උඩුපුස්සැල්ලාවේ ධාවනය වූ දුම්රියක් (අන්තර්ජාලයෙනි)

නානුඔය පැරණි දුම්රිය සුන්බුන්

දුම්රිය සේවය යනු ලංකාවේ බොහෝ දෙනෙක් භාවිත කරන ප්‍රවාහන සේවය වන අතර කොතෙකුත් අඩුපාඩු දුර්වලතා තිබුණද අදටත් අප රටේ දුම්රිය පද්ධතිය ඉතාමත් සුන්දර ඉසව් වලින් ගමන් කරන බව ලොවක් පරසිදු වූ සත්‍යයකි. බ්‍රිතාන්‍ය ආණ්ඩු සමයේ ඉදිවූ මෙම දුම්රිය පද්ධතිය තුළ සුන්දරත්වයේ අග්‍රගණ්‍ය නිමැවුම වනුයේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගයයි. කොළඹ සිට බදුල්ලට දිවෙන කි.මී. 292.3 ක් පමණ වන දුම්රිය මග ලංකාවට ආභරණයක් බඳුය. නමුත් මීට වසර සියයකට පෙර අතීතයේ මෙම උඩරට මාර්ගය තුළ ලංකාවේ උසින්ම තිබූ දුම්රිය මග තිබූ බව බොහෝ දෙනා නොදනී. මේ ලිපි පෙළ එම දුම්රිය මගේ අතීතාවර්ජනයේ නටබුන් සොයා ගිය ගමනක් පිළිබඳවයි.   

කොළඹ කොටුව යනු ලංකාවේ ප්‍රධානතම දුම්රිය ස්ථානය වන අතර සියලුම දුම්රිය මාර්ගවල දුම්රිය ධාවනය සිදුකෙරෙනුයේ කොටුව ප්‍රධාන මධ්‍යස්ථානය හරහාය. ලංකාව තුළ ඇති සමස්ත දුම්රිය මාර්ගවල දිග. කි.මී. 1340.48 ක් වන අතර ඒ තුළ දුම්රිය ස්ථාන 162 ක් සහ දුම්රිය නැවතුම්පොළවල් (උප දුම්රිය ස්ථාන) 149 ක් ඇත. දිනකට දුම්රිය ගමන් වාර 411 ක් පමණ සිදුකළද ඒ සියල්ල පාලක වන්නේ පාලන මැදිරි ත්‍රිත්වයක් හරහා පමණි.   

වර්ෂ 1864 දී පමණ කෝපි ප්‍රවාහනය සඳහා ඇරඹුණු දුම්රිය සේවය තුළ මුල්ම දුම්රිය ගමන්මග වූයේ කොළඹ සහ අඹේපුස්ස අතරය. ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගය වනුයේ උඩරට ප්‍රධාන මාර්ගය, මුහුදුබඩ මාර්ගය, පුත්තලම් මාර්ගය, කැලණිවැලි මාර්ගය, මාතලේ මාර්ගය, උතුරු දුම්රිය මග, මන්නාරම් මාර්ගය, මඩකලපු මාර්ගය, ත්‍රිකුණාමලය මාර්ගය, මිහින්තලය මාර්ගය පමණක් බව අද වන විට යථාර්ථය වුවද මීට අතීතයේ ඇතුළත්ව තිබූ නමුත් කාලයාගේ අවෑමෙන් විවිධ හේතු මත වසා දැමුණු දුම්රිය මාර්ග 3 ක් තිබේ.   
එනම් උඩපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගය, යටියන්තොට මාර්ගය හා ඕපනායක දක්වා තිබූ කැලණිවැලි මාර්ගයයි. මෙම අතීත උරුමයක සැඟව තිබූ සුන්දරත්වය සහ මේවා අවභාවිතයට පත්වීමේ සංසිද්ධි සොයා යන මෙම ලිපි පෙළ මගින් ප්‍රථමයෙන් හෙළි කරනුයේ ලංකාවේ උසින් වැඩිම වූත් පටු දුම්රිය මග (Narrow Gauge) වූත් නානුඔය සිට නුවරඑළිය හරහා රාගලට තිබූ දුම්රිය මාර්ගයයි.   

කොළඹ සිට රාගම හන්දිය සහ පේරාදෙණිය හංදිය පසුකොට එක එල්ලේ බදුල්ලට දුවන පොඩි මැණිකේ, උඩරට මැණිකේ දුම්රිය නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයේ අද නවත්වා නැවත අඹේවෙල හරහා බදුල්ල බලා ගමන ආරම්භ කරයි. නමුත් මීට වසර 115 කට පෙර එනම් වර්ෂ 1903 දෙසැම්බර් මස 14 වැනි දින සර් හෙන්රි බ්ලේක් ආණ්ඩුකාරවරයා විසින් නානුඔය සිට නුවරඑළියට යන පුංචි කෝච්චිය නැතහොත් පටු දුම්රිය මාර්ගය විවෘත කරන ලදී.   

​ෙමම දුම්රිය මගට පටු දුම්රිය මග සහ පුංචි කෝච්චිය ලෙස හැඳින්වීමට හේතුවක් තිබේ. එය නම් දුම්රිය පීලි 2 ක් අතර පවතින දුර වේ. වර්තමාණ​ෙය් අප භාවිත කරන දුම්රිය පීලි 2 ක් අතර දුර අඩි 5 යි අඟල් 6 ක් (මිලිමීටර් 1676 ක්) වන අතර එය පුළුල් දුම්රියමග (Broad Guage) ලෙස හඳුන්වනු ලබයි. නමුත් උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මගේ රේල් පීලි අතර දුර වූයේ අඩි 2 යි අඟල් 6 ක් (මිලිමීටර් 762 ක්) වූ අතර එය පටු දුම්රිය මග (Narrow Guage) ලෙස හැඳින්වුණි.   

ලෝකයේ දුම්රිය මාර්ග ප්‍රභේද 4 ක් පවතියි. එ්වානම් සාමාන්‍ය මග (Standard Guage) වන අඩි හතරයි අඟල් අටහමාරක් (1435 මිලිමීටර්) පුළුල් මග (Broad Guage) වන අඩි හතරයි අඟල් එකොළහේ සිට අඩි හතක් පමණද මධ්‍යම මග (Medium Guage) වන අඩි තුනයි අඟල් 6 ක් (මිලිමීටර් 1067 ක්) පමණ සහ පටු දුම්රිය මග (Narrow Guage) වන අඩි 2 යි අඟල් 6 ක් (මිලිමීටර 762 ක්) වන ප්‍රභේද වේ. දුම්රිය මාර්ගය අවම පළල අඟල් 15 ක් හෙවත් මිලිමීටර 381 ක් වන අතර විවිධ රටවල අවශ්‍යතාවන්ට අනුව මෙම දුම්රිය මාර්ග භාවිත කරනු ලබයි. උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගය (UPR Line) ලංකාවේ පටු දුම්රිය මගකට තිබූ එකම ස්ථානය වූ අතර ලෝකයේ තවමත් ඔස්ට්‍රේලියාව, තස්මේනියාව, තායිලන්තය, මැලේසියාව, ආර්ජන්ටිනාව, ජපානය සහ බොහෝ යුරෝපීය රටවල භාවිත කරයි.   

අපට අසල්වැසි වන ඉන්දියාවේ නීල්ගිරි කඳුකර දුම්රිය මගේ අදටත් භාවිත කරනුයේ අඩි 2 යි අඟල් 6 ක් වන පටු දුම්රිය මාර්ගයයි. මෙම පටු දුම්රිය මාර්ගය බො​හෝ විට භාවිත කරන්නේ කඳුකර දුර්ග පවතින ඉසව්වල බැවින් නානුඔය සිට නුවරඑළියට සහ ඉන් ඔබ්බට දුම්රිය මාර්ගයක අවශ්‍යතාව වර්ෂ 1895 අප්‍රේල් මස නුවරඑළියට පැමිණි සර් වෙස්ට් රිජ්වේ ආණ්ඩුකාරවරයාට ප්‍රථමයෙන් දැනුණි.   

ඔහුගේ ඉල්ලීමකට අනුව මෙම මාර්ගයේ ඉදිකිරීම් සඳහා සියලුම ප්‍රතිපාදන සහ අනුමැතිය සමග ආරම්භ වූයේ 1900 වසරේ නොවැම්බර් මාසයේදීය. මෙම දුම්රිය මග නානුඔය සිට රාගලට ඉදිකිරීමට යෝජිතවූ අතර එම මගේ දිග සැතපුම් 19 ක් පමණ විය. අදටත් දැකිය හැකි නානුඔය සිට නුවරඑළිය දුර්ග මාර්ගයේ දුෂ්කරතාව සහ වියදම අධික වන බැවින් පටු දුම්රියක් ධාවනය කිරීමට උචිත ලෙස මාර්ගය ඉදිකරන ලදී.   

සමස්ත දුම්රිය මගේ ප්‍රථම අදියර ලෙස නානුඔය සහ නුවරඑළිය දුම්රිය මග ජනතාවට විවෘත වූයේ වර්ෂ 1903 දෙසැම්බර් මස 14 වන දිනය. පසුව දෙවන අදියර කඳපොළ දක්වාත් තෙවන අදියර රාගල දක්වාත් ​ඉදිකර වර්ෂ 1904 අග වන විට සමස්ත දුම්රිය මග ඉදිකිරීම අවසන් කොට ප්‍රවාහන පද්ධතියට දායාද වුණි. මෙම දුම්රිය මග තැනීමට ගිය වියදම එවකට පරිදි රුපියල් ලක්ෂ 16.5 කට ආසන්න විය. සමස්ත දුම්රිය මග තුළ ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථාන 5 ක් ඉදිවූ අතර ඒවා නම් නානුඔය සිට සැතපුම් 4 ක් දුරින් බ්ලැක්පූල් දුම්රිය ස්ථානයද සැතපුම් 6.5 ක් දුරින් නුවරඑළිය දුම්රිය ස්ථානයද සැතපුම් 12 ක් දුරින් කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානයද, සැතපුම් 16.5 ක් දුරින් බෲක් සයිඩ් දුම්රිය ස්ථානයද සහ නානුඔය සිට සැතපුම් 19 ක් දුරින් රාගල දුම්රිය ස්ථානය ලෙස ප්‍රධාන ස්ථාන 5 ක් ඉදිවුණි.   

මීට අමතරව නුවරඑළිය සහ කඳපොළ අතර දුම්රිය නැවතුම්පොළවල් 3 ක් ඉදිවූ අතර ඒවා නම් නානුඔය සිට සැතපුම් 8.5 ක් දුරින් පීඩ්රූ නැවතුම්පොළත්, සැතපුම් 9.5 ක් දුරින් සමර්හිල් නැවතුම්පළත් සහ සැතපුම් 10.5 ක් දුරින් පෝර්ට්වුඩ් නැවතුම්පළත්ය. ඊට අමතරව නානුඔය සිට සැතපුම් 12 ක් දුරින් 12.40 නම් නැවතුම්පොළක් සැතපුම් 14.5 ක් දුරින් ශාන්ත ජෝන් නැවතුම්පොළත් ලෙස තවත් නැවතුම්​පොළවල් 2 ක් කඳපොළ සහ බෲක් සයිඩ් දුම්රිය ස්ථාන අතර ඉදිවුණි. මෙම දුම්රිය නැවතුම්පොළවල් 5 ඉදිවීමට ප්‍රධාන හේතුව වූයේ තේ ප්‍රවාහනයයි.   

මෙම දුම්රිය ස්ථාන සියල්ල ඉතා නිවැරදි ලෙස යාහැකි පහසුම හා උචිත මාර්ගය ඔස්සේ තනන ලදී. තේ ප්‍රවාහනය සඳහා විශේෂයෙන්ම මෙම මාර්ගය භාවිත වූ අතර මාර්ගයේ දුෂ්කරතාවට සමානව සුන්දරත්වය අතින් ඉතා ඉහළ අගයක විය. නානුඔය සිට ඍජුවම රාගලට දිවෙන මෙම මාර්ගය ක්‍රමක්‍රමයෙන් ජනතාවට වඩ වඩාත් සමීප වන්නට වූයේ එහි අවශ්‍යතාව ඊට සරිලන ලෙස පැවතුණු හෙයිනි.   

මෙම මාර්ගයේ ධාවනය කිරීම සඳහා මුල්ම වාෂ්ප එන්ජිම ගෙන එන ලද්දේ වර්ෂ 1902 දී වන අතර එය එංගලන්තයේ ෆාස්ට් ස්ටුවර්ට් සමාගමෙනි. 1904 ඇරඹුණු මෙම UPR මාර්ගය ක්‍රමක්‍රමයෙන් ජන ජීවිතයට සමීප වුණි. එම නිසාම මෙම මාර්ගයේ භාවිත වූ දුම්රිය මිශ්‍ර දුම්රියක් වූ අතර එහි මැදිරි 11 කින් පමණ සමන්විත විය. ඉන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට මැදිරි 5 ක් වූ අතර දිනකට දුම්රිය 16 ක් පමණ එකල ධාවනය විය. 1920 වන කාලසීමාවේ සමස්තයක් ලෙස ලංකාවේ දිනකට දුම්රිය ධාවන වාර ගණන තුන්සියයකට ආසන්න වූ අතර එම කාල වකවානුව තුළම උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයද ජනප්‍රිය වුණි. එම මාර්ගය කෙතරම් ජනප්‍රිය සහ දියුණු තත්ත්වයක තිබුණාද කියතොත් මගී දුම්රිය මැදිරිවලට අමතරව ආණ්ඩුකාරවරයා වෙනුවෙන් විශේෂ සුඛෝපභෝගී මැදිරියක් පවා තිබුණු බව සඳහන්ය.  

වසර 30 ක පමණ කාලයක් සක්‍රියව ධාවනය වූ මෙම දුම්රිය මාර්ගය තුළ 1934 වසරේ පමණක් මගීන් 7279 දෙනෙකු පමණ මෙම මාර්ගයේ ගමන් කළ බවට දුම්රිය දත්තවල සඳහන් වේ. මෙම දුම්රිය ප්‍රවාහනය එකල ජන ජීවිතයට බොහෝ සමීප වුණි. මන්ද කඳුකර දුෂ්කර බෑවුම් ඔස්සේ ළඟා විය හැකි පහසුම ස්ථාන හරහා වැටී තිබුණු බැවින් නුවරඑළිය සහ රාගල අතර අවශ්‍යතාව තදින් දැනුණි.   

වසර සියයකට පෙර සක්‍රීයව පැවතුණු මෙම මාර්ගයේ අද වන විට ඉතිරිව තිබූ නටබුන් සොයා නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයට ළඟාවූයේ බදුලු රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය ඔස්සේය. පෙට්ටි 12 ක් 13 ක් ගැටගසාගෙන එන්ජින් දෙකකින් ඇදගෙන ගමන් කරන පොඩි මැණිකේ සහ උඩරට මැණිකේ දුම්රිය යනු ලංකාවේ අතිශය ජනප්‍රිය සහ සුන්දරතම මාර්ගයයි.   
බිංගෙවල් 43 කින් සමන්විත උඩරට දුම්රිය මගේ ප්‍රථම බිංගෙය වනුයේ බෝතලේ බිංගෙය වන අතර දිගම බිංගෙය වන මීටර් 567 ක් දිගැති සිංගිමලේ බිංගෙය හැටන් සහ කොටගල අතර පිහිටා තිබේ. අපූරු වංගු සහිත මීටර් 423 ක් වන මීන්ගල්ල බිංගෙය ඉහළ කෝට්ටේ සහ බලන දුම්රිය ස්ථාන අතර පිහිටා ඇති අතර තෙවන බිංගෙය කඩිගමුව ආශ්‍රිත ඇති අතර එහි දිග මීටර 382 කි. මීට අමතරව දුම්රිය ස්ථාන දෙකක් අතර පවතින වැඩිම බිංගෙවල් ගණන ඔහිය සහ ඉදල්ගස්හින්න දුම්රිය ස්ථාන අතර පිහිටා ඇති අතර ඒ ගණන 14 ක් වේ. ඉන් දිගින් වැඩිම බිංගෙය 29 වන බිංගෙය වන අතර උඩරට දුම්රිය මාර්ගය මෙපමණ සුන්දර වන්නේ මෙවැනි මිනිස් ශ්‍රමයෙන් නිමැවූ අපූරු ක්‍රියාන්විත මගිනි.   
මෙවැනි එකීමෙකී සුන්දර හා අපූරු ස්ථාන සහ අතීත මිනිස් ශ්‍රමයෙන් නිමැවුනු ඉසව් රාශියක් සපිරි උඩරට දුම්රිය මග පිළිබඳ තවත් අටුවාටීකා අනවශ්‍ය තරම්ය. මන්ද එතරම්ම මෙම මාර්ගය දේශයෙන් එහා ගිය ජාත්‍යන්තරයේ පවා ප්‍රචලිත වූ සුන්දර ඉසව්වකි. කර්කෂ පො​ෙළාවෙන් පටන්ගෙන කඳු හෙල් අතරින් මීදුම් මිටියාවත් මැදින් මීටර 1800 කට වැඩි උසක් හරහා ගමන් කරන මෙම දුම්රිය මාර්ගයේ වර්තමාණය වන විට වැඩිම උසකින් පිහිටා ඇත්තේ මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 6204 ක උසින් පිහිටි පට්ටිපොල දුම්රිය මාර්ගයයි.   

නමුත් උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයේ පිහිටා තිබූ කඳපොළ දුම්රිය මාර්ගය නම් අතීතයේ පැවති මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 6316 ක උසකින් පිහිටා තිබූ කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානයයි. එය පට්ටිපොළ දුම්රිය ස්ථානයට වඩා මීටර් 112 ක උසින් පිහිටා තිබුණි. උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගය වර්තමානය වන විට පැවතුනේ නම් කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානය ලංකාවේ උසින්ම පිහිටි දුම්රිය ස්ථානයයි.   

අතීතයේ පරිදි නානුඔය දුම්රිය මග හන්දියක් ලෙස පැවතුණි. ඉන් බදුල්ලටත් රාගලටත් දුම්රිය මාර්ග බෙදුණු බැවින් නානුඔය වර්තමානයට වඩා ජනාකීර්ණ සහ සංකීර්ණ මාර්ගයක් විය. උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයේ නටබුන් සහ අවශේෂ සොයායන ගමනේ ප්‍රථම හෙළිදරව්ව පැවතුනේ නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයේය. එය පිහිටියේ දුම්රිය ස්ථානය තුළ ඇති ආපනශාලාව ඉදිරිපිටය. එය UPR ලෙස සඳහන් පොළොවේ කොටා තිබුණු සලකුණකි.   

මීට වසර කිහිපයකට පෙර වනතුරු එම සලකුණ කාටත් දැකිය හැකි පරිදි පැහැදිලිව තිබුණද පසුගිය මස අප යන විට දුම්රිය ස්ථානය නවීකරණය කිරීම හේතුවෙන් එම සලකුණ කොන්ක්‍රීට් කුට්ටි 2 කින් වසා දමා තිබුණි. එබැවින් තවදුරටත් එම අතීත නටබුන් දැකගැනීමට හැකියාවක් අපටවත් කිසිකෙනකුටත් නොතිබුණි. නමුත් අන්තර්ජාලය වැඩිදුර ගවේෂණය කිරීමේදී වසර හයකට පමණ පෙර ගත් එහි ඡායාරූපයක් සොයා ගැනීමට හැකිවුණි.   

නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයෙන් වම් පසට දිවයන්නේ උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගය වන අතර දකුණට දිව යන්නේ බදුලු දුම්රිය මාර්ගයයි. UPR මාර්ගය වෙනමම මාර්ගයක් ලෙස පැවතුණු අතර එහි පටු දුම්රිය නවතා තිබුණි. කොළඹ සිට පැමිණෙන දුම්රිය නානුඔය නැවතූ පසු ඉන් බසින මගීන් පටු දුම්රිය වෙත ගමන් කළ යුතුය. වෙනමම පැවතුණු දුම්රිය මාර්ගයක් වූ උඩුපුස්සැල්ලාව  පැවතියේ නානුඔය සිට නුවරඑළියට යන ප්‍රධාන මහා මාර්ගයට සමාන්තරව කඳු ඉහළිනි.   

ප්‍රධාන මාර්ගයට සමාන්තරව ගිය දුම්රිය මාර්ග අද අතුරු මාර්ගයකි

දුම්රිය මාර්ගයේ ඉතිරිව ඇති ගල් බැමි

අදටත් UPR ලෙස උඩුපුස්සාල්ලාව මාර්ගය සඳහන් කරමින් නාම පුවරුවක් දක්නට ලැබෙන අතර වර්තමානයේ පවා එම පුවරුව දැකීමට හැකිය. එය පිහිටියේ නානුඔය පොලිස් ස්ථානයට යන මාර්ගයේ දකුණු පසිනි. එහි පටු දුම්රිය මාර්ගයේ ආරම්භය 1903 වසරේ දෙසැම්බර් මස 14 ලෙස සඳහන්ව ඇති අතර සිංහල හා දමිළ භාෂා වලින් මාර්ගයේ නාමය සඳහන් වේ.   

අතීත උරුමය වර්තමානයේ වලපල්ලට යන කියමන සනිටුහන් කරමින් එම නාම පුවරුව පවා කැලෑවැදී තිබුණි. නානුඔයටම ඉතිරිව ඇති එකම අවශේෂ නටබුන් වන එම මාර්ගය සඳහන් නාම පුවරුව අප යන විට මුළුමනින්ම ගස්වලින් වැසී කිසිවෙකුටත් නොපෙනෙන තරම්ව තිබුණි. කෙසේ හෝ අපි එය වසා තිබුණු කුඩා ගස් කිහිපය අයින් කර දමා නාම පුවරුව හොඳින් පෙනෙන පරිදි සකසා ගත්තෙමු. පසුව එහි ඡායාරූපයක් ගත්තද එවිටත් වේලාව පාන්දර 4 ට පමණ වන්නට විය. පාළුවට ගිය නානුඔය නගරය මීදුම් සීතල මැද ගුළිව තිබුණි. නුවරඑළිය හරහා රාගලට යන ලංගම බස් රථය හිමිදිරි 5 ට පිටත් වන බැවින් නුවරඑළි යාමට පැමිණි මගීන් දුම්රිය ස්ථානය අවට සිටිනු දැකගත හැකි විය.   
ඉහත නාම පුවරුවට ඉහළින් රේල් පීලි යොදාගෙන කුඩා අඩි මාර්ගයක් අදටත් පවතියි. එම මාර්ගය දිගේ ඉහළට යන විට රේල් පාරට භාවිතවූ ගල් කුට්ටි අදටත් අපට දැක ගැනීමට ලැබුණි. ඉන් ඉහළට ගිය පසු බස් පාරට සමාන්තරව මාර්ගය ඉදිරියට ගමන් කොට තිබූ නමුත් අද වන විට එය ගම්මානවලට යන අඩි පාරක් පමණක් විය. හිරු උදාවනතුරු එහි රැය පහන් කළ අපි එතැන් සිට අවශේෂ මාර්ගය දිගේ නුවරඑළියට යාමට සූදානම් වුණෙමු.   

ලබන සතියේ UPR ම​ෙග් ඉතිරිව ඇති එකම බිංගෙය සොයාගෙන බ්ලැක්පූල් හරහා නුවරඑළියට   

සංචාරක සටහන හා ඡායාරූප   
ශමින්ද රන්ශාන් ප්‍රනාන්දු