ඉතිහාසගත පියාසැරියට වසර පනහක් පිරෙන දා චක් යීගර් කතාවක් කරමින්. ස්මිත්සෝනියන් කෞතුකාගාරයේ ප‍්‍රදර්ශනය කර ඇති ගුවන් යානය පසුබිමේ දැක්වෙයි.
කොලියර් සම්මානය ලබා ගනිමින්
1947 ඔක්තෝබර් 17 වැනිදා ලෝකයේ ගුවන් යානා ඉතිහාසයට මෙන්ම ගුවන් හමුදාවේ නිර්භීත කැප්ටන්වරයෙක් වූ චක් යීගර්ගේ ජීවිතයටද වැදගත් දිනයක් විය. ඔහු එදින එක්සත් ජනපදයේ මොජාවේ කාන්තාරයට ඉහළින් පියාසර කළේ ශබ්දයේ වේගයද පරදවමිනි. අත්හදා බැලීමේ ගුවන් යානයක සිට ඔහු සිදුකළ මෙම පියාසැරිය ඉන්පසුව සිදුවූ බොහෝ ගුවන් ගමන්වලට හා අභ්‍යවකාශ ගමන්වලට ආදර්ශයක් විය.
සවුන්ඩ් බැරියර් හෙවත් ශබ්ද බාධකය බිඳීම යනු නොකළ හැක්කක් ලෙස පිළිගැණුනු දෙයකි. වේගයෙන් යන ගුවන් යානයක් වැනි වස්තුවක් ශබ්දයේ වේගය පැරදවීම, ශබ්ද බාධකය බිඳීම යනුවෙන් හැඳින්විය හැකියි.
මෙම ශබ්ද බාධකය වෙඩි උණ්ඩ හා කාලතුවක්කු උණ්ඩවලින් බිඳලිය හැකි බව දැන සිටියේ වසර ගණනාවකට පෙර සිට වුවත්, ගුවන් යානයක් ඒ සඳහා උත්සාහ කළ පළමු වතාව එයයි. ඒ අවස්ථාවේදී ඇතිවන පීඩනය ගුවන් නියමුවාට දරාගත හැකිවේද යන්න පිළිබඳවත් සැක සංකා ඇතිවී තිබිිණ.
යන්ත‍්‍ර හා සම්බන්ධ කටයුතුවල යෙදී සිටි ඔහුගේ කළු පැහැ ගැනුණු දෑත ඔහුට ප‍්‍රිය මනාප දසුනක් නොවීය. පිරිසුදු දෑත් සහිත ගුවන් නියමුවන්ට තිබූ කාන්තා ආකර්ෂණය නිසා ඔහුගේ සිත ඊර්ෂ්‍යාවෙන් බර විය. ගුවන් කැඩෙට්වරයෙක් විම සඳහා උසස් අධ්‍යාපනය අවශ්‍ය වුවද, ඉල්ලූම් කරන ලද සිසුන් සංඛ්‍යාව ප‍්‍රමාණවත් නොවුණු බැවින් 1942 වර්ෂයේදී සුදුසුකම් ප‍්‍රමාණය පහත දැමීමට ඇකඩමිය තීරණය කරන ලදී. එබැවින් උසස් පාසලේ ඩිප්ලෝමාවක් කළ අයෙකුට පවා කැඩෙට්වරයෙක් විම සඳහා ඉල්ලූම් කිරීමට අවස්ථාව ලැබිණි. ඒ වන විට යන්ත‍්‍ර අතපත ගෑමෙන් හොඳ පන්නරයක් ලබා සිටි යීගර්ගේ සුදුසුකම් කැඩෙට්වරයෙකුට වඩා ඉහළ මට්ටමක තිබිණි.
ඒ අනුව ඔහියෝ හි රයිට් ක්ෂේත‍්‍රයේ පියාසැරි අත්හදාබැලීම් අංශයේ සහයක නඩත්තු නිලධාරියෙක් ලෙස සේවය කිරීම යීගර්ට ලැබුණු එක් වගකීමක් විය. එහිදී ඔහුගෙන් අපේක්ෂා කරනු ලැබූ පළමු කර්තව්‍යය නම් ප‍්‍රහාරක ගුවන් යානා පියාසර කර ඒවායේ අඩුපාඩු බැලීමයි.
පියාසැරියට දක්වන දස්කම් නිසා ඔහු ඉතා ඉක්මනින්ම අවධානයට ලක් වූ අතර පියාසැරි සංදර්ශන මෙන්ම එඩ්වර්ඩ්ස් ගුවන් යානා මූලස්ථානයේ සේවා පියාසැරි අත්හදාබැලීමේ කටයුතුවලටද සම්බන්ධ විය. ශබ්ද බාධකය බිඳීමේ ඉතිහාසගත පියාසර අත්දැකීමට ඔහු තෝරා ගැනෙන්නේ ඒ අතරවාරයේදීය.
ඒ ඉතිහාසගත දිනය උදාවෙන්නට දින දෙකකට පෙර බිරිඳ සමඟ අසුපිිටින් ගමන් කරමින් සිටියදී ඇද වැටීමෙන් ඔහුගේ ඉල ඇට දෙකක් බිඳී තිබිණි. ඒ තත්ත්වයෙන් සිටියදී කවදාවත් පියාසර කිරීමට අවසර නොලැබෙන බව දන්නා හෙයින් ඔහු මූලස්ථානයෙන් එපිට සිටි වෛද්‍යවරයෙක් හමුවී කැඩුණු ඉල ඇටවලට තාවකාලික පිළියමක් යොදා ගත්තේය.
”නියමු අසුනට නැගිය හැකි නම් ඉතිරිය කරන හැටි මා දන්නවා....”චක් කියා සිටියේ සිදුවූ අනතුර නිසා පියාසැරිය කල් නොදමන්නට අදිටන් කරගනිමිනි. කෙසේ හෝ අසුන් ගත හැකි නමුත්, යානයේ දොර වසාගැනීම බොහෝ දුෂ්කර විය. සගයෙක්ගේ අදහසක් අනුව ඒ සඳහා කොසු මිටක් යොදාගත් අතර උපක‍්‍රමය සාර්ථක විය.
මෙම විශේෂිත ගුවන් යානය නම් කර තිබුණේ ග්ලැමොරස් ග්ලෙනිස් හෙවත් ඔහුගේ බිරිඳට ගෞරවයක් වශයෙන් ඇගේ නමිනි. එය බලගැන්වූණේ රොකට් එන්ජින් හතරක බලයෙනි. එය නිපදවා තිබුණේද සාමාන්‍ය ගුරුත්වාකර්ෂණය මෙන් දහඅට ගුණයක ගුරුත්වාකර්ෂණයක් දරාගත හැකි වන පරිද්දෙනි. එය ගුවන්ගත කරනු ලැබුවේද අනෙකුත් ගුවන් යානා මෙන් පොළොවේ සිට නොව, වෙනත් යානයක සිට ගුවනට අත හැරීමෙනි.
එම වැදගත් අවස්ථාවට පෙර පුහුණුවක් වශයෙන් පියාසර වාර කිහිපයක්ම සිදුවූ අතර එක් වතාවකදී යානයේ පාලනය මුළුමනින්ම ගිලිහී ගොස් තිබිණ. ඒ අවස්ථාවේදී ඔහුගේ කාර්ය මණ්ඩලයේ පුද්ගලයෙක් ඉදිරිපත් කළ අදහසක් අනුව පියාසර කිරීමෙන් පසුව ඔක්තෝබර් 14 වැනිදා ඔහුගේ යානයේ පාලන ගැටළුව විසඳා ගැනීමට හැකි විය.
ගුවන් යානය ක‍්‍රමයෙන් වට නවයක් ගමන් කරමින් හා විනාඩි ගණනාවකදී ඉන්ධන විශාල ප‍්‍රමාණයක් දහනය කරමින් ඉහළට නැගුණේ යළි පහළින් පිහිටි වියළි විල් සහිත භූමියට ගොඩ බැස්වීමේ අරමුණෙනි.
පොළොවේ සිට අඩි 42000ක උසකදී යීගර් ඔහුගේ යානයේ තෙවැනි එන්ජින් කුටීරයද පණ ගන්වා මාක් 0.98 දක්වා වේගය වැඩි කළ අතර අඩි 43000දී ඔහුගේ යානයේ වේගය දක්වන මාක් මීටරයේ කටුව මදකට නැවතිණි. ඉන්පසුව කටුව මාක් 1.06 පෙන්නුම් කළේය. ශබ්දයේ වේගය හෙවත් මාක් 1 යනු පැයට සැතපුම් 758ක වේගයකි. එම අති ධ්වනි පියාසැරිය තත්පර 18ක් පමණ දීර්ඝ විය. අපේක්ෂා කළ පරිදි ශබ්දයේ වේගයෙන් ගමන් කිරීමෙන් යානයට හෝ එහි නියමුවාට කිසිදු හානියක් සිදු නොවීය.
තෝරාගත් මාධ්‍යයක ශබ්දය ගමන් කරන වේගය මනින්නේ මාක් නමැති ඒකකයෙනි. මාක් දෙකක වේගයෙන් ගමන් කරන ගුවන් යානයක්, ශබ්දයේ වේගය මෙන් දහයෙන් දෙකක වේගයෙන් යුක්ත වන අතර මාක් එකක වේගයෙන් ගමන් කිරීම යනු ශබ්දයේ වේගයෙන් ගමන් කිරීමයි. එසේ ශබ්දයේ වේගය පරදවා ගමන් කරන ගුවන් යානා සුපර්සොනික් යනුවෙන්ද හැඳින්වේ.
එම කටයුත්ත සඳහා යොදාගත් බෙල් X –S1 වර්ගයේ ගුවන් යානය අද වන විට ඇමරිකාවේ ස්මිත්සෝනියන් ගුවන් හා අභ්‍යවකාශ මධ්‍යස්ථානයේ තැන්පත් කර ඇත.
එම ඓතිහාසික ගුවන් ගමන සඳහා මුල් පිරුණේ 1943 දී අහස් නැව් පැදවීම පිළිබඳව පැවැත්වුණු සමුළුවකිනි. එහිදී රැස්වූ කමිටු සාමාජිකයන් ගුවන් යානා නිෂ්පාදනයේ යෙදෙන සමාගම්වලට වේගයෙන් යානා පැදවීම පිළිබඳ නිවැරදි තොරතුරු ලබාගත හැකි ක‍්‍රමයක් පිළිබඳව කතිකා කරමින් සිටියේ අහස්යානා සැලසුම් වැඩි දියුණු කිරීමේ උපක‍්‍රමයක් වශයෙනි. ඒ සඳහා උපකරණයක් යොදවනු වෙනුවට නියමුවෙක් සහිත සම්පූර්ණ ගුවන් යානයක් යොදාගැනීම ප‍්‍රතිඵලදායක බව ඔවුහු වටහාගත්හ.
එම ව්‍යාපෘතිය 1945දී ඇරඹුණු අතර 1947 වෙන විට සාර්ථකව සිදුවෙමින් පැවතිණි.
මෙම අතිශය වැදගත් සිදුවීම 1948 ජූනි මාසය වෙනතුරු රහසක්ව තබා ගැනුණද, එය හෙළිවීමත් සමඟ චක් යීගර් නළුවෙක් තරමට ජනප‍්‍රිය විය. කොලියර් ට්‍රොෆි නම් වූ ගුවන් ගමන් හා සබැඳි අතිශය වටිනා සම්මානයකින්ද ඔහු පිදුම් ලැබූ අතර 1903දී රයිට් සහෝදරයන් පළමුවරට ගුවන් යානයක් පැදවීමෙන් පසු ගුවන් යානා ඉතිහාසයේ සිදුවූ වැදගත්ම සිදුවීම මෙය බව කියැවේ. ඉන්පසු දිගින් දිගටම ඔහු අත්හදාබැලීම් නියමුවෙක් වශයෙන් සේවය කළේය.
1954දී තමාගේම වාර්තාව බිඳ දමමින් ශබ්දයේ වේගය මෙන් දෙගුණයක වේගයකින් X - 1 ගුවන් යානයක් පැදවීය. 1975දී ඔහු ගුවන් හමුදාවෙන් විශ‍්‍රාම ගියේ බ්‍රිගේඩියර් ජනරාල්වරයෙක් වශයෙනි.
ශබ්ද බාධකය ජයගැනීම පිළිබඳව ඔහු මෙසේ කියා තිබිණ.
‘‘සැබෑම බාධකය තිබුණේ අහසේ නොවෙයි, අපේ දැනුම සහ සුපර්සොනික් පියාසැරි පළපුරුද්ද තමයි නියම බාධකය වී තිබුණේ. ඒ බව මා පසුව වටහාගත්තා... ”
අන්තර්ජාලය ඇසුරිනි.
නිසංසලා දිසානායක
