අධි සුඛෝපභෝගී වාහන නීති කඩද්දී නිහඬව සිට කුඩා කාර්, ත්‍රිවිල්, බස්, මෝටර් සයිකල් පසු පස හඹාගොස් දඩකොළ දෙයි.
නීති කතා කළොත් කෙළින්ම උසාවි
පසුගියදා පළවූ පුවතකින් කියැවුණේ මෝටර් රථවාහන පනත සංශෝධනයට කැබිනට් අනුමැතිය හිමිවී ඇති බවයි. ඒ අනුව යෝජිත රියදුරු අවාසි සහගත ලකුණු ක්‍රමවේදය ප්‍රායෝගිකව ක්‍රියාත්මක කිරීමේ බලතල මහේස්ත්‍රාත්වරුන්ට හා පොලිස් නිලධාරින් වෙත පැවරීමත් මීට අදාළ කරුණු රැසක් අතර අන්තර්ගත වී තිබේ.
ශීඝ්‍රයෙන් ඉහළ යන රථවාහන අනතුරු පිළිබඳ විමර්ෂනය කළ කාරක සභාව තම වාර්තාව පාර්ලිමේන්තුවට ඉදිරිපත් කරන ලද්දේ මීට තෙවසරකට පමණ පෙරදිය. ඒ 2014 වසරේදීය.
නවතම වාර්තා හඳුන්වන පරිදි 2000 වසරේ ලංකාවේ වාහන ගණන 1,706,382 කි. 2016 වන විට එය 6,795,469 දක්වා ප්‍රසාරණය වී ඇත. ආසියානු සංවර්ධන බැංකු වාර්තාවල සඳහන් පරිදි ඉහළ යන ඉල්ලුම සපුරාලීමට සැම දස වසරකට වරක් ලංකාවේ මාර්ග ධාරිතාව දෙගුණ කිරීම ජාතික අවශ්‍යතාවකි.
මේ කරුණු සියල්ලත් මාර්ග තදබදය, අවිනීත රියැදුරන්, මාර්ග අනතුරු ගැන කතා කළත් කිසිවෙක් මේ නීති ක්‍රියාත්මක කරන ‘ට්‍රැෆික් රාලහාමිලාගේ’ ක්‍රියා කලාපය මානුෂිකරණය කරන්නට විධිමත් රාජ්‍ය නියාමනයක් ප්‍රායෝගිකව ක්‍රියාත්මක කරන ක්‍රමවේදයක් ගැන කතා නොකරති. ඇත්ත වශයෙන්ම පොදු ජනතාව තුළ ඇති මතය ‘ට්‍රැෆික් රාලහාමිලා’ වූ කලී පගා ගන්නා අමානුෂික ලෙස කුඩා කාර්, ත්‍රීවිල්, බයිසිකල් පසුපස හඹාගොස් දඩ කොළ ලියන අමනුෂ්‍යයන් පිරිසක් බවය.
අධි සුඛෝපභෝගී වාහන මාර්ග නීති කඩද්දී මේ ට්‍රැෆික් රාලහාමිලා ඉන්නේ අඩ නින්දේ නොවේද?
කුමාර වෙල්ගම මහතා ප්‍රවාහන ඇමැති යුගයේ 2012 වසරේදී මෙරට වාහන ගැන ප්‍රකාශ කළේ එම වසර වන විට ලංකාවේ පුද්ගලයින් 1000කට වාහන 130 බැගින් තිබෙන බවය. එම ප්‍රතිශතය 2022 වන විට 250 දක්වාත් 2032 වන විට පුද්ගලයන් 1000කට වාහන 370 ක් වන බවත් ප්‍රවාහන ඇමැතිවරයාගේ අදහස විය. එහෙත් මේ ප්‍රශ්නය වී ඇත්තේ මේ ප්‍රසාරණය වන වාහන වෙළෙඳ පොළට අනුචිත පරිදි ට්‍රැෆික් පොලිස් නිලධාරින් පුහුණුවට ඇති විද්‍යාත්මක ක්‍රමවේදය කුමක්ද යන පැනයයි.
කුඩා මෝටර් රථයක් සෑම නිවෙසකටම ලබා දීම මැතිවරණ පොරොන්දුවක් විය. මූලිකව බැලූ විට පෙනී යන කරුණක් නම් මෝටර් රථය අද ජන ජීවිතයට බද්ධ වී ඇති අංගයක් බවය. ලක්ෂ 210 ජනගහනයට වාහන ලක්ෂ 30 ක් ඇතැයි තැනක පැවසෙත්දී තවත් තැනෙක කියැවෙන්නේ ලංකාවේ වාහන ලක්ෂ 50 ක් ඇති බවය. ක්ෂය වීම මත සහ මුළුමනින්ම අනතුරක් හේතුවෙන් පාරෙන් ඉවත්වන වාහන ගැන ක්‍රමවත් දත්ත එකඟතාවක් නැත. නගරයකට දිනපතා ඇතුළුවන වාහන ගැන සංඛ්‍යාත්මක ගණනයක් නොමැතිව පොලිසිය මෝටර් රථ වාහන එළවන්නන් පසු පසු ‘දඩ’ හඹා යාම මෙරට රියැදුරු ප්‍රජාවේම ශාපයට හේතු වී ඇති බව නොකියා බැරිය.
කොළඹ නගරයේ මාර්ග ආවරණය වන පරිදි CCTV කැමරා සවිකරන ලද්දේ 2011 වසරේ සිටය. 2014 මාර්තු මාසයේදී එවකට පොලිස් මාධ්‍ය ප්‍රකාශක අජිත් රෝහණ මහතා CCTV කැමරාවෙන් දඩයම් කළ රියදුරන් ගැන ප්‍රකාශයක් කරන ලදී. 2011-2017 දක්වා එම වාර්තාව අනුව රථවාහන වැරදි කළ 3447 ක් පොලිස් අත්අඩංගුවට පත්ව ඇත. රිය අනතුරු සිදුකර පලාගිය පුද්ගලයින් 66 දෙනකුද එම වාර්තාව අනුව පොලිස් අත්අඩංගුවට කුදලාගෙන ආහ.
ඊටත් අමතරව වෙනත් අපරාධ සිදුකිරීම සම්බන්ධව පුද්ගලයින් 63 දෙනෙකු CCTV කැමරා රාජයාගේ අනුභාවයෙන් අත්අඩංගුවට පත්වූයේය. එහෙත් එම වාර්තාවේ අධි සුඛෝපභෝගී වාහන අත්අඩංගුවට ගත් ප්‍රමාණයක් ගැන සංඛ්‍යාත්මක ‘කැටගරියක්’ නැත්තේමය.
පොලිසිය කුඩා මරුටි, ඇල්ටෝ, ත්‍රිරෝද, මෝටර් සයිකල් වැරදි කරන අසරණයන් CCTV හරහා දඩයම් කරන්නේ නම් වඩාත් සුදුසු මේ දර්ශන අන්තර්ජාලයට මුදාහැර පොලිස් ඇසට ඇස නොගැසුණු දැවැන්ත කෝටි ගණන් වටිනා ජීප් සහ අධිසුඛෝපභෝගී වාහන කරන වැරදි ගැන මහජනතාවට පැමිණිලි කිරීමට හැකි ක්‍රමවේදයක් සකස් කිරීමයි. පූර්ණ විනිවිදභාවයකින් යුතුව CCTV කැමරා දර්ශන මෙසේ පොදු ජනතාවටද විවෘත කිරීමෙන් පොලිසියට ‘සුටුස්’ ගා මේ අවනඩුවෙන් බේරිය හැකිය.
අද සමාජයේ ලොකු නිලතල දරන්නන් මාර්ගයේ තම රථය ධාවනය කරන්නේ තම නිලතලවල බලපරාක්‍රමය හතර දිගේ විදහාගෙනය. මුළුමනින්ම දේශපාලනීකරණය වී ඇති පොලිසියේ ට්‍රැෆික් රාලහාමිලා මේ දළකාරයින් හමුවේ අසරණය. මහා එකාගෙන් ගන්න බැරිවූ පළියට අන්තිමට පුංචි කාර්, ත්‍රිරෝද, මෝටර් සයිකල් රියදුරන්ට වන්දි ගෙවීමට සිදුවේ. රථවාහන උගන්වන ‘ලර්නස්’ වල අභ්‍යාස ඉගැන්වුවද ආකල්ප එහි උගන්වන්නේ නැත.
මෙරට රියදුරු පුහුණුව තවමත් ඇත්තේ ගල් යුගයේය. අප අසල්වැසි මාලදිවයිනේ පරිගණක තාක්ෂණය තොරතුරු තාක්ෂණය ආදී දේ භාවිතයෙන් රියදුරන්ට පරිගණක මගින් විභාග පවත්වයි. රියැදුරෙකුට බලපත්‍රයක් ලබා දීමේදී මෙයට වඩා ප්‍රායෝගික පරික්ෂණයට මුහුණ දිය යුතු බව නොදන්නා එකම ආයතනය ශ්‍රී ලංකා පොලිසිය විය යුතුය.
වර්තමානයේ අප රටේ මාර්ගයන් නීති බොහොමයක් 1950 ගණන්වල සැකසූ යල්පැන ගිය ඒවාය. 82 දී එයට යම් සංශෝධන ඉදිරිපත් වුවත් ඒවා බරපතළ යාවත්කාලීන සංශෝධන නොවේ. අනතුරක් වළක්වා නොගැනීමට දඩ ගහන එකම රට ලෙස අපේ මේ ලංකාව ගිනස් පොතට නොගිහිං බේරුණේ අනූනවයෙනි. අද ජනතාව බොහෝ මාර්ග සංඥා අඳුරන්නේ නැත. ඒ පගාව දී ලයිසන් එක ගන්න නිසාය.
මාර්ග සලකුණු යනු විශ්ව භාෂාවකි. මාර්ග සලකුණු ජාත්‍යන්තරව පොදු ආකාරයක් ගනී. මේ මාර්ග සලකුණ නිසිලෙස නඩත්තු නොකිරීමේ සාපයට ලක්වන්නේ අසරණ රියදුරන්ය. ඒ සමහරු ඒවාවල ටියුෂන් පෝස්ටර්, ටැක්සි නොම්බර්. මරණ දැන්වීම අලවා ඇත. තවත් ඒවා රිය අනතුරු වලින් අර්ධ හෝ පූර්ණ වශයෙන් හානියට පත්ව ඇත. තවත් ඒවා ගස්වල අතුවලින් වැසී ඇත. ට්‍රැපික් රාලහාමිට මේ මොන හත්ඉලව්වක්වක් වැදගත් නැත.
අහිංසක මිනිසකු අල්ලා මාර්ග සංඥා කඩකිරීමට දඩ කොළයක් ලිව්වේ නැත්නම් රාලහාමිට රෑට නින්ද යන්නේ නැත. ටාගට් එක මදි වුණොත් තව ටිකක් වේලා හිඳිය යුතුය. මේ මාර්ග සලකුණු වලට අලාභහානි කරන්නන් අත්අඩංගුවට ගෙන අධිකරණයට ඉදිරිපත් කිරීමට පොලිසියට කොන්දක් නැත්තේ ඇයි?
එහෙත් ඔබ පොලිසියට කතා කොට මාර්ග සලකුණකට වූ හානියක් ගැන විමසුවොත් පොලිස්නිලධාරියා තම පුටුවේ හරිබැරි ගැහී මෙවැනි පිළිතුරක් දෙනු ඇත්තේ ගාම්බීර ලෙසය.
‘අපිට ඕක ගැන තාම කිසිම ඇන්ට්‍රියක් කවුරුත් දාලා නැහැ.’ ඒ හින්දා අපිට මුකුත් කරන්න බෑ. තෑන්ක්ස්’
එමෙන්ම මාර්ග සලකුණු නිසි දිශාවට නොමැතිවීමේ ශාපයට පොලිසිය පළිගන්නෙත් රියැදුරන්ට දඩ කොළ දීමෙනි. නීතියත් කතා කරන්නට යන රියැදුරකුට එරෙහිව ට්‍රැපික් පොලිස් නිලධාරියකු සතුව ස්වර්ණමය වරමක් තිබේ. ඒ නොකළ වරදවල් කිහිපයක්ද පටලවා රියදුරා අධිකරණයට ඉදිරිපත් කිරීමයි. ඉනුත් සැනසෙන්නට නොහැකි නම් මිලිගෑම් කීපයක කුඩා පැකට්ටුවක් රථයේ තිබී ‘අදිසි’ ලෙස මතුවිය හැකිය.
රාත්‍රී කාලයේ මාර්ග සලකුණු වලට වඩා වෙළෙඳ දැන්වීම් වැඩි ප්‍රවණතාවකින් දර්ශනය වීමේ වරදින් දඩකන්නෙත් අහිංසක රියැදුරන්ය. වරද පෙන්වා දී රියදුරාව දැනුම්වත් කරවීමක් කරන්නේ එහෙමත් ට්‍රැපික් රාලහාමි කෙනෙක්. කෙසේ නමුත් හංදියක වාහන තබදයක් ඇති විට රියැදුරන් අතර පොදු මතයක් ඇත්තේ හන්දියේ ට්‍රැපික් රාලහාමි කෙනෙකු සිටින බවය.
මංසන්ධිවල ඇති වර්ණ සංඥා එළි නිවෙන පත්තුවන වේලාවන් ගැන සඳහන් කළ හැක්කේ හතරබීරි කතාවකි. වාහන වැඩිපුර එන පැත්තට වාහන ගමන් කරන්නට කොළ එළිය පත්තුවන්නේ තත්පර ගණනකි. එහෙත් වාහන නැතුව වාහන දෙක තුනක් ඇති අනෙක් පස මාර්ගයට වාහන ගමන් කිරීමට කොළ එළිය තත්පර 120 පවා දැල්වෙන අවස්ථා දැක්වෙත්දී වාහන තදබදය තව තවත් වැඩිවෙයි.
සමහර අවස්ථාවල පොලිස් නිලධාරින් හන්දි මතට වී බලහත්කාරයෙන් සීමිත පිරිසක් සිටින මාර්ගයේ ඇත්තන්ට සංඥා එළිවලට විරුද්ධව ගමන් කිරීමට අවසර දීමෙන් ඇතිවන්නේ රථවාහන ජංජාලයකි. මේ මංසන්ධිවල වර්ණ එළි දැල්වෙන වේලාවන් තීරණය කළේ කවර නම් විද්‍යාත්මක ක්‍රමවේදයක් අනුව දැයි විමසිය යුතුය.
හදිසි ලෙඩෙකු රතු එළියට ප්‍රතිවිරුද්ධව ධාවනය කළහොත් ට්‍රැපික් රාලහාමි කරන්නේ මරණාසන්න රෝගියා පණ අදිද්දී දඩකොළයක් මානුෂික ලෙස ලියා දීමයි. විදේශයන්හි මෙවැනි කාලසීමා නිර්ණය කරන්නේ මාර්ග අනතුරු පිළිබඳ පර්යේෂණ ආයතන විසිනි. එමෙන්ම විදේශයන්හිදී මාර්ගයක වේගය තීරණය කිරීමට සිටින පර්යේෂණ නිලධාරින් විවිධ වේග සීමාවලින් ගමන් කොට ඒ අනුව එම මාර්ගයේ ගමන් කළ යුතු වේගය තීරණය කරන්නේ අවසානයේ විද්වත් මණ්ඩලයක් ඒකමතිකව ගත් තීරණය මත පමණි.
මෙරට වඩාත් කනගාටුදායක තත්ත්වය වන්නේ පදිකයන් මෙන්ම මගීන් කරන වැරදි වලට පොලිසිය රියදුරාට දඩ ගැසීමය. ලංකාවේ අද සමහර තැනක මගීන්ට මාරු වීමට කහඉරිය. තවත් තැනක සුදු ඉරිය. ටෙක්නිකල් හන්දිය වැනි තැන්වල ඇත්තේ පාර හරහා දා ඇති සුදු තනි ඉරි දෙකකි. ටෙක්නිකල් හන්දිය වැනි තැන්වල හරහට ඇති ඉරි මත වාහන නැවැත් වූ විට ට්‍රැපික් රාලහාමි ‘කහ ඉර මත’ වාහන නවත්වා පදික මාරුව අවහිර කිරීම ගැන දඩ කොළයක් දෙන්නේ මහත් ගරුසරු ඇතිවය.
පාර හරහා අපරික්ෂාකාරීව මාරුවන මගියකු බේරන්නට ගොස් අනතුරක් ඇති කරගත්තාට පොලිසිය දඩ කොළ දෙන්නේ අහිංසක රියැදුරාටය. බස් නැවතුමේ නැතිව හිටි අඩියේ බැසගත් මගියාගේ වරදට දඩ කන්නේ බස් රියැදුරාය. පාපුවරුවේ මගීන් එල්ලාගෙන යාමට දඩ ගහන්නේත් අසරණ බස් රියදුරාටය. ඕස්ට්‍රේලියාව වැනි රටවල මෙවැනි අවස්ථාවල රියදුරුට මෙන්ම පදිකයින්ටත් අම්බානක දඩ කන්නට සිදුවන නිසා පදිකයින් මෙන්ම මගීන්ද ගමන් ගන්නේ වගකීමෙන් යුතුවය.
අද රටේ රියැදුරන්ට ඇති ප්‍රධාන ප්‍රශ්නයක් නම් විදුලි සංඥා පුවරුවල රතු කහ කොළ වර්ණක වල සම්මතයක් නොවීමය. එක තැනක එය කුඩා LED බල්බ් දමා ඇත. ඉන් ෙබාහෝමයක් පිචිච් ගොස්ය. තවත් තැනක එක බල්බලයකි. එක තැනක ලා කොළය. තවත් තැනක තද කොළය තව තැනක ආවරණය කුඩු පට්ටම් වී ඇත. මේ මොනවා වුණත් රාලහාමි දඩ කොළ නොලියා අතාරින්නේ නම් නැත. එකම වරදට එක් පොලිස් නිලධාරියකු එක් මතයකුත් තවත් පොලිස් නිලධාරියකු තවත් මතයකුත් ඉදිරිපත් කරන විට ‘පොලිස් වලිය’ බේරන්නට වෙන්නේ අසරණ රියදුරාටය.
අද රියැදුරකු වරදක් කළ විට දඩ කොළයක් දී අත පිස දමා ගැනීමෙන් සිදුවන්නේ තම රාජකාරිය පැහැර හැරීමකි. අදාළ රියදුරා එම වරදම කී වරක් කර තිබේදැයි නැත්නම් එම වරදටම දඬුවම් විඳ තිබේදැයි විමසීමට පොලිස් නිලධාරියාට යුතුකමක් තිබේ. කලක් මෙරට රියදුරු බලපත්‍රය නමැති බෝඩ් කැබැල්ලෙහි උසාවියේ ගැසූ දඩ ගැන පැහැදිලි සටහනක් විය. බලශක්ති සංරක්ෂණ අරමුදල විසින් ප්‍රකාශිත වාර්තාවක වරක් සඳහන් වූයේ වාහන තදබදය නිසා දිනකට දැවෙන ඉන්ධනවල අගය රුපියල් ප්‍රමාණය මිලියන 200ක් බවය.
අපේ රෙට් බර කරත්ත ට්‍රැක්ටර් යනුවෙන් වෙනසක් නැතුව ඕනම පාරකට වාහනයක් ඇතුළු විය හැකිය. වාහන තදබදය නැති කිරීමට විදේශයන්හි මෙන් නගරාශ්‍රිත තට්ටු මාර්ග, උමං මාර්ග අපට තවමත් සිහිනයකි. පාර්ලිමේන්තු විශේෂ කාරක සභා වාර්තාවට අනුව මෙරට මාර්ගවල වාහන තදබදයට හේතුව පොදු ජනතාව පොදු ප්‍රවාහන සේවා ගැන උකටලී වී සිටීමය.
පොලිසිය කළ යුත්තේ මස්කුට්ටිය ඉල්ලමින් අහිංසක රියදුරන්ට දඩ කොළ දෙන්නට පෙර එක් දිසාවකට පමණක් ධාවනය වන වීථි, මාර්ග අයිනේ වාහන නැවැත්වීම තහනම් කිරීම, දහවල් කාලයේ කන්ටේනර් ධාවනය සීමා කිරීම ආදී ක්‍රමවත් ප්‍රායෝගික වැඩපිළිවෙළක් වෙත නීතිමය රාමුවක් තුළ ක්‍රමවේදයක් සැකසීමට ඊට අදාළ විශේෂඥයින්ගේ සහාය ලබා ගැනීමයි.
පොලිස් වෙබ් අඩවියේ සඳහන් වන්නේ ට්‍රැපික් රාලහාමිට තොප්පිය හා හරහට දැමූ සුදු බේල්ට් එක අනිවාර්ය බවය. එහෙත් අද නිකම් රාලහාමිලාද හන්දි ගානේ දඩ කොළ ලියනු දකින්නට ඇත. නීතිය ගැන මෙලෝ හසරක් නොදත් මේ පිරිස මෝටර් රථ ආඥා පනතට අනුව දඩ ලිවිය නොහැකි පාරවල පවා දඩ කොළ ලියති.
2012 දී මිලියන 5ක වියදමින් ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයත් ජයිකා ආයතනයත් ගිවිසුමක් අත්සන් කළේ කාර්යක්ෂම ප්‍රවාහන සැලැස්මක් ඇති කිරීමටය. වරක් අධිකරණය කොළඹ නගරයේ පවතින වාහන තදබදය අඩුකළ හැකි සැලැස්මක් ක්‍රියාත්මක කිරීමට බිලියන 10 වසරකට වෙන් කිරීමට ඇති හැකියාව සොයා බලන ලෙස නියම කළේ එවකට මුදල් අමාත්‍යාංශයේ ලේකම් පී. බී. ජයසුන්දර මහතාටය.
නමුත් අපිට අවසානයේ කෝටි ගණන් වියදම් කොට ව්‍යාපෘති හැදුවත් රියැදුරාත් පොලිසියත් සම්බන්ධ කරන ‘ට්‍රැපික් රාලහාමිට’ නිසි පුහුණුවක් නැත්නම් ඒ වැය කළ මහජන මුදල් අපතේ යන්නේ නිස්කාරණයේ බව නොකියා බැරිය.
සටහන :
වජිර ලියනගේ
