• අධිවේගී මාර්ග යන්නේ කණු උඩ
• ලංකාවේ තියෙන්නේ ශීඝ්‍රගාමී මාර්ග

පෙර වැරදිත් හදාගනිමින්, ලංකාවේ තාක්ෂණය පිටරට යැවීමටත් පුළුවන් වන පරිදි අධිවේගී මාර්ග හදන්නට මහා මාර්ග හා මාර්ග සංවර්ධන සහ ඛනිජ තෙල් අමාත්‍යාංශය සුදානම්ව ඇත. බොහෝ දෙනා අධිවේගී මාර්ග යන්න කල්පනාවට ගන්නේ ඉතා වේගයෙන් සිය ප්‍රවාහන කටයුතු කර ගැනීමට හැකි මාර්ගයක් යැයි සිතුව ද එය එසේ නොවන බව වඩාත් පැහැදිලි කර කියා සිටියේ මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ සභාපති නිහාල් සූරියආරච්චි මහතාය.   

ඔහු පෙන්වා දෙන අන්දමට අධිවේගී මාර්ග යන්නෙහි තේරුම පිවිසුම් පාලනය කිරීම ය.   

“අධිවේගී මාර්ග කියලා කියන්නේ ඉතා වේගයෙන් යන්න පුළුවන් මාර්ගයක් කියන එකම නෙමෙයි. ඕනෑම මාර්ගයක වේගයෙන් යන්න පුළුවන්. හැබැයි ලංකාවේ නගරබද, ගම්බද කියන දේ අනුව වේග සීමාවන් තියෙනවා. පාසලක් ළඟ වේගය 50යි, නගරයක 50යි කියලා ගහලා තියෙනවා. නගරයක් නොවන තැනක 70යි කියලා තියෙනවා. ඒ තමයි උපරිම වේගය. ඒක අපි කරලා තියෙන්නේ ඒ පාරේ තියෙන තත්ත්වය අනුව යම්කිසි ක්‍රමවේදයකට අනුවයි. වංගුවල ප්‍රමාණය අනුව, වංගුවක් ගන්න පුළුවන් වේගයක ප්‍රමාණයන් මේ විදියට න්‍යායන් තියෙනවා. ඒවත් එක්ක බලලා තමයි අපි කියලා තියෙන්නේ. අධිවේගී මාර්ග කියන එකේ තේරුම අධිවේගයෙන් යන්න පුළුවන් කියන එක නෙමෙයි. ඒකේ තියෙන්නේ ඇක්සස් කන්ට්‍රෝල් එකට. ඒකට පිටින් ඉක්මනට වැටෙන්නෑ. අධිවේගී මාර්ගයට පිටින් එකපාරටම හංදියකින් මාර්ගයක් වැටෙන්නේ නැහැ. දැන් ඔය තියෙන අධිවේගී මාර්ගයක් ගත් විට, ඒකට ඇත්තටම කියන්නේ ඇක්සස් කන්ට්‍රෝල් රෝඩ් කියලා. අපි නිශ්චිත තැන්වලදී විතරයි ඇතුළු වෙන්න දෙන්නේ.   

අපි හිතමු කොළඹ සිට ගාල්ලට යනවා කියලා. අලුත්ගම තියෙනවා අතුරු පාරවල්වලින් ප්‍රධාන පාරට දානවා. බාධා නැතුව කෙළින්ම යන්න පුළුවන් එකක් තමයි අපි කියන්නේ. අධිවේගී මාර්ගය කියලා භාවිතා කළාට, එකේ තියෙන්නේ පිවිසුම් පාලනය කර තිබීමයි. ඇක්සස් කන්ට්‍රෝල් කියල කියන්නේ එකපාරටම හංදියකින් වැටෙන්නේ නැහැ. මේ ඔහු අධිවේගී මාර්ග යන්න හඳුන්වා දුන් ආකාරයය.   

මූලික සැලසුම් අනුව උතුරු අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය ලෙස නම් කර ක්‍රියාත්මක කරන ලද මෙම ව්‍යාපෘතිය ශ්‍රී ලංකා රජය විසින් ප්‍රමුඛතා ව්‍යාපෘතියක් ලෙස හඳුනාගෙන ඒ අනුව මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය ලෙස නම්කර ක්‍රියාවට නංවා ඇත.   

ජාතික මහා මාර්ග සැලැස්මට අනුව මෙම ව්‍යාපෘතිය මූලික අදියරේ දී බස්නාහිර පළාතේ කොළඹ ප්‍රධාන නගරයේ සිට මධ්‍යම පළාතේ අගනගරය වන මහනුවර හා පෞරාණික වටිනාකමකින් හා ආර්ථික වැදගත්කමක් සහිත දඹුල්ල නගරය වෙත ගමනාගමන පහසුකම් දියුණු කිරීම ඉලක්ක කර ඉදිකිරීම් සිදුවේ. මෙය අන්තර් හුවමාරු මධ්‍යස්ථානවලින් සමන්විත ප්‍රවේශ මාර්ග හරහා පාලනය වන අධිවේගී මාර්ගයකි. අදියර 4ක් යටතේ ක්‍රියාත්මක කෙරෙන මෙය 1වන කොටස කඩවත සිට මීරිගම දක්වා කිලෝ මීටර් 37, මීරිගම සිට කුරුණෑගල දක්වා කිලෝ මීටර් 39.29, පොතුහැර සිට ගලගෙදර දක්වා කිලෝ මීටර් 32.5 සහ හතරවැනි කොටස ලෙස කුරුණෑගල සිට දඹුල්ල දක්වා කිලෝ මීටර 60.3 මෙහි පසුබිම් විස්තරය වෙයි.   

මෙම අධිවේගී මාර්ග ඉදිකිරීමේ දී බොහෝ විට ජනතාව අතරින් පැන නැගි ගැටලුවක් වූයේ ගම්බිම් යටකරමින් අධිවේගී මාර්ග හදනවා යන්න ය. අධිවේගී මාර්ග ඉදිකිරීමේ දී කුලුනු මතින් යන ආකාරයට ඉදිකරන බව මුලින් පැවසුන ද පසුව යම් යම් ස්ථානවල දී පස් ගොඩ කරමින්, ගම් බෙදමින්, ජනතාව බෙදමින්, සතුන්ට මාර්ග අවහිර කරමින් මේවා ඉදිකිරීම නිසා මෙම විරෝධයන් පැන නැගිණ. මේ සම්බන්ධයෙන් කළ විමසීමේ දී සභාපතිවරයා පවසා සිටියේ එවැන්නක් දැන් කිසිසේත් සිදු නොවන බව ය.   
“එහෙම දැන් අපි හදන්නේ නැහැ. අපි ගත්තොත් එහෙම කොට්ටාවේ ඉඳලා මාතර දක්වා එකක්වත් කණු මතින් යන්නේ නැහැ. පළවැනි අධිවේගී මාර්ගයනේ මේක. ගම් පිටින් බෙදුනා තමයි. එ් වෙලාවේ අපිට තිබූ අත්දැකීම් එක්ක හෝ කලබලයට කිරීම නිසා හෝ ඒක ටිකක් අවුල් වෙලා තියෙනවා. නමුත් අපි හදන තැන්වල එහෙම කරන්නේ නැහැ. දැන් අපි අලුතින් නිර්මාණය කරන හැම තැනකදීම අපි ඒ වගේ ඒවා තියෙනවා නම් කණු මතින් යනවා. ගංවතුර ගලන තැන් තියෙනවා නම් ඒ හයිඩ්‍රොජික් එක ස්ටඩි කරලා කණු මතින් යනවා. අපි හදන අධිවේගී මාර්ගවල අඩුම ගානේ සියයට 20ක් කණු මතින් යන්නේ. මොකද ඒක මහජන අවශ්‍යතාව හින්ද‌ා.   

අපි හදන හැම අධිවේගී මාර්ගයක්ම කණු මතින් යන්නේ. කඩවත ඉඳලා ගොඩගම දක්වා විතරයි නැත්තේ. අනික් හැම තැනකම තියෙනවා. දැන් මාතර ගත්විට නිල්වලා ගඟබඩ ඔක්කොම යන්නේ කණු මතින්. කිලෝ මීටර් 12ක් විතර කණු මතින් යනවා. සියයට 20 කට වඩා වැඩි මිසක අඩු නැහැ මොකද අනිවාර්තේ වියදම් කරන්න බැහැ. කණු මතින් යන එකයි නෝමල් ගොඩකරලා යන එකයි අතර තුන් ගුණයක විතර වියදමක් වැඩි වෙනවා. ඒක හින්දා කණු මතින් යන එක අපි සීමා කරනවා. හැබැයි සීමා කරන්නේ, අපි ගත්තොත් එහෙම දංදෙණිය කියලා ෆොරස්ට් එකක් තියෙනවා මාතර සිට බෙලිඅත්තට යන කොටසේ. ඒකේ අපි සත්තුන්ට යන්න පවා, හදලා තියෙනවා. උඩින් යන්න ඉත්තෑවන්, මීමින්නන් වැනි සත්තුන්වත් සලකලා අපි දාලා තියෙනවා සත්තුන්ට යන්න පුළුවන් විදියට. මිනිස්සුන්ට විතරක් නෙමෙයි අපි සත්වයෝ ගැන, ගහකොළ ගැන අපි දැඩි අවධානය යොමු කරලා අපි හදලා තියෙනවා... ඔහු පවසයි.   

මුල්කාලේ දී මේ තරම් විධිමත්ව, ක්‍රමවත්ව නොතිබෙන්නට ඇති අත්දැකීම් නොමැති වීම වැනි කාරණා මෙම අර්බුද මතුවීමට හේතුව බව ඔහු පෙන්වා දෙන්නේ ඊට අද‌ාළ කාරණා ද ගෙන හැර දක්වමිනි. එසේම පෙර වැරදිත් සකස් කරගනිමින් ලංකාවේ තාක්ෂණය පිටරට යැවීමටත් පුළුවන් වන පරිදි අධිවේගී මාර්ග හදන්නට මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය මේ වන විට සූදානමින් සිටී. එසේම කණු මතින් අධිවේගී මාර්ග සකස් කිරීම, සත්වයින්ට මෙන්ම ගහ කොළ පරිසරයට ද හානියක් සිදු නොවන ආකාරයෙන් මෙම අධිවේගී මාර්ග සකස් කිරීම කෙරෙහි එම අධිකාරිය වැඩි බරක් තබා තිබෙන බව පෙනෙන්නට තිබේ. 

 
“2015 න් පසුව හදපු හැම අධිවේගී මර්ගයකම සියයට 20ක් වත් අඩු ගානේ කණුමතින් ගිහිල්ලා තියෙනවා මානුෂික අයිතිවාසිකම් සහ සත්ව ආරක්ෂාව සැලකිල්ලට ගනිමින් අප කටයුතු කරන්නේ.  

ලංකාවේ පාරවල් හදන්න යකඩයි තාරයි විතරයි පිටින් ගේන්නේ. අනික් සේරම දේශීය සම්පත්. ශ්‍රමය පවා ගන්නේ ශ්‍රී ලංකිකයන්ගෙන්. අපි මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගයේ දෙවන අදියරේ සම්පූර්ණයෙන්ම ලාංකික කොන්ත්‍රාත්කාරයින්, ලංකික විශේෂඥයින් විසින් තමයි ප්‍රථම වරට කළේ. කිලෝ මීටර් 40 ක් හදනවා. ඒකේ වාසියක් තියෙනවා. අපේ ලංකාවේ කොන්ත්‍රාත්කරුවන්ට පිටරට ගිහිල්ල අධිවේගී මාර්ග කිරීමේ සුදුසුකම එනවා. 

 
1990 ගණන්වල දී තමයි අධිවේගී මාර්ග හදන්න පටන් අරන් තියෙන්නේ. නමුත් 2000 දී හරියට අධිවේගී මාර්ග හැදුවා නම් අවුරුදු 14ක් තිස්සේ හදල තියෙනවා කිලෝ මීටර් 171 ක්. දැනට පද්ධතියේ තියෙනවා. මේ අවුරුදු හතරට හදලා විවෘත කරන්න බලාපොරොත්තු වෙනවා මේ අවුරුද්ද ඇතුළත අලුතින් කිලෝ මීටර් 105ක් එන අවුරුද්දේ මාර්තු වෙන කොට තව කිලෝ මීටර් 40ක්. කිලෝ මීටර් 145ක් අපි අවුරුදු හතරක් ඇතුළත හදලා ඉවර කරලා, බාර දෙන්න බලාපොරොත්තු වෙනවා. අපිට වෙලා තියෙන්නේ අපේ ප්‍රචාරණය තමයි නැත්තේ. අපි නිහඬව වැඩ කරලා තියෙනවා. ඕනෑම කෙනෙක් කියන්නේ මොනවත් වැඩ කෙරිලා නැහැ කියලා. හැබැයි අපිට දැන් ඕනෑ තරම් පෙන්වන්න වැඩ තියෙනවා..   
දකුණු අධිවේගී මාර්ගය අපි 2016 දී පටන් ගත්තා. ඊට කලින් ගිවිසුම් අත්සන් කරලා තිබුණා. ගිවිසුම් අත්සන් කළා කියලා කියන එක රටේ දියුණුවට බාධාවක් වුණා මිසක මම හිතන්නේ නැහැ රටේ දියුණුවට බලපෑව කියලා. මොකද අධිවේගී මාර්ග හරියටම ලංකාවේ හැදුවා නම් ගාල්ලට හැදුවට පස්සේ කුරුණෑගලට හදන්න තිබුණා. කුරුණෑගලින් නුවරට හදන්න තිබුණා. ඊට පස්සේ මාතර හදන්න තිබුණා. ඊටත් පස්සේ තමයි හම්බන්තොට හදන්න තිබුණේ.   

කෙසේ වුවද ජනතාවගේ පැත්තෙන් විවිධ අවස්ථාවල දී මතුවූ විරෝධතා ද සරලව බැහැර කිරීමට නොහැකිව ඇත්තේ ඔවුන්ට මේ හේතුවෙන් සිදුවූ අසාධාරණයන්ට වන්දි ලබා ගැනීමේ දී අර්බුද මතුවූ බව ඔවුන් පෙන්වා දීමය. සභාපතිවරයා පෙන්වා දෙන අන්දමට වන්දි ලබා දීමක් මේ වන විට සිදුකර ඇත. එසේම ඉදිරියේ දී ගම් බිම් යටකරගෙන අධිවේගී මාර්ග හදන්නේ නැති බවට ඔහු සහතිකයක් ද ලබා දෙයි.   

අපි මේ 2016 සිට 2019 දක්වා වූ අවුරුදු හතරහමාරට වන්දි ගෙවලා තියෙනවා බිලියන 80 කට ආසන්න වන්දි. ඒ බිලියන 80 න් බිලියන 35ක් ගෙවලා තියෙන්නේ 2015 ට පෙර ගෙවීමට තිබූ වන්දි ලෙසයි.   

අනිවාරතේ ගම්බිම් යටකරගෙන අධිවේගී මාර්ග අපි හදන්නේ නැහැ. යම් යම් කුඩා හානීන් පරිසරයට සිදුවීමට ඉඩ තියෙනවා. අපි පොළොවේ ඇවිද්දත් ඒ හානිය වෙනවානේ. ඉස්සර වගේ බලහත්කාරයෙන් මාර්ගවලින් මිනිස්සුන්ව එළියට දාන්නේ නැහැ. එක්කෝ සාධාරණ මුදලක් ගෙවලා ඉවත් කරන්නේ. එහෙම නැත්නම් නීත්‍යානුකූලව ඉවත් කරනවා. සමහරු ඉර හඳ දුන්නත් යන්න කැමැති වෙන්නේ නැහැ. ඒ අයට අපි නීත්‍යානුකූල විදියට කටයුතු කරනවා. එවැනි දේ තුන හතරකට වඩා වෙලා නැහැ.”   

මුල් සැලැස්ම අත්හැර ලංකාවට වාසිදායක වන අයුරින් වෙනස් කර අධිවේගී මාර්ග සැකසීම කෙරෙහි ද මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය අවධානය යොමුකර තිබේ. 

 
“අපි දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ දෙවැනි දිගුවෙන් කියන එකෙන්, මුල් සැලස්ම අපි වෙනස් කරලා ලංකාවට වාසිදායක වෙන විදියට වෙනස් කරලා අපි බිලියන 20ක් විතර ඉතිරි කරලා තියෙනවා. මුල් සැලැස්ම ලංකාව වගේ රටකට මුල් සැලැස්ම කරන විට ඒකට අවශ්‍ය විමර්ශනයන් ශක්තියක් නැහැ. අපි එය කොන්ත්‍රාත්කරුවා ලවාම තමයි විමර්ශනයන් කරන්නේ. අපි දන්න ඉංජිනේරු තාක්ෂණය දාලා අපි මුදල් අඩු කරගන්නවා. ඒවා තමයි බිලියන 20ක් පළමුවෙනි වතාවට ඉතිරි කරලා තියෙනවා දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ දිගුවෙන්.   

පද්මිණි මාතරගේ