භූමියේ වපසරිය සැලකිල්ලට ගත්විට ලොව විශාලත්වයෙන් දෙවැනි වරාය ලෙස සැලකෙන්නේ චීනයේ - ‘ෂියාමෙන්’ වරායය. මේ කාර්ය බහුල වරාය ෂියාමෙන් වරාය අධිකාරිය සහ ෂියාමෙන් නගර සභාව යටතේ ක්‍රියාත්මක වෙයි.  

වරාය පිහිටා ඇත්තේ දකුණු දිග - චීනයේ ‘ෂියාමෙන්’ පළාත කේන්ද්‍ර කර ගනිමිනි. මෙය ගැඹුරු දිය පිරි වරායකි. ෂියාමෙන් වරාය ප්‍රමිතියෙන් මෙන්ම තත්ත්වයෙන් ද ඉහළම මට්ටමක පවතී.   
සියලුම උසස් පහසුකම් වලින් සමන්විත ෂියාමෙන් වරාය අති නවීන මෙවලම් භාවිතයට ගන්නා තාක්ෂණික දැනුම හොඳින් ගොනු කෙරුණු තැනක් වන්නේය.  

හයිංකැංග්හි - ඩොංග්ඩු වරාය ද අයත් වෙන්නේ ෂියාමෙන් වරායටමය. මේ දැවැන්ත වරාය කිලෝ මීටර් 30ක් පුරා එක සීරුවට සයුරට බැදඳමින් දිවෙයි.  

අති නවීන තාක්ෂණය භාවිතා කරන හෙයින් වරාය භූමිය පුරා සැරිසරන්නේ රොබෝ යන්ත්‍ර සුත්‍රය. සිත් - පිත් නැති රොබෝ යන්ත්‍ර සිය සේවය දෙන්නේ සියයට - සියයක්ම කාර්යක්ෂමතාවයකිනි. ශ්‍රී ලංකා​ෙව් මෙන් ෂියාමෙන් වරායේ වැඩ වර්ජන හෝ උද්ඝෝෂණ හෝ කිසිවක් නැත.  

ප්‍රධාන පාලක මැදිරියට අමතරව එහි උප ප්‍රධාන පාලක මැදිරි කිහිපයකි. නැවක් වරායට සේන්දුවීමේ සිට එය වරායෙන් පිටව යනතුරු සියල්ල සිදු වන්නේ ස්වංක්‍රීයවය. වරාය අසල මුහුද මීටර් 17 ක් තරම් ගැඹුරුය.  

වරායේ දැවැන්ත නැව් අංගන 74කි. එක් අංගනයකට ටොන් 1,00,000ක් හෝ ඊට වැඩි ප්‍රමාණයක හෝ බරින් වැඩි නැව් ඇතුළු කළ හැකිය. කන්ටේනර් දස-දහස් ගණනක් ගබඩා කළ හැකි ආකාරයේ අංගන රැසකි.  

ෂියාමෙන්, චීනයේ ප්‍රධාන භුමියට සම්බන්ධව පවතින පළමු වරාය ද වෙයි. ඒ අනුව අභ්‍යන්තර කන්ටේනර් අංගනයක් ද වරායට යාබදව පවතී.  

චීනයේ - ෆුජියාන්හි, ජිලොන් - ජියැන් නදිය මුහුදට වැටෙන්නේ මේ වරාය අසළිනි. ආසියා - පැසිෆික් කලාපයේ නාවික වෙළෙඳ කටයුතු බොහොමයක් මේ වනවිට ෂියාමෙන් වරාය කේන්ද්‍ර කර ගනිමින් සිදු වෙන්නේය.  

ලොව ප්‍රධාන නැව් මාර්ග ෂියාමෙන් වරාය හරහා වැටී තිබීම ද දෛවයෙන් එරටට ලැබුණු දායාදයකි. නැව් මාර්ග 68ක් වරාය හරහා වැටී පවතී. එපමණක් ද නොවේ. ලෝකයේ ප්‍රධාන පෙළෙහි නැව් සමාගම් 20 මේ වරාය ස්වකීය වෙළෙඳ කටයුතු සඳහා යොදා ගනී.  

ඒ නිසාම ‘ෂියාමෙන්’ වරාය ලෝකයේ සෙසු වෙළෙඳ වරාය සමඟ බැඳී පවතී. සෑම මසකම නැව් 469 ක් වරායට සේන්දු වන්නේය.  

ෂියාමෙන් වරාය වෙළෙඳ වරායක් පමණක්ම නොවේ, හොංකොං සිට ෂියාමෙන් දක්වා මගී ප්‍රවාහන නැව් ද මේ වරායෙන් දියත් කෙරෙයි.  

ඊට අමතරව චීනයේ ග්වන්ෂු, සැංග්හයි සහ වෙන්ෂු යන ප්‍රධාන නගර හා සම්බන්ධ වෙන මගී ප්‍රවාහන සේවා ද මේ වරාය කේන්ද්‍ර කර ගනිමින් ක්‍රියාත්මකය.  

ෂියාමෙන් පමණක් නොව, ලොව ප්‍රධාන පෙළෙහි කැපී පෙනෙන වරාය අතරින් බෙහොමයක් ඇත්තේ ද චීනයේය. ඒ අතරින් ලොව විශාලතම වරාය ලෙස සැලකෙන ෂැංග්හායි වරාය ද චීනයට අයත් වෙයි.  

සෙසු චීන වරාය වෙන්නේ ‘ෂෙන්සෙන්’ ‘නින්ග්බෝ ෂෝෂෙන්’, ‘ක්විංග්ඩෝ, ‘ගොංග්ෂු’ සහ ‘ටියැන්ජින්’ යන ඒවාය. මේවා ලොව ප්‍රධාන වරාය 10 අතරට ලා සැළකෙයි.   

ෂියාමෙන් වරායේ ඇත්තේ කෘත්‍රිමව ඉදි කළ දිය කඩකි. කිලෝ මීටර් කිහිපයක් එකදිගට දිවෙන ෂියාමෙන් වරාය දියකඩ සල්ලි මුහුදේ ගල්වා තැනු මිනිස් නිර්මාණයක් ලෙස හැඳින්වුව ද එහි කිසිදු දොසක් නැත.  

දකුණු දිග චීනයේ - ෂියාමෙන් වරායෙන් පිටමංව මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ දක්ෂිණ ධ්‍රැවය දෙස බලා පල්ලම් බසිද්දී හමුවෙන ප්‍රකට වරාය සිංගප්පුරුව සතුය. එහිද ඇත්තේ කෘත්‍රිමව ඉදි කළ දියකඩකි.  

හොංකොං රාජ්‍යය සතු වරාය ද මුළුමනින්ම කෘත්‍රිමව තැනුවකි. ඉන්දියාවේ - චෙන්නායි වරායට ද ස්වභාව ධර්මයා විසින් දායාද කළ ස්වභාවික දියකඩක් නොපවතී.  

මුහුදු ගමනේදී ඊළඟට හමුවෙන්නේ ශ්‍රී ලංකාවේ වාරායය. කොළඹ - ත්‍රිකුණාමලය මෙන්ම ආන්දෙ‌ා්ලනාත්මක හම්බන්තොට යන වරාය තුන ‘ශ්‍රී ලංකාව නම් මේ දුපතේ’ ත්‍රිකෝණයක මුළු තුනෙහි පිහිටීම තරම් උරුමයක් කලාපයේ කිනම් රටක් සතු වන්නේද?  

ත්‍රිකුණාමලය වරාය සතු ස්වභාවික දියකඩ ආසියා - පැසිෆික් කලාපයේ කිසිදු රටක් සතුව නොපවතින මහඟු දායාදයකි. රටේ ජාතික ධනයෙන් එක රුපියලක් වත් වැය නොකර හිමිකර ගත් ත්‍රිකුණාමලය වරාය ස්වභාවික දියකඩ අද වෙනතෙක් කොතරම් ඵළදායී ලෙස යොදා ගෙන ඇද්දැයි ගැඹුරින් විමසා බැලිය යුතුය.  

ජපානයේ - ටෝකියෝ අගනුවර ‘හරුමි’ වරායෙන් දියඹට බැස උත්තර ධ්‍රැවය දක්වා ගමන් කළ අතිශය සොඳුරු මුහුදු ගමනක මතකය මා සතුව පවතී. ඒ ගමනේදී සිංගප්පුරුව - ඉන්දියාව (චෙන්නායි) හරහා මම කොළඹ වරායට ගොඩ බැස්සෙමි.  

කොළොම්තොටින් නැව් නැගී මා ඊළඟට පය තැබුවේ දකුණු අප්‍රිකාවේ - කේප්ටවුන් බිමටය.  

මා එදා නැව් නැග එන විට හම්බන්තොට වරායක් තිබු​ෙණ් නැත. ත්‍රිකුණාමලය වරාය පැවැතියේ තාක්ෂණික පැත්තෙන් අතිශය පහළ මට්ටමකය. කොළඹ වරාය පමණක් ජාත්‍යන්තර මට්ටමේ තත්ත්වයේ එළිපත්තට පා තබමින් ඒ වන විට පැවැතිණි.   

දකුණු ලක - හම්බන්තොට මේ වනවිට ඉදිව පවතින වරාය තරම් කලාපයේ හොඳම තැන පිහිටි තවත් වරායක් ඇත්තේ නැත. ස්වභාවික දියකඩකින් සුපෝෂිත ත්‍රිකුණාමලය වරාය රටටම හිමිවු සම්පතකි.  

සිංගප්පුරුව සහ හොංකොං කලාපයේ ආර්ථික බලවතුන් වූයේ වෙන මොනවත් නිසා නොව වරාය සංවර්ධනය කිරීම හරහාය. ඒ රටවල් වරාය වෙනුවෙන් ‘ඩොලර් වැළැලු’ බව ප්‍රකට සත්‍යයකි.  
ශ්‍රී ලංකාවේ අපට අමුතුවෙන් කළ යුතු කිසියක් නැත. කලාපයේ හොඳම තැන පිහිටි රටේ වරාය තුන හරියට කළමනාකරණය කර ගත්තොත් ඉදිරි වසර කිහිපය ඇතුළත රටම ගොඩය. මේ යථාර්ථය තේරුම්ගෙන අවශ්‍ය පියවර ගැනීමට රටක් වශයෙන් අදටත් අප ප්‍රමාද නැත.  

දිනිත් චින්තක කරුණාරත්න  
චීනයේ සංචාරයෙන් පසු