බරෙන් සහ උසෙන් වැඩි එම්-10 එන්ජිම


ලංකාවේ බර ඇද්ද
දුම්රිය එන්ජින්

කෙමෙන් කෙමෙන් දුම්රිය එන්ජින් බළඇණිය වැඩිවෙමින් ශක්තිමත් වෙමින් තිබිණි. 2012 වර්ෂය වනවිට ඒ තරමටම දුම්රිය ගමන් සඳහා වන මගී ඉල්ලුමද වැඩිවෙමින් පැවතුණි. එයට හේතුව සුව පහසුවෙන් ගමන් බිමන් යාමට තිබූ හැකියාව හා ප්‍රමාදවීම් අවමවී තිබීමයි. විශේෂයෙන් ඒ වනවිට ආරම්භ කර තිබූ ශීඝ්‍රගාමි සේවා මගීන් අතර බෙහෙවින් ජනප්‍රිය වී තිබිණ. 


එහෙත් දුම්රිය සේවා වැඩිකිරීම සඳහා එන්ජින් බළඇණිය ප්‍රමාණවත් නොවුණි. විශේෂයෙන් උඩරට මාර්ගයේ ගමන්වාර වැඩිකිරීමට දුම්රිය බලධාරීන්ටද උවමනා වී තිබිණ. මේ අනුව ශ්‍රී ලංකාව වෙනුවෙන් එන්ජින් කීපයක් නිෂ්පාදනය කිරීමේ කොන්ත්‍රාත්තුව ඉන්දියාවේ ඩීසල් ලොකොමෝටිව් සමාගමට පැවරිණි. M-10 එන්ජිම 2012 වසරේදී මෙරටට පැමිණෙන්නේ ඒ අනුවය. 


පෙනුමෙන් ඉතා විශාල වූ මෙය දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතු බර වැඩිම එන්ජින්වලින් එකකි. M-10 හි බර ටොන් 117 කි. එහෙත් උපරිම වේගය නම් පැයට කි. මීටර් 120 කි. පෙනුමේ හැටියට වැඩ නැත. 4 Stroke Y16 Diesel ඇන්ජින් මාදිලිය වන මෙය ඩයිනමික් (Dynamic Breaking) තිරිංග පද්ධතියකින් සමන්විතය. 
රේල් පාර ඔස්සේ උඩරට මැණිකේ වී බදුලු යාමේ බලාපොරොත්තු ඇතිව ගෙන්වනු ලැබූ නමුත් බරවැඩිකම හෙනහුරා වීම නිසා උඩරටට යාමට M-10 ට දොරගුළු විවර වූයේ නැත. මේ අපේ දුම්රිය සේවාවේ හැටිය. නොඑසේ නම් සුද්දාගෙන් වෙන්වූ පසුව වැලඳී අදටත් බො​්වෙමින් යන සුවකළ නොහැකි රෝගයකි. 
මාස ගණනාවක් උපකල්පන, පරීක්ෂණ ආදී නහුතයක් දේ කරමින් ඉහළ නිලධාරීන් රැස්වීම් වාර ගණනාවක් පවත්වා ඉහළ සිට පහළටම බලධාරී නිලධාරී නඩයක් සති දෙක තුනකට එන්ජිම නිෂ්පාදනය කරන රටට විනෝද චාරිකාවක නිරතවීමෙන් පසුව ආනයනය කෙරෙන එන්ජින්වලින් බලාපොරොත්තුවූ ප්‍රතිඵල නොලැබේ. මෙය එදත් එහෙමය අදටත් එහෙමය. 


උදාහරණයක් ලෙසට චීනයෙන් ආනයනය කරන ලද මැදිරි සමග ගෙන්වූ භෝජනාගාර මැදිරි ප්‍රයෝජනයක් ගැනීමට නොහැකිව අදටත් දිරායමින් පවතින්නේ ජලය ගබඩාකළ හැකි ජල ටැංකි නොමැති හේතුවෙනි. 
ජලය නොමැති භෝජනාගාර මැදිරි මුළු ලෝකයෙන්ම ඇත්තේ ලංකාවේ දුම්රිය සේවය සතුව පමණකි. එසේ ජල ටැංකි නොමැතිව මැදිරි නිෂ්පාදනය කළේ ඇයිදැයි අපේ දුම්රිය බලධාරීන් විමසූවිට චීනාගේ පිළිතුර වී ඇත්තේ ඇනවුම් කිරීමේදී එවැනි අවශ්‍යතාවක් සඳහන් වී නොමැති බවයි. ලංකාවේ හැටි එහෙමය. අලියා ඇත හෙණ්ඩුව නැත. මෙය වෙනමම සාකච්ඡා කළ යුතුවූවකි. 


ඇන්ජිමේ බර වැඩිකම නිසා උඩරට මාර්ගයේ පළමු පරීක්ෂණ චාරිකාවේදීම M-10 අසමත් විය. එය ගමන් කළේ පේරාදෙණිය තෙක් පමණකි. වැඩි බර නිසා මහවැලි ගඟ තරණය කිරීමට ඇති පාලමට හානියක් වේදැයි බියෙන් දුම්රිය බලධාරීහු ඉන් එහාට එය රැගෙන ගියේ නැත. දරාගත නොහැකි බරක් යකඩ පාලමක් මතින් ගමන්ගතහොත් පාලම දෙදරා එයට හානි සිදුවිය හැකිය. 


ඔයින් මෙයින් M-10 උඩහට ගියේ නැත. ජීවිතාන්තය තෙක් පහළම නැවතු​ණේය. 2012 වසරේදී මෙම වර්ගයේ එන්ජින් 3 ක් මෙරටට ගෙන ආ අතර 2013 වසරේදී තවත් 6 ක් ආනයනය කර ඇත්තේ මේවායේ තත්ත්වය හොඳහැටිම දැනගෙනය. ඒ කෙසේ වෙතත් M-10 ශක්තිමත් එන්ජිමකි. උඩරටට යාමට නොහැකි නමුත් ගෙන්වන ලද එන්ජින් 9 ම තදබල රෝගවලින් තොරව අදටත් උතුරු මාර්ගයේ කොළඹ තලෛමන්නාරම, කන්කසන්තුරය, යාපනයට හා මුහුදුබඩ මාර්ගයේ මාතර - කොළඹ මාතර ආදී වශයෙන් ගමනේ යෙදේ. 
මේවායින් පළමු ගෙන්වන ලද එන්ජින් තුන 915, 916 හා 917 වශයෙන් අංකනය කර ඇති අතර M-10A යනුවෙන් නම්කර තිබෙන පසුව ආනයනය කළ එන්ජින් හය 941, 942, 943, 944, 945, 946 ලෙසට අංකනය කර තිබේ. තද නිල් හා ළා නිල් ලෙසට වර්ණ ගන්වා තිබෙන මේවායේ බඳ හරහා කහ පැහැති රේඛාවකි. උඩරට මාර්ගයේ රඹුක්කන දක්වා M-10 ට යාහැකි නමුත් වර්තමානයේදී එසේ යන එන බවක් නොපෙනේ. උපරිම වේගය පැයට කි.මී. 120 නමුත් වැඩි මැදිරි සංඛ්‍යාවක් ඇදගෙන යා හැකි ශක්තියක් M-10 සතුය. පේදුරුතුඩුව සාවියේ සිට දෙවුන්දරතුඩුව දක්වා මේවා ගමනේ යොදා ඇත්තේ මේ නිසාය. විශේෂයෙන් ඉන්දියාව මෙම වර්ගයේ එන්ජින් නිෂ්පාදනය කර ඇත්තේද ලංකාව වෙනුවෙනි. 

 

 


ඡායාරූපය අන්තර්ජාලයෙනි 
තිලක් පුෂ්පකුමාර 
තොරතුරු සොයාගැනීමේදී සහාය දැක්වූ ශෂින් විජේතුංග මහතාට ස්තුතියි. 

 



Recommended Articles