුරු. ඒවා හොඳින් කටපාඩම් කරගන්න” යනුවෙනි. 

අපේ රටේ බර වාහන සහ මගීන් ප්‍රවාහනය කරන වාහන රියදුරන් බොහෝ දෙනෙක් තම බලපත්‍ර ලබාගන්නේ මේ ආකාරයටය. 

අපේ මාර්ගවල ඇති සැඟවුණු තර්ජනය

එසේ නම්, අනතුරුදායක ලෙස ඉහළ මාර්ග මරණ සංඛ්‍යාවක් සඳහා බර භාණ්ඩ ප්‍රවාහන වාහන (HGVs)  සහ මගී ප්‍රවාහන වාහන (PCVs) හේතු වීම පුදුමයක් නොවේ. 2022 දී වැඩිම මරණ සංඛ්‍යාවක්, එනම් මරණ 1,443 ක් සිදුවූයේ යතුරුපැදි අනතුරු නිසාය. අපගේ මාර්ගවල යතුරුපැදි සහ ස්කූටර් මිලියන පහක් පමණ ඇති අතර, ඊට සාපේක්ෂව බර භාණ්ඩ ප්‍රවාහන වාහන 385,706 ක්ද සහ බස් රථ සහ මගී ප්‍රවාහන වාහන 113,268 ක් පමණද ඇත. 2022 වසරේදී ඒවායින් සිදුවූ මරණ ගණන 771 කි. 

වෘත්තීය රියදුරන් විසින් ධාවනය කළ යුතු වාහන සඳහා එය අතිශයින් ඉහළ මරණ අනුපාතයකි.

වාහන ගහනය (වාහන මිලියනයකට) අනුව සකස් කළ විට, අපගේ මාර්ගවල වඩාත්ම භයානක වාහන ලෙස ඉස්මතු වන්නේ ට්‍රක් රථ, බර භාණ්ඩ ප්‍රවාහන වාහන, බස් රථ සහ මගී ප්‍රවාහන වාහනයි. 

මත්ද්‍රව්‍ය සහ දිරිගැන්වීම්: මාරාන්තික මිශ්‍රණය 

මගී බස් රථ මෙතරම් ආක්‍රමණශීලී ලෙස ධාවනය කරන්නේ ඇයි?

බොහෝ දෙනකු උපකල්පනය කරන්නේ රියදුරන් විනෝදය සඳහා රේස් යන බවයි. එහෙත් යථාර්ථය නම්, ඔවුන් තරග කරන්නේ ජීවන්වීම සඳහාය. බස් හිමියන් ආදායම් සහ පැමිණීමේ වේලාවන් ඉලක්ක තබාගන්නා අතර, වැටුප් සහ දීමනා මෙම මිනුම්වලට කෙලින්ම බැඳී ඇත.

රියදුරන් ප්‍රමාද වුවහොත් ඔවුන්ට ආදායම අහිමි වේ. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, ඔවුන් සම්පූර්ණ වැටුපක් උපයා ගැනීම සඳහා මගීන්, පදිකයන්, ඔවුන්ගේම ජීවිත වැනි මේ සියල්ලම අවදානමේ හෙළයි. 

දිගු දුර මාර්ගවල රියදුරන් අනපේක්ෂිත රථවාහන තදබදයක් ඇති වුවහොත් වේගයෙන් ධාවනය කරන්නේ එම අහිමි වූ කාලය නැවත ලබාගැනීම සඳහාය. ඔබ කවදා හෝ අධික වේගයෙන් ගමන් කරන බස් රථයකින් බිමට බැස තිබේ නම්, ඔබට ඒ ගැන අවබෝධයක් ලබාගත හැකිය. 

තත්වය තවත් නරක අතට හැරෙන්නේ මත්ද්‍රව්‍ය භාවිත කරන රියදුරන් නිසාය. ඔවුන් මත්ද්‍රව්‍ය භාවිත කරන්නේ විනෝදය සඳහා නොව, අවදියෙන් සිටීම සඳහාය. දැඩි ධාවන කාලසටහන් නිසා ඔවුන්ට ලැබෙන්නේ සුළු විවේකයක් පමණකි. බොහෝ දෙනෙක් නිදා ගන්නේ තම වාහන තුළය. බොහෝ වාණිජ රියදුරන්ට රාත්‍රියකට ලැබෙන්නේ පැය පහකට වඩා අඩු නින්දක් බව අධ්‍යයනවලින් පෙනී ගොස් ඇත. 

නින්ද නොලැබීම සහ පීඩනය යටතේ, බොහෝ දෙනෙක් මත්ද්‍රව්‍ය භාවිත කරන්නේ උත්තේජකයක් නිසාය. වේගවත් හා නොසැලකිලිමත් ලෙස රිය පැදවීම ද තමන්ගේම උත්තේජකයක් වන ඇඩ්‍රිනලින් නිපදවයි. 

එහෙත්, මෙම රියදුරන් නිතිපතා රිය පැදවීමේ දී නින්දට වැටෙන්නේ, බොහෝ විට විනාශකාරී ප්‍රතිවිපාක සමඟිනි. 

වඩාත්ම නිරාවරණය වන වාහනය: යතුරුපැදි

අනතුරු - මරණ අනුපාතය වැඩිම වාහනය වන්නේ යතුරුපැදියි. ඒවායේ රියදුරන් නිරාවරණය වන අතර, ඔවුන්ගේ කුඩා පැතිකඩ හේතුවෙන් බොහෝ විට අනෙකුත් රියදුරන්ට ඔවුන්ව නොපෙනේ. දශක ගණනාවකට පෙර බොහෝ රටවල් යතුරුපැදි සඳහා දිවා කාලයේ ධාවන ලාම්පු අනිවාර්ය කළේ එබැවිනි. එමගින් ගැටුම් සැලකිය යුතු ලෙස අඩු විය.

ශ්‍රී ලංකාවේ බොහෝ යතුරුපැදිකරුවන්ට ආරක්ෂිතව රිය පැදවීමේ මූලික කරුණු පවා උගන්වා නැත. තිරිංග බලයෙන් 80% ක්ම ලැබෙන්නේ ඉදිරිපස රෝදයෙන් බව බොහෝ දෙනෙක් නොදනිති. ඔවුන් ඉදිරිපස තිරිංග ක්‍රියාත්මක කිරීමෙන් වළකින්නේ හැන්ඩ්ල්බාරට මතින් විසි වේ යැයි බියෙනි. මෙය ද භයානක මිථ්‍යාවකි.

හදිසි අවස්ථාවකදී, ඔවුන් භාවිත කරන්නේ ලබාගත හැකි තිරිංග බලයෙන් සියයට 20 ක් පමණක් වන අතර, එවිට බොහෝ විට සිදුවන්නේ පසුපස රෝදය අවහිර වී, පාලනය අහිමිවීමයි. තිරිංග දැමූ ඉදිරිපස රෝදයක් තිරිංග දැමූ පසුපස රෝදයකට වඩා බොහෝ සෙයින් ආරක්ෂිත වන අතර, එය නිසි ආකාරයෙන් ක්‍රියාත්මක රිය පුහුණු පාසලක් විසින් අනිවාර්යයෙන් උගන්වන කාරණයකි. 

රජයේ ක්‍රියාමාර්ග: අකාර්යක්ෂමයි

වසර ගණනාවක් පුරා, රජය විවිධ මුලපිරීම් හඳුන්වා දී ඇත: රථවාහන පොලිසිය ශක්තිමත් කිරීම, වේග බාධක, මත්පැන් පරීක්ෂාවන්, දඩ මුදල් වැඩි කිරීම යනාදිය ඉන් කිහිපයකි. ඇත්ත වශයෙන්ම මෙම උත්සාහයන් නිසා රජයේ ආදායම වැඩි වී ඇති අතර, පොලිස් සුබසාධන අරමුදල ශක්තිමත් වී ඇත. එහෙත් අනතුරු හෝ මරණ අඩු කිරීමට ඒවා එතරම් දායකත්වයක් ලබාදී නැත. 

පසුගිය වසර පහ තුළ මාර්ග අනතුරුවලින් පුද්ගලයන් 12,000 ක් මියගොස්, 32,000 ක් ආබාධිත තත්වයට පත් වූ අතර, 42,000 ක් තුවාල ලැබූ බවට ජනාධිපති අනුර කුමාර දිසානායක මහතා මෑතකදී කළ නිවේදනය ජාතිය කම්පනයට පත් කළ යුතුව තිබුණි. අනතුරු ඇඟවීමේ ශබ්දය මතු කිරීම සම්බන්ධයෙන් ඔහුට ගෞරවය හිමි විය යුතු වුවද, ඔහුට තීරණාත්මක සංඛ්‍යාලේඛනයක් මගහැරුණි. ඒ මුළු අනතුරු සංඛ්‍යාවයි. 

සංඛ්‍යා එකතු වී නොමැත

පොලිසියට අනුව, 2024 වසරේදී රිය අනතුරු 24,589 ක් සහ මරණ 2,368 ක් සිදුවී ඇත. 2022 වසරේදී රිය අනතුරු 21,953 ක් සහ මරණ 3,211 ක් වාර්තා වී ඇත. එයින් ගම්‍ය වන්නේ 2024 වසරේදී සෑම අනතුරු දහයකින්ම එක් මරණයක් සිදුව ඇති බවත්, 2022 වසරේදී සෑම අනතුරු හතකින්ම එක් මරණයක් සිදුව ඇති බවත්ය. 

පැහැදිලිවම, මෙම සංඛ්‍යා නොමඟ යවනසුළු ය.

ඒ ඇයි? මක්නිසාද යත් පොලිසියට වාර්තා වන්නේ අනතුරුවලින් සුළු කොටසක් පමණක්වීමයි. 
ඊට වෙනස්ව, රක්ෂණ සමාගම් වාර්තා කරන්නේ වාර්ෂිකව රිය අනතුරු 600,000 ක් පමණ සිදුවන බවයි. 

2024 වසරේදී අනතුරු සහ මරණවල දකින්නට ලැබෙන අඩුවීමට හේතුව ඉහළ ඉන්ධන මිල ගණන් ඉහළ යාම හේතුවෙන් ගමන් අඩුවීම විය හැකිය. ආර්ථික අර්බුදය සහ එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ඉන්ධන මිල ගණන් ඉහළ යාමෙන් පසු කොළඹ සහ තදාසන්න ප්‍රදේශවල ගමනාගමනය දෘශ්‍යමාන ලෙස අඩු වී ඇත. එහෙත් රක්ෂණ හිමිකම් ද පහත වැටී තිබේද?

රිය අනතුරුවල සැබෑ දත්ත වැදගත් වන්නේ ඇයි

මාර්ග මරණ මුළු අනතුරුවලින් කොටසකි. මරණ අවම කිරීම සඳහා, අපි සියලු අනතුරු අඩු කළ යුතු අතර, එය ආරම්භ වන්නේ සත්‍ය සංඛ්‍යා නිරීක්ෂණය කිරීමෙනි.

අනතුරු 600,000 කින් මරණ 2,368 ක් සිදුවුවහොත්, එය සෑම අනතුරු 253 කටම එක් මරණයකි. වාර්ෂික අනතුරු 300,000 දක්වා අඩු කිරීමෙන් සෑම වසරකම ජීවිත 1,000 කට වඩා බේරා ගැනීමට හැකියාව ලැබෙයි.

අපගේ නායකයන් වෙනසක් ගැන බැරෑරුම් ලෙස සිතන්නේ නම්, ඔවුන් රක්ෂණ සමාගම්වල දත්ත භාවිත කරමින් සතිපතා හෝ මාසිකව තත්‍ය කාලීන අනතුරු ලුහුබැඳීමේ පද්ධතියක් නිර්මාණය කළ යුතුය. අපි ජාතික අනතුරු අඩු කිරීමේ ඉලක්ක සකසා ක්‍රියාත්මක කළ යුත්තේ ඉන් පසුවය. 

මෙම දත්ත නිරීක්ෂණය කිරීම සහ ප්‍රකාශයට පත් කිරීම සහ සෑම මුලපිරීමකම ඵලදායීතාව ඇගයීම සඳහා මාර්ග ආරක්ෂාව සඳහා වූ ජාතික කවුන්සිලය (roadsafety.gov.lk) වගකිව යුතුය.
අපට කළ හැකි දේ දැන් තියාම ආරම්භ කළ යුතුය

ජීවිත බේරා ගත හැකි ක්ෂණික ක්‍රියාමාර්ග කිහිපයක් තිබේ:

1. සියලුම යතුරුපැදි සඳහා දිවා කාලයේ ධාවන පහන් අනිවාර්ය කිරීම.

මෙම සරල රීතිය හරහා දෘශ්‍යතාව වැඩි දියුණු කරන අතර, ගැටුම් අඩු කරයි. ජපානයේ නිෂ්පාදිත බොහෝ ගෘහස්ථ මාදිලිවල ස්ථිරවම විදුලි පහන් දැල්වී ඇතත්, ඒවා ශ්‍රී ලංකාවට ආනයනය කරන විට බොහෝ විට අක්‍රිය කරනු ලබයි.

2. බර භාණ්ඩ ප්‍රවාහන වාහන සහ මගී ප්‍රවාහන වාහන රියදුරන් සඳහා ප්‍රමාණවත් විවේක කාලයන් බලාත්මක කළ යුතුය.

සේවා මුර මාරුවීම් අතර අවශ්‍ය විවේක කාලය ඇතුළත් කළ යුතුය. ස්මාර්ට්ෆෝන් යෙදුමක් හරහා මෙය බලාත්මක කළ හැකිය. එහිදී රියදුරන්ට විවේක නිර්ණායක සපුරා නොගෙන ගමනක් ආරම්භ කළ නොහැක. උල්ලංඝනය කිරීම සඳහා වන දඬුවම්වලට මුහුණ දිය යුත්තේ රියදුරන් නොව හිමිකරුවන්ය. 

3. රියදුරන් සඳහා කාර්ය සාධනය මත පදනම් වූ වැටුප් යෝජනා ක්‍රම තහනම් කළ යුතුය.

වේගය හෝ මගී සංඛ්‍යාවට වැටුප් සම්බන්ධ කිරීම අනතුරුදායක රිය පැදවීම දිරිමත් කරන අතර, උල්ලංඝනය කිරීම් සඳහා හිමිකරුවන්ට දඩ නියම කළ යුතුය.

4. සියලුම නව යතුරුපැදි ධාවකයන් සඳහා හදිසි තිරිංග පරීක්ෂණ අනිවාර්ය කළ යුතුය.

එහිදී හදිසි තත්වය යටතේ යතුරුපැදිය ආරක්ෂිතව නැවැත්විය හැකි බව ධාවකයන් පෙන්නුම් කළ යුතුය.

සිදුවිය යුතු දිගුකාලීන වෙනස්කම්

● රියදුරු බලපත්‍ර පද්ධතිය ප්‍රතිසංස්කරණය කළ යුතුය. වත්මන් රැවටිල්ල අවසන් කර ජාත්‍යන්තරව පිළිගත් ප්‍රමිතියක් අනුගමනය කළ යුතුය. අපගේ නව මහාමාර්ග සඳහා රියදුරන් අධික වේගයෙන් සහ බහු මංතීරු පරිසරයන්හි දක්ෂවීම අවශ්‍ය වේ. අධිවේගී මාර්ග රිය පැදවීම පරීක්ෂණයේ කොටසක් විය යුතුය.

● බරපතළ අනතුරුවලින් පසු අනිවාර්ය නැවත පරීක්ෂා කිරීම. ප්‍රධාන අනතුරකට සම්බන්ධ ඕනෑම රියදුරෙකු නිපුණතාව පිළිබඳ ඉක්මන් තක්සේරුවකට මුහුණ දිය යුතුය. එසේ කිරීමට අපොහොසත් වුවහොත්, ඔවුන් තම බලපත්‍රය නැවත ලබාගත යුතුය.

 ජාතික අධ්‍යාපන ව්‍යාපාර

හදිසි වාහනවලට ප්‍රතිචාර දක්වන්නේ කෙසේද, හරස් මාර්ග භාවිත කරන්නේ කෙසේද, නැතහොත් හිරු බැස යෑමට පැයකට පෙර විදුලි පහන් දල්වා හිරු උදාවෙන් පැයකට පසුවද ඒවා දල්වා තැබිය යුත්තේ ඇයි වැනි කාරණා සහ අධිවේගී මාර්ගයේ රථවාහන තදබදය හදිසියේම මන්දගාමී වූ විට කළ යුතු දේ වැනි කාරණා වැනි මූලික කරුණු රියදුරන්ට, යතුරුපැදිකරුවන්ට සහ පදිකයන්ට ඉගැන්විය යුතුය.

වෙනසක් සඳහා කාලය එළැඹ ඇත

ජනාධිපති අනුර කුමාර දිසානායක මෙම ගැටලුව ජාතික න්‍යාය පත්‍රයට නිවැරදිව ඇතුළත් කර ඇත. එහෙත් අපි ප්‍රායෝගික හා විද්‍යාත්මක ප්‍රවේශයක් අනුගමනය නොකරන්නේ නම්, මෙම මානුෂීය ව්‍යසනය දිගටම පවතිනු ඇත. ඊට හේතුව අපි අපගේ මාර්ගවලට මිනීමරුවන් මුදාහැරීම දිගටම කරගෙන යන නිසාය. .

(මෙම ලියුම්කරු පුරෝගාමී සූර්ය බලශක්ති ව්‍යවසායකයෙකි, කොළඹ මහ නගර සභාවේ හිටපු මන්ත්‍රීවරයෙකි, ජර්මනියේ හිටපු ශ්‍රී ලංකා කොන්සල් ජෙනරාල්වරයෙක් මෙන්ම ජාත්‍යන්තර හා ජාතික සම්මානලාභී මෝටර් රථ ධාවන රියදුරෙකු සහ යතුරුපැදි ධාවකයෙකි)