පැරණි ලෝකයේ මුහුදු වෙෙළඳ කටයුතු තුළ කැපී පෙනෙන කාර්යභාරයක් ඉටුකළ ප්‍රදේශයක් ලෙස ඉන්දියානු සාගර කලාපය හා එයට මුහුණලා පිහිටා තිබෙන භූමි ස්කන්ධයන් හඳුන්වා දිය හැකිය. එයට හේතුව වන්නේ පෙරදිග හා අපරදිග යා කළ මුහුදු වෙළෙඳ මාර්ගය මෙම කලාපය පුරා පැතිර පැවතීමයි. ඒ අනුව අනාදිමත් කාලයක් තිස්සේ පෙරදිග හා අපරදිග අතර භාණ්ඩ හුවමාරුව තුළ අතරමැදියකු ලෙස ඉන්දියානු සාගර කලාපයේ පිහිටි ඉන්දියාව, ශ්‍රී ලංකාව හා තදාසන්න රාජ්‍යයන් කටයුතු කරන ලදී. එහිදී චීනය වැනි නැගෙනහිර ආසියානු රටවල් ඉන්දියානු සාගරය වෙත පිවිසීමට මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය වෙනුවට භාවිත කළ ප්‍රධාන වෙළෙඳ මාර්ගයක් ලෙස දකුණු තායිලන්තයේ පිහිටි ක්‍රා ඇළ මාර්ගය පෙන්වාදිය හැකිය.
පැසිෆික් සාගරයේ සිට ඉන්දියන් සාගරය වෙත මුහුදු මාර්ග ඔස්සේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සිදුකිරීමේදී අතීතයේ පටන්ම මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය වෙනුවට භාවිතයට ගත් මාර්ගයක් වශයෙන් මෙම ක්‍රා දේශ සන්ධිය හරහා පිහිටි දකුණු තායිලන්තයේ ක්‍රා ඇළ මාර්ගය (Kra Canal) පෙන්වා දිය හැකිය. ක්‍රා ඇළ මාර්ගය පිහිටා ඇත්තේ ක්‍රා දේශ සන්ධිය හෙවත් මැලේ අර්ධද්වීපයේ වඩාත් උතුරු දිශාවට වන්නට අන්දමන් මුහුද හා තායිලන්ත මුහුදු බොක්ක වෙන් කරනු ලබන වඩාත් පටුම ස්ථානයේ වේ. මෙම ඇළ මාර්ගයේ පළල කි.මී. 44 ක් වන අතර එහි දිග කි.මී. 102 ක් වේ.
පෙරදිග හා අපරදිග සම්බන්ධ කරනු ලැබූ ප්‍රධාන මුහුදු වෙෙළඳ මාර්ගයේ මධ්‍යගතව පිහිටි ශ්‍රී ලංකාව ඉතා ඈත අතීතයේ පටන්ම නාවික යාත්‍රා නැවතුම්පළක්, යාත්‍රා සඳහා පහසුකම් සපයන මධ්‍යස්ථානයක් මෙන්ම අන්තර් හුවමාරු මධ්‍යස්ථානයක් වශයෙන් ක්‍රියාකර තිබෙන බව ඓතිහාසික සහ පුරාවිද්‍යාත්මක මූලාශ්‍රගත තොරතුරු තුළින් පැහැදිලි වේ. එමෙන්ම මෙම දිවයිනෙහි වූ ස්වභාවික සම්පත් වන මැණික්, මුතු, ඇත් දළ සහ කුළුබඩු වැනි දෑ හේතුවෙන් ශ්‍රී ලංකාව අතීතයේ පටන්ම භාණ්ඩ අපනයන මධ්‍යස්ථානයක් වූ අතර මෙරට රාජකීයයන් හා වැඩවසම් සමාජ දේශපාලන ක්‍රමය හේතුවෙන් සුඛෝපභෝගී භාණ්ඩ උදෙසා පැවති ඉල්ලුම හේතුවෙන් මේ දිවයින භාණ්ඩ ආනයනය මධ්‍යස්ථානයක් ලෙස ද කටයුතු කර ඇති බව පැහැදිලි වේ.
අතීත මුහුදු වෙළෙඳ මාර්ග ඔස්සේ චීන වෙළෙඳුන් ඉන්දියන් සාගරය වෙත භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ දී යොදාගත් ප්‍රධාන මාර්ගයක් වශයෙන් දකුණු තායිලන්තයේ ක්‍රා ඇළ මාර්ගය (Kra Canal) හඳුනාගත හැකිය. ක්‍රි.ව. හතරවැනි සහ පස්වැනි සියවස්හි පටන් මෙම ක්‍රා ඇළ මාර්ගය ආශ්‍රිතව වූ ටකුපා (Takuapa), ටැවොයි (Tavoy), රැන්ගන් (Ranong) හා සින්ගෝරා (Singgora) ඇතුළු වරායන් සම්බන්ධ කරමින් වෙළෙඳ මාර්ග 12 ක් පැවැති බව හඳුනාගෙන ඇත. ඉන්දියන් සාගරයට පිවිසෙන බොහෝ චීන වෙෙළඳ නෞකා විසින් නැවතුම් ස්ථාන ලෙස මෙම වරායන් භාවිතා කරන්නට ඇතැයි සිතිය හැකිය.
සියම් සංගමය විසින් 1930 දශකයේ සිදුකළ පුරාවිද්‍යා කටයුතු තුළින් අනාවරණය කරගෙන ඇති කරුණු අනුව පැසිෆික් සාගරය සහ ඉන්දියානු සාගරය අතර ගමනාගමනයේ යෙදුණු නෞකා අනතුරුවලින් ගහණ මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා ගමන් කිරීමට වඩා ක්‍රා ඇළ මාර්ගය හරහා වූ මාර්ගය තුළින් ගමන් කිරීම ප්‍රියකළ බව හඳුනාගෙන තිබේ. 1930 දශකයේ දී සියම් සංගමය (Siam Society) විසින් අනාවරණය කරගත් පුරාවිද්‍යාත්මක තොරතුරු තුළින් සමුද්‍රය හරහා පැවැති අවදානම් සහගත මාර්ගයට වඩා ක්‍රා දේශ සන්ධිය හරහා වන පටු බිම් තීරුව හරහා ගමන් කිරීම බහුලව සිදුකළ බව පැහැදිලිය. තවද 1820 දශකයේ දී ජෝන් ක්රෝෆෙර්ඩ් (John Crawfurd) විසින් වාර්තා කර ඇති පරිදි මෙම ක්‍රා දේශ සන්ධිය හරහා ගමන් කිරීම සඳහා ඇතුන් මගින් ගොඩබිම ප්‍රදේශයෙන් හෝ කුඩා නාවික යාත්‍රා යොදාගනිමින් කුඩා ඇළ මාර්ග ඔස්සේ මෙම ප්‍රදේශය පසුකර යාමට දින 5 - 8 ත් අතර කාලයක් වැය වී තිබේ.
මෙම ස්වභාවික ජල මාර්ගය විශාල නාවික යාත්‍රා සඳහා ගමන් කළ හැකි ආකාරයට විශාල කිරීමේ අදහස මෑත කාලීනව බහුලව සාකච්ඡාවලට භාජනය වූ නමුත් ක්‍රා ඇළ මාර්ගය ඉදිකිරීම පිළිබඳ අදහස අයුත්ත්‍යාහි නරායි රාජ්‍ය සමය (King Narai of Ayutthaya, 1629-1688 A.D) සහ 1 වන රාම රජුගේ රාජ්‍ය සමය (King Rama 1, 1782-1809 A.D.) දක්වා දිව යන බව කීට් (2012ඃ71) විසින් පෙන්වා දී තිබේ. මෙම යෝජනාව 19 වන සියවසේ විවිධ අවස්ථාවන්හි දී ඉදිරියට පැමිණි බව ඓතිහාසික මූලාශ්‍ර තුළින් අනාවරණය වේ.
තායිලන්ත ඉතිහාසය තුළ හඳුනාගත හැකි වඩාත් සාර්ථක රාජධානියක් වූ අයුත්ත්‍යාව හෙවත් අයෝධ්‍යාව මුල් කරගත් රාජධානිය ආරම්භ කරනු ලැබුයේ ක්‍රි.ව. 1350 දී වන අතර මේ කාලසීමාවේ දී තායිලන්තය හඳුන්වනු ලැබුයේ සියම යන නාමයෙන් වේ. අයුත්ත්‍යා නගරය පිහිටියේ චයෝ ප්‍රයා ගංගාව අසබඩ ඉතා සරුසාර භූමියක වන අතර 15 වන සියවස පමණ වන විට මෙම නගරය ගිනිකොණදිග ආසියාවේ ප්‍රබල තත්ත්වයක පැවැති බව හඳුනාගෙන තිබේ. 16 වන සියවස පමණ වන විට මෙම කලාපයේ ප්‍රධාන වෙළඳ මධ්‍යස්ථානයක් බවට අයුත්ත්‍යාව පත් වී තිබිණි. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන් පෘතුගීසි, ඕලන්ද යන ජාතීන් මෙම 16 වන සියවස වන විට සියම කරා පැමිණ සිටියහ. මේ හේතුවෙන් සීඝ්‍රයෙන් වැඩිදියුණු වූ සමුද්‍ර වෙෙළඳ කටයුතු හේතුවෙන් ක්‍රා දේශ සන්ධිය හරහා ස්වභාවික ජල මාර්ගය පුළුල් කිරීමේ අවශ්‍යතාවය හට ගැනිණි. ඉහත විස්තර කළ ආකාරයට නාරායි රජුගේ කාලයේදීද මෙම අදහස ප්‍රථම වරට ප්‍රංශ ජාතික ඉංජිනේරුවරයෙකු වූ එම්. ද ලාමාර් විසින් ඉදිරිපත් කළ අතර ඒ තුළින් තායිලන්තයේ සොන්ග්ක්ලා සිට බුරුමයේ ටැවොයි දක්වා එම මාර්ගය ඉදිකළ හැකි බව පෙන්වා දෙන ලදී. නමුත් එම ප්‍රදේශය කඳුකර ප්‍රදේශයක් වූ බැවින් මෙම ඇළ මාර්ගය පුළුල් කිරීමේ අදහස අත්හැර දැමීමට සිදු වූ බව සඳහන් වේ.
වර්තමානය වන විට ඉතාමත් කාර්යබහුල සමුද්‍ර සන්ධියක් වශයෙන් මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය හඳුන්වා දිය හැකිය. මෙම සමුද්‍ර සන්ධිය ඉන්දියන් සාගරය සහ පැසිෆික් සාගරය සම්බන්ධ කරමින් පිහිටා ඇත. නූතනය වන විට ගෝලීයකරණය, ආර්ථික එ්කීකරණය හා ජාත්‍යන්තර වෙෙළඳ කටයුතුවල ව්‍යාප්තිය හේතුවෙන් ජාත්‍යන්තර ගමනාගමන කටයුතු ද වර්ධනය වී ඇත. නමුත් මෙම නාවික ගමනාගමන කටයුතුවල වර්ධනය හේතුවෙන් මෙම කලාපයේ නාවික තදබදයක් නිර්මාණය වී තිබෙන අතර එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන් නාවික යාත්‍රා ගැටීම් සිදුවීම, මුහුදු කොල්ලකරුවන්ගේ බලපෑම වැඩි වීම. සමුද්‍ර දූෂණය ඉහළ යාම හා ඒ තුළින් සමුද්‍ර ජීවීන්ට එල්ල විය හැකි බලපෑම යන ගැටලුවලට මුහුණ දීමට සිදු වී තිබේ. මෙම ගැටලු සඳහා පිළිතුරු ලෙස විකල්ප නාවික ගමන් මාර්ගයක් ක්‍රා ඇළ මාර්ගය හරහා නිර්මාණය කිරීමේ අදහස 19 වැනි සියවසේ පටන් අධ්‍යයනයට ලක් වූ විෂයක් බව තාපා සහ පිරිස (Thapa et al.2008) විසින් පෙන්වා දී තිබේ.
පැරණි ලෝකය තුළ පෙරදිග සහ අපරදිග යා කළ ප්‍රධාන මුහුදු වෙළෙඳ මාර්ගය ලෙස මුහුදු සේද මාවත හඳුනාගත හැකිය. මෙම වෙළෙඳ මාර්ගය වර්ධනය වීම ක්‍රි.පූ. අවධියේ පටන් සිදු වූ අතර එහි ප්‍රධාන ලක්ෂණයක් වූයේ පෙරදිග හා අපරදිග වෙළෙඳුන් සිය නිෂ්පාදන භාණ්ඩ ඉන්දියානු සාගර කලාපය ආශ්‍රිත වරායන් වෙත ගෙනවිත් එහිදී එම භාණ්ඩ හුවමාරු කර ගැනීමයි. එහිදී නිරායාසයෙන්ම ඉන්දියානු සාගරය ආශ්‍රිතව පිහිටි ශ්‍රී ලංකාව හා ඉන්දියාව වැනි රටවල මුහුදුබඩ ප්‍රදේශ තුළ නාවිකයින්ට අවශ්‍ය කරනු ලබන සේවා සපයන වෙෙළඳ නගර නිර්මාණය වීම සිදුවිය. මේ ආකාරයට නැගෙනහිර ආසියාවේ සිට චීනය, ජපානය වැනි රටවල් සිය වෙළෙඳ භාණ්ඩ ඉන්දියානු සාගර කලාපයේ පිහිටි වරායන් වෙත ගෙන ඒමේදී යොදාගත් ප්‍රධාන මාර්ගය වූ මලක්ක සමුද්‍ර සන්ධියට අමතරව භාවිතා කළ ප්‍රධාන මාර්ගයක් වශයෙන් දකුණු තායිලන්තයේ පිහිටි ක්‍රා ඇළ මාර්ගය වැදගත් වේ. මෙම මාර්ගය මුහුදු වෙෙළඳ කටයුතුවලදී වඩාත් වැදගත් වූයේ මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා ගමන් කිරීමේදී නාවිකයින්ට මුහුණ දීමට සිදු වූ දුෂ්කරතා අවම කරගැනීමට හැකි වීම හේතුවෙන් වේ. ක්‍රා ඇළ මාර්ගය මෑත කාලීනව වඩාත් අවධානයට ලක් වූ නමුත් එය ක්‍රි.ව. සිව්වන සියවසේ සිටම සාගර කලාප දෙකක් යා කළ වෙෙළඳ ගමන් මාර්ගයක් බව මෙම පර්ෙ‌ය්ෂණය තුළින් අනාවරණය කරගත් කරුණු අනුව නිගමනය කළ හැකිය.
චීනය ලෝක ආර්ථිකයේ මහා බලවතා වීමත් ඉන්දියාව ලෝක ආර්ථිකයේ ප්‍රමුඛතම සාධකය වීමත් මත ලංකාව අද වන විට ලෝක දේශපාලනයේ අර්බුදකාරී ස්ථානයක සිටී.
සේද මාවතේ ලංකාව කේන්ද්‍රයට පිහිටීම නිසා එදා මෙදා තුළ පෙර අපරදිග බලපෑම්වලට නතු වූ ශ්‍රී ලංකාව, තායිලන්තය හරහා ක්‍රා ඇළ ඉදිවීමත් සමග එම බලපෑම තීව්‍ර වෙයි.
චීනය හා ජපානය දෙසින් පැමිණෙන නැව් මාර්ගය මලක්කා සමුද්‍ර සන්දිය හරහා මුහුදු සැතපුම් 1300 පමණ දුර ගෙවා යන දීර්ඝ මුහුදු ගමන ක්‍රා ඇළ තායිලන්තය හරහා ඉදිවීමත් සමග මුහුදු සැතපුම් 62 කට සීමා වේ. එම නිසා මෙතෙක් සිංගප්පූරුවට ලෝක නාවික ගමනාගමනයේ කේන්ද්‍රයක් ලෙස සියවස් ගණනාවක් හිමි වූ ස්ථානය ලංකාවේ හම්බන්තොට වරාය විසින් ගනු ලබයි.
සිංගප්පූරුව හරහා නාවික ගමනාගමනය ඉතා දීර්ඝ වීමත් සිංගප්පූරුව ආශ්‍රිත මුහුදු කලාපය ඉතා පටු හා ගල්පර සහිත වීමත්, මුහුදු කොල්ලකරුවන් බහුල ප්‍රදේශයක් වීමත්, සිංගප්පූරුව හරහා ප්‍රති නැව්ගතකරණය, තෙල්, ආහාර හා ජලය ඉතා මිල අධික වීමත් නිසා ක්‍රා ඇළ ඉදිකිරීමත් සමඟ ලෝක සමුද්‍රීය රේඛාවේ සිංගප්පූරුව හිමිකරගත් තැන ලංකාවේ හම්බන්තොට වරායට හිමිවනු ඇත. චීනය මෙම ක්‍රා ඇළ නිර්මාණය තම මනසේ තබාගෙන හම්බන්තොට වරාය සංවර්ධනය හා ඉන් ආපහු එම හම්බන්තොට වරාය මිලදී ගැනීමත් ලෝක භූ දේශපාලනය මනාව පිළිබිඹු වන තැනකි.
ඉදිරියේදී ඉන්දියාව හා රුසියාවේ නැගීසිටීමත් බටහිර තම ආධිපත්‍ය අතහැරීමට ඇති අකැමැත්තත් චීනය ලෝක බලවතා වීමත් යන කාරණා මත ක්‍රා ඇළ හා ලංකාව ලෝක දේශපාලනයේ දිශානතිය පෙන්නුම් කරනු ඇත.
දුලාන් හෙට්ටිආරච්චි විසිනි
