ආගමන හා විගමන සමාජ සංස්කෘතික ආර්ථිකයේ වැදගත් අංශයකි. ආර්ථිකයේ පදනම ආනයන හා අපනයන වෙෙළඳාම බව සඳහන් කළ යුතු වේ. දීර්ඝ කාලයක් අවෘත ආර්ථික ලක්ෂණවල පසු වූ ශ්‍රී ලංකාව - 1978 දී විවෘත ආර්ථික ක්‍රමයට ඇතුළු විය.
බ්‍රිතාන්‍යය නව ලිබරල් ආර්ථිකයක ප්‍රතිපත්ති 1979 දී හඳුන්වා දුන් අතර, 1997-2007 කාලයේ දී එය වේගවත් කළේය. ඉන්දියාව 1990 ගණන්වල විවෘත ආර්ථික ක්‍රමයට අවතීර්ණ විය.
ශ්‍රී ලංකාවට පසු ආර්ථික ප්‍රතිපත්තිය වෙනස් කළ ලෝකයේ සෑම රටක්ම පාහේ වේගයෙන් ඉදිරියට ගොස් තිබේ. මෙරට පැවැති ආණ්ඩු නිවැරදි අවස්ථාවේ තීරණ ගෙන වහාම ක්‍රියාත්මකවීමට අසමත්වීම හේතු කොට ගෙන තවමත් දියුණු වෙමින් පවතින රටකි.
විවෘත හා සරල භාවයක් තිබිය යුතු ආගමන හා විගමන අංශවල තද ප්‍රතිපත්ති තිබේ. විදේශ වෙෙළඳාම ද ඒ හා සමානව සංකීර්ණ තැනෙක පවතී. වරාය හා ගුවන් තොටුපොළෙහි ක්‍රියාත්මක තද රෙගුලාසි එයට සාක්ෂියකි. විශේෂයෙන් වරාය මෙහෙයුම්වල පවතින පසුගාමී තීරණ රටට හිතකර තත්ත්වයක් නොවේ. වරාය පරිහරණයේ දී මතුවෙන සැකය, අවිශ්වාසය හා දේශපාලන මැදිහත්වීම් යනාදිය ජාත්‍යන්තර තරගකාරීත්වය ඉදිරියේ සංකීර්ණතා මතුකර තිබේ.
කොළඹ වරායේ කැලඹිලි පරිසරය
දශක ගණනකට කලින් කොළඹ වරායේ එදිනෙදා කටයුතු සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ ශ්‍රමිකයන්ට යටත්ව තිබුණි. වරායේ වැඩ මුරයට පොදු ප්‍රවාහනය සකස් වී තිබුණ අතර එහි වැඩ කරන ජනතාවට පිළියෙල කරන ආහාර වේල පවා දැවැන්ත ක්‍රියාකාරීත්වයක් විය. ක්‍රමයෙන් පරිගණකය හා තාක්ෂණය වරාය සේවාවලට ඇතුළු වී තිබේ. අලුත් පර්යන්ත නවීන පද්ධති වලින් සමන්විතය.
දකුණු ආසියාවේ පහසුකම් සහිත වරාය අතර කොළඹ ඉහළ ස්ථානයකට පැමිණි අතර, 1979වසරේ දී වරාය අධිකාරිය ස්ථාපිත කර දකුණු ආසියාවේ පළමු බහාලුම් මෙහෙයුම ඇරඹීම සමග ජාත්‍යන්තර භාණ්ඩ හුවමාරුව සමග යා කෙරිණ. අවුරුදු හතළිස් හයකට කලින් ගත් තීරණය සැලකිය යුතු ගමනක් පැමිණ තිබේ. ජය පර්යන්තය, සවුත් ඒෂියා ගේට්වේ සහ යුනිටි කන්ටේනර් ටර්මිනල් යනුවෙන් පර්යන්ත තුනකි.
ලෝකයේ විශාල නැව්වලට සේන්දු විය හැකි අතර ඒවායෙන් ගෙන එන හෝ රැගෙන යන බහාලුම් සඳහා සේවා සැපැයිය හැකි ආකාරයට වරාය සකස් වී තිබේ. ඉන්දියාව, බංග්ලාදේශය හා නේපාලය ඇතුළු රටවලට එන බහාලුම් මෙහි දී ප්‍රතිඅපනයනය කරන අතර, කුඩා නැව් පැමිණ ඒවා රැගෙන යන්නට සිදු වී තිබේ. ශ්‍රී ලංකාවට ආදායමක් ලැබෙන ව්‍යාපාරයක් වශයෙන් ප්‍රතිඅපනයන අංශයෙහි සැලකිය යුතු පරිවර්තනයක් සිදු වී ඇත.
දකුණු ආසියාවේ රටවල නිෂ්පාදන හෝ ඔවුන් මිල දී ගන්නා භාණ්ඩ සඳහා කොළඹ වරාය ප්‍රයෝජනයට ගත යුතු නමුත්, මෙරටට ගෙන්වන හෝ මෙරටින් යැවෙන කන්ටේනර් සඳහා කෙළින්ම නැව්ගත කළ හැකිය. එය පිරිවැය අඩු කරන අතර, ශ්‍රී ලංකාවේ ආර්ථිකයට අවස්ථා සම්පාදනය කරයි. කෙසේ වෙතත් ශ්‍රී ලංකාවෙන් අපනයනය කරන ප්‍රමාණය සීමිත අතර වරායේ ධාරිතාව තරමට මෙරට අපනයන නිෂ්පාදනය වර්ධනය වී නැත.
ආර්ථික ප්‍රසාරණයකට වරාය කාර්යක්ෂමතාව
ලෝකයේ වරාය පර්යන්ත හැත්තෑ දෙකක නවීන ස්වයංක්‍රීය කන්ටේනර් මෙහෙයුම් පහසුකම තිබේ. එම වරාය පර්යන්ත අතරින් 52ක් චීනයට අයත්ය. එරට ෂැංහයි හි යංගසාන් වරාය ‘’මැජික් වරායක්’ සේ හඳුන්වති. පස්වන පරම්පරාවේ තොරතුරු සන්නිවේදනය භාවිත කරන එම වරායේ මිනිසුන්ගේ අත ගැසීමකින් තොරව දොඹකර ක්‍රියාත්මක කෙරෙන අතර රියැදුරු රහිත වාහන පැමිණ ඒවා ගබඩා කිරීමට ප්‍රවාහනය කෙරේ. ඉතාම සූක්ෂ්ම ආකාරයකට කන්ටේනර් පරීක්ෂා කර බලන අතර, පස්වැනි පරම්පරාවේ නවීන සන්නිවේදන තාක්ෂණය එයට සම්බන්ධය. මෙහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන් බහාලුම් මෙහෙයවීම පහසුකර තිබේ. පිරිවැය අඩුවී ඇති අතර අඩු වියදමකින් ජාත්‍යන්තර වෙළෙඳපොළට භාණ්ඩ සැපැයිය හැකිය.
කොළඹ වරාය කලාපීය භාණ්ඩ ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයක් බවට දියුණු කළ හැකිය. පර්‌යේෂණ වාර්තා මෙම අවශ්‍යතාව පෙන්වා දී තිබේ. ආණ්ඩු ගණනාවක් එයට උත්සාහ කර ඇත. ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව, ලෝක බැංකුව ඇතුළු මුල්‍ය ආයතන එබඳු ව්‍යාපෘතියකට ණය සැපයීමට සූදානම්ය. ශ්‍රී ලංකාවේ දේශපාලන ආකෘතිය අනුව රජය හා රජයේ නිලධාරීන් මෙවැනි මහා පරිමාන ව්‍යායාමයකට සූදානම් නැත. රාජ්‍ය පුද්ගලික හවුල්කාරීත්වයකට හෝ සම්පූර්ණයෙන් පුද්ගලික අංශයේ කාර්ය භාරයක් වශයෙන් අනුමත කිරීමට ද ක්‍රියා කරන්නේ නැත. දැනට කොළඹ වරාය කාර්ය බහුලය. පසුගිය මාස කිහිපය තුළ කන්ටේනර් මෙහෙයුම්වල අඩුවක් පෙනෙන නමුත්, කොවිඩ් වසංගත තත්ත්වයට කලින් එහි ධාරිතාව උපරිමයට පැමිණ තිබුණි. දකුණ හෝ නැගෙනහිර පර්යන්ත දියුණු නොකළහොත් නැව් සමාගම් වෙනත් තොටුපොළ සොයන තරමට සංකීර්ණභාවයක් පෙන්නුම් කළේය.
කෙසේ වෙතත් කොළඹ වරාය තුළ යටිතල පහසුකම් දියුණු කළ යුතුව තිබේ. තාක්ෂණ ක්‍රම හඳුන්වා දිය යුතු අතර එයට විශාල ආයෝජනයක් කළ යුතු වේ. සවුත් ඒෂියා ගේට්වේ ටර්මිනල් වසර තිහක මෙහෙයුම් කාලයකට පසු නැවත ශ්‍රී ලංකාවට පවරන ගිවිසුමක් සහිතය. ආරම්භක කාල වකවානුවේ ඉතා දියුණු දොඹකර, පණිවුඩ හුවමාරුව හා දත්ත පද්ධති තිබුණ නමුත්, ඒවා කල් ඉකුත් වී තිබේ. 2029 වසරේ දී රජයට ආපසු හිමි වීමෙන් පසු එම පර්යන්තය නවීකරණය කරන්නේ කෙසේ ද යන්න ගැන කල් තබා තීන්දු ගැනීම අවශ්‍යය. එවැනි තීන්දු රහිත වුවහොත්, කලාපයේ අලුතින් ඉදිවන තැන්වලට ජාත්‍යන්තර බහාලුම් මෙහෙයුම් විහිදෙන්නට ඉඩ තිබේ.
සාගර මාලා සහ සේද මාවතේ කොටස්කරුවන්
ඉන්දියාව සිය භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ජාලය සාගර මාලා වශයෙන් දියුණු කරන සැලැස්මකය. චීනය සේද මාවත යටතේ ආසියාවේ සිට දකුණු අප්‍රිකාව දක්වා අලුත් නැව් මාර්ගයක් සංවර්ධනය කරමින් සිටී. ඉන්දියන් සාගර කලාපයේ කේන්ද්‍රීය ස්ථානයක පිහිටි ශ්‍රී ලංකාවට මෙම අංශ දෙක සමබර කරගෙන දැවැන්ත අවස්ථාවක් නිර්මාණය කරගත හැකිය. ඉන්ධන නෞකාවලින් තුනෙන් දෙකක් සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන නෞකාවලින් තුනෙන් එකක් ඉන්දියානු සාගරය හරහා යාත්‍රා කෙරේ. ප්‍රධාන වරාය අතර තිබෙන ඩුබායි, සිංගප්පූරුව හා ශ්‍රී ලංකාව අතර මෙම අවස්ථා ඩැහැගැනීම සඳහා සියුම් තරගයක් තිබේ. කුඩා නැව් වලින් ගෙන එන කන්ටේනර් ඉක්මනින් ලබාගත හැකි අතර - නැව් ප්‍රමාදයෙන් තොර වරාය සඳහා ඉල්ලුමක් ඇති වේ. ඉන්දියාව, චීනය, පකිස්ථානය හා සිංගප්පුරුව සමග දැනට අවසන් කර නැති වෙෙළඳ ගිවිසුම් සාර්ථක ලෙස අවසානයක් කරා ගෙන ගියහොත්, ඒවායේ වාසි හා මෙහෙයුම් රෙගුලාසි අතර පහසුව සමග කොළඹ වරායට අනාගතයක් ඇත. කෙසේ වෙතත් දැවැන්ත රාමුවක් කරා යා යුතු වේ.
කොළඹ වරායෙන් නැවත නැව්වලට පැටවීම වෙනුවට දුම්රිය මාර්ගයකින් ඉන්දියාවට කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය ඉක්මන්ය. ඉන්දියාව ජී20 සැසි වාරය හා සමග යුරෝපයට දුම්රිය මාර්ගයක් යෝජනා කරන අතර - එයට අමතරව ඉන්දියාව, මියන්මාරය හා තායිලන්තය යා කෙරෙන කිලෝ මීටර් 1,360 ක් දිග අධිවේගී මාර්ගයක් ඉදි වේ. මෙම මාර්ගය කාම්බෝජය, ලාවෝසය හා වියට්නාමය දක්වා දිගු කරන සේ යෝජනා වී ඇත. කොළඹ වරායේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ අනාගත පැතිකඩ සඳහා සැලැස්මක් රටට අවශ්‍යය.
ප්‍රමාද වුවහොත් සිදුවිය හැකි අනතුර අප හමුවේ තිබේ. අදානි සමූහ ව්‍යාපාරය ඉන්දියාවේ කේරළ ප්‍රාන්තයේ විෂින්ජාම්හි අලුත් ගැඹුරු වරායක් ඉදි කළේය. වාර්තා අනාවරණය කරන පරිදි ඉතා අඩු ගාස්තු ක්‍රමයකට ඉකුත් ජූලි මාසයේ සිට මෙහෙයුම් අරඹා ඇත. පළමු අදියරේ දී මිලියනයක් කන්ටේනර් මෙහෙයවන ඉලක්කයක් ඇති එය කොළඹ වරාය ඉන්දියාවට ප්‍රති අපනයනය කරන භාණ්ඩ මෙහෙයුමට අභියෝග කර තිබේ. කොළඹ වරාය ඉන්දියාවට කරන ප්‍රති අපනයනය සමස්ත කන්ටේනර් ප්‍රමාණයෙන් සියයට 65 ඉක්මවයි. කොළඹ වරාය මෙහෙයවන කන්ටේනර් ප්‍රමාණය පසුගිය මාස හතර තුළ සියයට 6.2 පහත වැටිණ. නැව් පැමිණීම ද එම මාසයේ දී 277 ක් එනම් සියයට 17.8 කින් අඩු වී තිබුණි. වසරේ මුල් භාගයේ පැවැති කන්ටේනර් නිදහස් කිරීමේ තදබදය ද මෙම අඩුවීමට යම් ප්‍රමාණයකින් බලපා ඇත.
අභ්‍යන්තර ප්‍රශ්න අකාර්යක්ෂමතාවයේ කොටසකි
වරායෙන් නිදහස් කර රට ඇතුළට එන සහ යන කන්ටේනර් ප්‍රමාණයක් තිබේ. ප්‍රති අපනයනය වෙනස් ආකාරයකි. මෙම වසරේ මුල් මාස හතර තුළ කන්ටේනර් මිලියන2.56 ක් මෙහෙයවා ඇත. රටට ඇතුළු වූ එනම් ආනයන වශයෙන් පැමිණි කන්ටේනර් ප්‍රමාණය 72,000 ක් පමණ වේ. ආර්ථික අර්බුදයට පෙර රටට ආනයනය කරන ලද භාණ්ඩ සහිත කන්ටේනර් දිනකට දෙදහසකට ආසන්න ප්‍රමාණයක් බව දැක්වේ. කලින් වකවානුවේ දී රේගු නිලධාරීන් දිනකට නිදහස් කළ ප්‍රමාණයෙන් තුනෙන් එකක් දැන් නිදහස් කරන්නේ නැත. විවිධ හේතු දක්වා ප්‍රමාද කරන බව ආනයනකරුවෝ දක්වති. වරායට අලුත් ස්කෑන් යන්ත්‍ර සවිකර තිබේ. ඒවායේ පරීක්ෂාව යටතේ එන කන්ටේනර් පවා පිටත අංගණවලට යවා නිලධාරීන් තුන් දෙනෙකුගේ අධීක්ෂණයෙන් විවෘත කර පරීක්ෂා කෙරේ. නිදහස් කිරීම ප්‍රමාදවන සෑම කන්ටේනරයකටම මිලක් ඇත. ඒවා ගෙවන්නේ මෙරට පාරිභෝගිකයෝය. වරාය මෙහෙයුම් වලට සම්බන්ධ සෑම අංශයකම දූෂිත තත්ත්ව පවතී. ඒවා වෙනස් කිරීමට ආණ්ඩුව අසමත්ය.
රටට ගෙන්වන භාණ්ඩ හා රටින් පිටතට යන අපනයන කන්ටේනර්වලට සංකීර්ණ ප්‍රශ්න මතු කරන සෑම අවස්ථාවකම එයට ගෙවිය යුතු වන්දියක් තිබේ. අපනයන කන්ටේනර් ප්‍රමාද වුවහොත් නියමිත නැව් මාර්ග මග හැරෙන අතර එය අපනයනකරු මහත් අපහසුතාවකට පත් කරයි. ගෙන්වන කන්ටේනර්වල අඩංගු භාණ්ඩ පරීක්ෂා කර අනුමත කිරීම හා අතිරේක බදු පනවන පසු ආනයනකරුවෝ හිරිහැරයකට පත්වෙති. ආනයනයේ දී වංචා සිදුවන බව රහසක් නොවේ. එහෙත් මේවා වඩාත් උපායශීලීව හා වහාම පරීක්ෂා කරන ක්‍රමවේද අවශ්‍යය. භාණ්ඩ නිදහස් කර ගැනීමට එන තැරුව්කරුවන් අතර මැද නිලධාරීන් සමග කරන ගනුදෙනු අවසානයේ දී ඕනෑම රතු ස්ටීකර් කන්ටේනරයක් වහාම නිදහස් කරගත හැකි බව දැක්වේ. රජයට අය විය යුතු බදු මග හැරෙන අතර ගෙවන ගාස්තු ආනයන හා අපනයන පිරිවැයට එකතු වේ.
රේගු නිලධාරීන්ට වරාය ගබඩාකරුවන්ට ඕනෑම අවස්ථාවක භාණ්ඩ යැවීම හා ගෙන්වීම ඉදිරියේ නොයෙක් කඩදාසි ඉල්ලන්නටත්, පරීක්ෂා කරන්නටත් බලය ඇත. මෙම බලය භාවිත කරන සාධාරණ ආකාරය ගැන අසීමිත ප්‍රශ්න තිබේ. මෑත කාලයේ දී කරන ලද රේගු බදු වංචා පමණක් නොව සාධාරණව ආනයනය හෝ අපනයනය කරන පිරිස පීඩාවට පත් කළ අවස්ථා ගණනාවකි. ඒවායෙන් පැන නැගෙන ප්‍රශ්න අවසානයේ දී අපනයන දුර්මුඛ කරයි. අනෙක් අතට කේන්ද්‍රීය වරායක් වශයෙන් නිර්මාණය වී තිබෙන කීර්තියට හානියකි. කොළඹ වරායට එල්ලවී තිබෙන අභියෝග හා තරගකාරීත්වය ගැන අධ්‍යයනයක් අවශ්‍ය කෙරේ. ආනයන හා අපනයන ක්‍රියාවලිය පහසු කරන අතර එමගින් අන්තර් ජාතිකව පිළිගත් පහසු නිෂ්කාශන ක්‍රමවේද හඳුන්වා දිය යුතුය. විවෘත ආර්ථික ක්‍රමය හා ලිබරල් ප්‍රතිපත්ති අනුගමනය කරන බව මතුපිටින් දක්වන නමුත් අවසානයේ දී ඇති කරන බාධා ආවෘත ආර්ථිකයක මූලික ලක්ෂණ පිළිබිඹු කරන බව ද සඳහන් කළ යුතුව තිබේ.
සාරා කන්දෙගොඩ
