‘අලි බැලිල්ලයි, බලි බැලිල්ලයි’ එපා වෙන්නැතැයි කතාවක් තිබේ. එහෙත් බලි බැලිල්ල කෝක වෙතත් අලි බැලිල්ල ඉදිරියේදී දැකිය හැකිවේ දැයි සැකයක් පවතියි. ඊට ප්‍රධාන හේතුව වී ඇත්තේ ශීඝ්‍ර ලෙස අලි ගහනය විනාශ වී යාමයි. බොහෝ විට මිනිසුන්ගේ සැහැසිකම් නිසා නිකරුණේ මේ සද්ධන්තයන් මියයාමේ අවදානමක් පවතියි. 

 
අලින් ගම් වැදීමෙන් මිනිසුන්ගේ ජීවිතවලට තර්ජන සිදුවන අවස්ථා පසුගිය කාලයේ දිගින් දිගටම වාර්තා විය.   

අලි ඇතුන් යනු මෙරට වන ජීවින් අතර වැඩිම ආකර්ෂනයක් දිනා ගත් සත්ව විශේෂයකි. අලියා ගොඩබිම වෙසන විශාලතම සත්වයා මෙන්ම ඉතාමත් බුද්ධිමත් සත්වයකු වන නිසායි. ඔවුන්ගේ බුද්ධිය හා සමාජශීලී හැසිරීම් රටාව නිසා ඔවුන් කෙරේ ආකර්ෂනයද වැඩි වී තිබේ. අලින් පිළිබඳ වැඩි අවධානයක් යොමු වී ඇත්තේ අලි මිනිස් ගැටුම ඉහළයාම නිසායි.   

කෙසේ වෙතත් මේ දිනවල අලි ඇතුන් පිළිබඳ වැඩි අවධානයක් යොමු වීමට ප්‍රධාන හේතුව වී ඇත්තේ මෑත කාලයේ මේ සද්දන්තයන් කිහිප දෙනෙකු එකදිගටම අකාලයේ මිය යාම නිසායි. අලින් අට දෙනෙකු එකම ස්ථානයකදී මඩ ගොහොරුවක එරී මියගිය අවස්ථාව ඉතිහාසයේ පළමු වතාවට සිදුවූවක් බව වනජීවි දෙපාර්තමේන්තුව පවසයි. මෙය සිදුවූයේ පොළොන්නරුව නිම්න ජාතික වනෝද්‍යානයේ දිවුලාන, විල්දුව, තුම්මෝදර ප්‍රදේශයේදීය.   

අගෝස්තු 28 වනද‌ා එක් අලියකු මිය ගිය අතර සැප්තැම්බර් 01 වනදා සහ සැප්තැම්බර් 04 වන දා තවත් අලීන් 07 දෙනෙකු එතැනම මියගොස් සිටියදී ගම්මුන් විසින් දැක වනජීවී නිලධාරීන්ට දැනුම් දී තිබුණි.   
පසුගිය කාලයේ මිනිස් ක්‍රියාකාරකම් නිසා සද්දන්තයෝ විශාල වශයෙන් මරු තුරුලට ගියහ. හක්ක පටස් ආහාරයට ගැනීමෙන් ඒවා මුඛය තුළදී පුපුරා යාමෙන් ආහාර ගැනීමට නොහැකිව අලි ඇත්තු විශාල පිරිසක් මිය ගියහ. විදුලිසැර වැදීමෙන්, දඩයම්කරුවන්ගේ වෙඩිවලට ගොදුරුවීමෙන් මෙන්ම දුම්රියට බිලිවීමෙන් අලි ඇතුන්ගේ ජීවිත විනාශ විය.   

අලි මිනිස් ගැටුම වැලැක්වීමෙහිලා මෙරට අලි ඇතුන් සංරක්ෂණය හා සම්බන්ධ වැදගත් කරුණු රැසක් ඇත. සාමාන්‍යයෙන් වසරකදී මියයන අලීන්ගේ සංඛ්‍යාව 150 කට අධික බවට තොරතුරු හෙළි වී තිබේ. මෙය කාලයක් සමග වර්ධනය වීමේ තත්ත්වයක් දක්නට ඇත.   

2011 වසර ආරම්භයේ සිට ජූනි මාසය අතර කාලය තුළදී පමණක් අලි ඇතුන් 148 දෙනෙකු පමණ මියගොස් ඇතැයි වාර්තා වෙයි. එමෙන්ම අලීන්ගේ ප්‍රහාර හේතුවෙන් මියයන මිනිස් ජීවිත සංඛ්‍යාවද විටින් විට ඉහළ යමින් පවතියි. සාමාන්‍යයෙන් වල් අලි ප්‍රහාරවලින් මිය යන සංඛ්‍යාව වසරකට 60 කට අධික බවට ගණන් බලා ඇත.   

අලි මිනිස් ගැටුමට ප්‍රධාන හේතුවක් වී ඇත්තේ අලින් වාසය කරන ප්‍රදේශ මිනිසුන් විසින් අක්‍රමණය කිරීමයි. කෘෂිකාර්මික කටයුතු සඳහා මිනිසුන් විසින් අලීන්ගේ වාස භූමි ආක්‍රමණය කොට ජනාවාස ඉදිකිරීම නිසා ඉඩකඩ ඇහිරීමෙන් අලීන්ට ගම් වැදීමට සිදුව ඇත.   

මෑත කාලයේ දුම්රියන් හි ගැටී වන අලි කිහිප දෙනෙකුට ජීවිත අහිමි විය. දුම්රියක ගැටී සිදු වූ දරුණුතම ඛේදවාචකය වූයේ කොළඹ සිට මඩකළපුව බලා ධාවනය වූ දුම්රියට හබරණ ප්‍රදේශයේදී ගැබිනි ඇතින්නක ඇතුළු ඇතින්නියන් තිදෙනෙකු බිලිවීමයි. එක් ඇතින්නියකගේ කුසේ සිටි පැටවකු මෙම අනතුරත් සමග කුසින් එළියට විසිවී ගොස් තිබේ. මෙම අනතුර වාර්තා වුණේ පසුගිය සැප්තැම්බර් 18 වනදායි.   

ඊට මසක් යන්නට මත්තෙන් ඔක්තෝබර් 06 වැනිදා මඩකළවේ සිට කොළඹ බලා ධාවනය වූ නගරාන්තර දුම්රියේ හැපී තවත් අලි තුන් දෙනෙක් ජීවිතක්ෂයට පත්වූහ. වැලිකන්ද නාමල්ගම, පුල්ලෙයාර්අඩි ප්‍රදේශයේදී මෙම අනතුර සිදුවී තිබේ.   

මෙම අනතුරු බහුල වශයෙන් සිදුවන්නේ මඩකළපුව දුම්රිය මාර්ගයේදීය. ඊට හේතුව එම දුම්රිය මාර්ගය අවට ප්‍රදේශයේ බොහෝ වල් අලින් ගැවසීම හා දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ උන් එහා මෙහා යාම නිසායි. මෙම අනතුරු බහුල වීමට හේතුවන කාරණා සහ ඊට යෙදිය යුතු පිළියම් පිළිබඳ අපි කරුණු විමසීමක් කළෙමු.   

පල්ලමක් හා කන්දක් නිසා දුම්රිය වේගය සීමාකරන්න බෑ

 මේ දුම්රිය රියැදුරු සංගමයේ සභාපති ලාල් පරණවිතාන මහතාගේ අදහසයි.   

මඩකළපුව දුම්රිය මාර්ගය කියන්නේ අසාමාන්‍ය පාරක්. ඒක අනිත් දුම්රිය මාර්ගයක් වගේ නොවෙයි පිහිටලා තිබෙන්නේ. විශේෂයෙන් පොළොවේ පිහිටීම අනුවයි දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකර තිබෙන්නේ. අපි දුම්රිය රියැදුරන් හැටියට ඔය පාරට කියන්නේ (Camal Hum) ‘කැමල් හම්’ කියලා. ඒ කියන්නේ ඔටුවකුගේ මොල්ලිය පිහිටලා තිබෙන ආකාරයටයි ඔය මඩකළපුව දුම්රිය මාර්ගය පිහිටලා තිබෙන්නේ.   

ඒ භූමියේ පිහිටීම අනුව, එක් තැනකදී ශීඝ්‍ර පල්ලමක් තිබෙනවා. තවත් තැනක කඳු ප්‍රදේශයක්. ඒ පල්ලම් ප්‍රදේශයේදී දුම්රිය වේගයෙන් ඇදී යනවා. ඒ වේගය පාලනය කළ හොත් ඊළඟට ඉදිරියේදී හමුවන කන්ද නගින්න දුම්රියට බලවේගයක් නැහැ. දුම්රිය එන්ජිම අතරමග නවතිනවා. ඒක නිසා වේගය සීමා කරන්න බැහැ. දැන් විශාල වශයෙන් භාණ්ඩ සහ මගීන් පටවාගෙන එන දුම්රියක අසාමාන්‍ය වශයෙන් වේගය අඩු කළහොත් ඉදිරි කන්ද නැගගන්න බැරි වෙනවා.   

දුම්රියට අලි බිලි වීමට ප්‍රධාන හේතුවක් තමයි අලින්ගේ වාසභූමිවල ජනතාව ගෙවල් හදාගෙන ගම්මාන ලෙස භාවිත කිරීම නිසාවන තත්ත්වය. අනික මේ අනතුරු බහුල ලෙස සිදුවන්නේ රාත්‍රී කාලයේ. ඊට හේතුව තමයි රාත්‍රියට ඔය ප්‍රදේශවල දෙපැත්තම ඝන අඳුරුයි. අනික අලියා ළඟට එනකම් පේනෙන්නේ නැහැ. අලියත් කළුයිනේ. ඉතින් දුම්රියකට එක පාරට තිරිංග තද කරලා නවත්ව ගන්නත් බැහැ. එතකොට විශාල අනතුරක් වෙන්න පුළුවන්.   

දැන් දවල් කාලසීමාවේ අලි හැප්පිලා කියලා වාර්තා වෙන්නේ නැහැනේ. මොකද අලියා ඉන්නවා කියලා දුරදීම අඳුන ගන්න පුළුවන්. එතනදී අපට බොහෝ දුරට හැකියාවක් තිබෙනවා දුම්රිය නවත්වා ගන්න. ඒ ප්‍රදේශවලදී දුම්රියේ වේගය පැයට සැතපුම් 20ක පමණ අඩු වේගයකින් ධාවනය වන්නේ. අලියා ඉදිරියෙන් ඉන්නවා නම් මීටර 200ක් හෝ 300ක් ඉදිරියෙන් දුම්රියක් නවත්ව ගන්න පුළුවන්.   

ඒත් මෙතනදිත් දුම්රිය මාර්ගයේ පිහිටීමත්, කාලගුණයත් බලපානවා. මොකද තද බෑවුමකදී නම් දුම්රිය නවත්ව ගන්න බැහැ. අනික රේල් පීලි තෙත් වෙලා වැහි බර කාලගුණයක් නම් තිරිංග තද කරාට ක්‍රියාත්මක වෙන්නේ නැහැ. ලිස්සලා යන්න බලනවා.   

අනික අලි වාසභූමි මතින් රේල් පාරක් දැම්මට අලියා උගේ ගමන යනවා. අලියා බලන්නේ නැහැ මෙතන රේල් පාරද, මහ පාරද කියලා. ඌට පුරුදු ගමන් මාර්ගයේ යනවා. අලියා එක පාරටමයි දුම්රිය මාර්ගය හරහා ගමන් කරන්නේ. ඒ වෙලාවට දුම්රියක් කොපමණ සුළු වේගයකින් ආවත් නවත්ව ගන්න බැහැ.   

අනික අපි වසරකට වල් අලි 300ක් පමණ බේරනවා. දුම්රිය මාර්ගවලින් ගමන් කරන ඒවා මාධ්‍යවලින් ප්‍රචාරය වෙන්නේ නැහැ. අනතුරක් සිදු වුණොත් තමයි වාර්තා කරන්නේ. අලියා අලිමංකඩවලින් විතරක් නෙවෙයි ගමන් කරන්නේ.  

අපි නම් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට යෝජනා කළේ තාවකාලික විසඳුමක් හැටියට අද‌ාළ ප්‍රදේශවල අට්ටාල ගහලා වනජීවී එකේ නිලධාරියකුයි. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ නිලධාරියකුයි රාත්‍රී කාලයේ රාජකාරි කටයුතු සඳහා යොදවන්න කියලා. මොකද දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතුව තිබෙනවා ඉවත ලන රේල් පීලි, සිල්පර කොට වගේ දේවල්. ඒවා යොද‌ාගෙන මේ අට්ටාල ඉදිකරන්න පුළුවන්. එතකොට වනජීවී නිලධාරියාට දැනුණහම අලියකු ඉන්නවා කියලා ඒ බව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ නිලධාරියාට දන්වලා අපට සංඥ‌ාවක් දෙන්න පුළුවන්. මීටර් 300ක් 500ක් වගේ දුරකදී එක්කෝ සංඥ‌ා එළියක් මගින්, මොකද රාත්‍රී කාලයේ අධික කළුවරක් පවතින නිසා උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ අධික මීදුම පවතින විට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ නිලධාරියෙක් එළියක් මාර්ගයෙන් සංඥ‌ා කරමින්ම මාර්ගය පෙනවනවා. අපි යෝජනා කළේ අඩුම වියදමකින් ක්ෂණික විසඳුමක් දෙන්න. මොකද වෙනත් ක්‍රමවලට අධික මුදලක් වැය වෙනවා. දීර්ඝ කාලීනව නොවෙයි. ක්ෂණික විසඳුමක් හැටියට. ඒ අට්ටාලය උඩ ඉඳලා රතු එළියක් විහිදුවහොත් අපිට යම් දුරක සිට දුම්රිය නවත්වන්න තරමක් දුරට හැකියාවක් තිබෙනවා.  

දැන් අපි රාත්‍රී කාලයේ වාහනයක යනවනම් කළුවරේ මිනිස්සු මාර්ගය හරහා මාරුවෙන කොට අනතුරුවලට ලක්වෙනවා. ඒ පේන්නේ නැති නිසා පැහැදිලිව. අනික ඕනෑම රියැදුරෙක් මිනිස් හෝ සත්ව ජීවිතයක් දැන දැනම විනාශ කරන්නේ නැහැ.  

තවත් විකල්පයක් වශයෙන් වනජීවී නිලධාරියකු දුම්රිය එංජිම තුළ රැගෙන යාමට තීරණය කළා. ඒක ප්‍රායෝගික නැහැ. මොකද අලියා එම නිලධාරියට කියලා කලින් දැනුම් දීමක් කරලා නොවෙයිනේ පාර පනින්නේ. අලිය එක පාරට පාර හරහා යනවා. එතකොට වනජීවී නිලධාරියා හිටියා කියලා වැඩක් වෙන්නේ නැහැ. ඔහුට කිලෝමීටර 1/2 කදී පමණ අලියකු සිටින බවට ඇඟවෙන තාක්ෂණ මෙවලමක් දෙනවනම් ඔහුට පුළුවන් ඒ බව අපට සංඥා කරන්න. එතකොට අපිට දුම්රිය නවත්වලා ඒ අනතුර අවම කර ගන්න පුළුවන්.  

අනික අලියා කෝච්චියක් එනවා කියලා උගේ ගමන ඉක්මන් කරන්නේ නැහැ. ඌට සුපුරුදු ලෙසමයි ඌ ගමන් කරන්නේ. අපි උපරිම උත්සහ ගන්නේ කෙසේ හෝ අලින්ගේ ජීවිත බේරලා මගින්ගේ ජීවිතත් ආරක්ෂා කරන්නයි. අලියට කොච්චර නළාව ශබ්ද කළත් ඌ දුවන සතෙක් නොවෙයි. ඒ නිසා අනතුරු සිදු වෙනවා. ඒත් දවල් කාලයේ සිදුවන අලි අනතුරු අඩුයි.  

දුම්රිය රියැදුරකු වන අරුණ වීරසූරිය මහතා:- දැන් මඩකළපුව මාර්ගයේ තැන්තැන්වල අලිමංකඩවල් තිබෙනවා කියලා සංඥා ලකුණු කරලා තිබෙනවා. ඒ සීමාවේදී පැයට සැතපුම් 20ක පමණ සීමාවකදී දුම්රිය ධාවනය කළ යුතුයි. එහෙත් එය ප්‍රායෝගික නැහැ. මගේ අත්දැකීමක් අනුවයි මෙය සඳහන් කරන්නේ. මම දුම්රිය ධාවනය කරද්දී ඒ වේගසීමාවට අනුව එක පාරටම අලියෙක් දුම්රිය මාර්ගයට පැන්නා. එවෙලේ මට ක්ෂණිකව ක්‍රියා කරන්නේ කොහොමද කියලා තැතිගැන්මක් ඇති වුණා. තත්පර ගණනක් මට කිසිවක් සිතා ගන්න බැරි වුණා. දුම්රියේ තිරිංග ක්‍රියාත්මක කරන්නවත් මට කල්පනා වුණේ නැහැ. නමුත් අලියා ක්ෂණිකව දුම්රිය මාර්ගයෙන් පාස් වුණා. ඒ කියන්නෙ අලියා හැපෙන්නෙ නැතුව බේරුණා. සමහර වෙලාවට අලියට ඌගේ බර දරාගන්න බැරි වුණාම දුම්රිය පාර හරහා මාරු වෙන්න සුළු කාලයක් ගන්නවා. පැයට සැතපුම් 20 කට දුම්රිය ධාවනය කළත් නවත්ව ගන්න බැරිවෙන වෙලාවල් තිබෙනවා.  

රාත්‍රී කාලයේ කළුවරට අලියට පේන්නේ නැහැ. එක පාරටම අලියෙක් පැන්නොත් අඩු වේගයෙන් ආවත් දුම්රිය නවත්ව ගන්නත් බැහැ. මේකට ඉතින් හොඳම විකල්පය තමයි අලි බහුලව ඉන්නවා කියලා විශ්වාස කරන ප්‍රදේශවල අලි වැටක් ඉදිකරන එක. පිටරටවල්වල එවැනි දේවල් ක්‍රියාත්මක වනවා.   

අපේ රටේ දුම්රිය මගීනුත්, අලීන් ආරක්ෂා කරන්න ඒ වගේ වැඩපිළිවෙළක් තමා අවශ්‍ය. වෙනත් විකල්පයක් නැහැ. හරකෙක් වුණත් බල්ලෙක් වුණත් වෙනයම් සතෙකු වුණත් එකපාරටම කෝච්චියක් එනකොට පාර මාරු වුණොත් නවත්ව ගන්න අමාරුයි. ඊට පස්සේ ලොකු හානියක් වෙන්න පුළුවන්. වනජීවී නිලධාරින් දුම්රියේ එංජිමේ ගියා කියලත් ප්‍රයෝගික නැහැ. එක පාරට අලියෙක් පැන්නොත් මොකද කරන්නේ? ඔවුන් රාත්‍රී කාලයේ තමයි බොහෝ දුරට ගමන් කරන්නේ. අපට වඩා රාත්‍රී කාලයේ අලි ගැවසෙනවා කියලා ඔවුන්ට දැනීමක් තිබෙනවා. නමුත් ක්ෂණිකව පැන්න හොත් ඔවුන්ට කරන්න දෙයකුත් නැහැ.  

කැලේ ඉඳලා මීටර් 30ක් 40ක් වගේ දුරකින් පැන්නොත් දුම්රිය නවත්වා ගන්න අපහසුයි. අනික පැයට සැතපුම් 20ක වේගයකින් ධාවනය වුණොත් කොච්චර වෙලාවක් දුම්රිය ගමනාන්තයට යන්න යනවාද? මගීන් බලන්නෙත් නියමිත වේලාවට ගමනාන්තයට යන්න. අලිය වුණත් කෝච්චි කීයක් ගියාට පස්සේද පනින්නේ?  

අපිත් විශ්වාස කරන්නේ අලියෙක් ඉදිරියේ නැහැයි කියලා. කාලයක් ඒ ඒ ස්ථානවල කැමරා සවි කරලා තිබුණ ඒක හොඳයි. නමුත් අපිට දුම්රිය මාර්ගය දිහා නොවෙයි ඒ කැමරා එක දිහා බලාගෙන තමයි යන්න වෙන්නේ. ඒක ප්‍රායෝගික නැහැ. ඒ කැමරා එකෙන් යම් කිසි ජීවියෙක් සිටිනවා නම් රතුපාටින් සංඥ‌ා කරනවා.  

දුම්රිය මාර්ගයට ඉහළින් අලිමංකඩ ඉදිකරන්න ඕනෑ  

මේ පිළිබඳ පරිසරවේදියකු වූ නීතීඥ ජගත් ගුණවර්ධන මහතා මෙසේ අදහස් දැක්විය.  

මේක වනජීවී සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුවෙන් හඳුනාගත යුතු ප්‍රශ්නයක්. එතනදී දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සමග එකතු වෙලා ඒ තැන්වලදී, අලිමංකඩ ආසන්නවලදී වේග සීමාවන් දමලා තිබෙනවා. මේ ගැන දුම්රිය රියැදුරන් දැනුම්වත් කරන්න පුවරු සවිකරලා තිබෙනවා. මේ වේගසීමාවයි සංඥායි නිසි පරිදි අනුගමනය කරනවා නම් බොහෝ විට අලියා ඈත සිටින අවස්ථාවල දැකගන්න පුළුවන්. ඒ වගේම දුම්රිය රියැදුරන් ඒ ප්‍රදේශයට ළඟා වෙනවා නම් ඒ පිළිබඳ අවබෝධයක් ලැබෙනවා වගේම අවධානයෙන් සිටිනවා.  

මෙයට මීට වඩා එහා ගිය විසඳුම් තිබෙනවා. අලින් මාරුවෙන ස්ථානවල දුම්රිය මාර්ගයට ඉහළින් අලිමංකඩවල් ඉදිකරන්න ඕනෑ. ඊට කිලෝමීටර් 3ක් හෝ 4ක් පමණ ප්‍රමාණයක් ආවරණය වන පරිදි අලි වැටක් ඉදිකරලා දුම්රිය මාර්ගය ආරක්ෂා කළ යුතුයි. නැති නම් පොළොව යටින් ඒ මාර්ග ඉදිකරන්න ඕනෑ. නමුත් මේ සියලු දේ ප්‍රායෝගික නැහැ.  

ලංකාව වගේ රටක අනවශ්‍ය වියදම් කරන් නැතුව මිනිසුන්ගේ සිහියෙන් කළ යුතු දේවල් තිබෙනවා. ඒ දේවල් ඒ අනුව සිද්ධ වෙන්නේ නැති නම් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට විශාල වගකීමක් තිබෙනවා තමන්ගේ රියැදුරන්ගේ ක්‍රියාකලාපය සහ ඔවුන්ගේ සේවා සුපරීක්ෂාකාරීත්වය ඇතුළු කරුණු පිළිබඳ විමර්ශනයක් කරන්න. ඒත් මම දන්නා තරමින් එවැනි විමර්ශනයක් කරලා නැහැ.   

ඊළඟ කාරණාව තමයි වැළැක්විය හැකි අනතුරක් වළක්වා නොගත්තා කියලා අයෙකුට වනජීවීන් පිළිබඳ ආරක්ෂාව, සුපරීක්ෂාකාරීත්වය දැක්වූයේ නැහැයි කියලා අධිකරණයේ නඩු දමන්න පුළුවන්. නමුත් රජයේ ආයතනවලට හිරි හැර කිරීමේ පුරුද්දක් නොමැති නිසා එවැනි දෙසකට පෙලඹිලා නැහැ.  

මෙතන ලොකු දුර්වලතාවක් තිබෙනවා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව පැත්තෙන්. ඔවුනට මෙය තනිවම කරගන්න බැහැයි කියලා පිළිගන්නවා නම් වනජීවී සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුවේ නිලධාරියෙක් මේ දුම්රිය ධාවනයේදී එක්කරගත යුතුයි.  

සේවා මුරයන් අනුව දුම්රිය එහා මෙහා යන අවස්ථාවලදී ඔවුන්ගේ සේවය ලබාගන්න පුළුවන්.  

අපි දන්නවා අලි දුම්රියේ ගැටෙන වෙලාවන් දළ වශයෙන් කාලපරිච්ඡේදයන් සහ ස්ථාන අපි වේලාවන් කියන සාධකය අමතක කළහොත් කාලපරිච්ඡේද සහ ස්ථානයක් දන්නවා නම් අදාළ ස්ථානවලදී ඒ නිලධාරීන්ගේ සහය ලබා ගන්න පුළුවන්.  

වනජීවී දෙපාර්තමේන්තුව මේ සඳහා යෝජනාවක් කළා. නමුත් දුම්රිය රියැදුරන් ඊට යහපත් ප්‍රතිචාරයක් දැක්වූයේ නැහැ. මෙසේ කඩිනම් විසඳුමක් සොයා ගන්නේ නැතිනම් ඉදිරියේදී මේ වගේ අලි තවත් විශාල සංඛ්‍යාවක් අකාලයේ මියැදෙන්න පුළුවන්.   

අනික දුම්රිය පීලි පැනීමකට ලක් වුණොත් මගීන්ට මෙන්ම දුම්රිය මාර්ගයට විශාල අලභභානි සිද්ධ වෙන්න පුළුවන්. ඒ තත්ත්වයක් ඇති නොවෙන්න කලින් රාජ්‍ය මට්ටමින් විසඳුමක් ලබාදෙන්න ඕනෑ.  

අපිට විශාල විසඳුම් සොය සොයා ඉන්න අවශ්‍ය නැහැ. ක්ෂණික විසඳුමක් කරා යා යුතුයි. අධ්‍යයන කරන්න ඕනෑ කියලා කල්මරන්න අවශ්‍ය නැහැ. අධ්‍යයන කරලා තිබෙන්නේ. රේඩියෝ කරපටි පලන් දන්න කියනවා. ඒකෙන් ප්‍රයෝජනයක් නැහැ. ඒක ක්‍රියාත්මකවීමේ අවබෝධය තිබෙන්නේ වනජීවී නිලධාරීන්ගේ යටතේනේ. ඉතින් අනිවාර්යයෙන් ඔවුන්ගේ සහය ලබා ගත යුතුයි.  

රේඩියෝ සංඥා සමඟ දුම්රිය ධාවනය කිරීමේදී තවත් ප්‍රශ්න ඇතිවන්න පුළුවන්. තවත් ක්‍රමයක් තියෙනවා ‘‘සෙන්සර්’’ සවිකරලා කලින් දුම්රියට දැනුම් දෙන ක්‍රමයක්. ඒකත් සාර්ථක නැහැ. දුර්වල තත්ත්වයක් තමයි මම දකින්නේ. ඒ සඳහා අධික වියදම් යනවා. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව අතේ තමයි ප්‍රධාන වගකීම තිබෙන්නේ. ඔවුන් වනජීවී නිලධාරීන් සමඟ සාකච්ඡා කරලා කඩිනම් විසඳුමක් සොයා ගත යුතුයි.  

කෙසේ වෙතත් මේ වන විට අලි ඇතුන් සංඛ්‍යා ලේඛනවල අනුව 2500ත් 4000ත් අතර ප්‍රමාණයක් සිටින බව ගණන් බලා ඇත. එහෙත් වනජීවී දෙපාර්තමේන්තුවේ සංඛ්‍යා ලේඛනවලට අනුව එම සංඛ්‍යාව 5000ත් 6000ත් අතර වෙන බව වාර්තාවෙයි. මෙම තත්ත්වය හමුවේ ඉතිරිව සිටින සද්ධන්තයන් රැක ගනීමත් මනුෂ්‍ය ජීවිත මෙන්ම ඔවුන්ගේ බව භෝග ආරක්ෂා කිරීමද බලධාරීන්ගේ යුතුකමයි.  

සටහන - නිශාන්ත කුමාර බණ්ඩාර