ලංකාවේ බලවේග දුම්රිය
බලවේග කට්ටල අපේ දුම්රිය සේවය ආක්‍රමණය කිරීමත් සමග කෝච්චිය මගී ජනතාවට වඩ වඩාත් සමීප විය. මේ නිසාම බලවේග කට්ටල හෙවත් පවර් සෙට් වෙත වඩවඩාත් නැඹුරුවීමට බලයට පත්වන අාණ්ඩුවලට හා දුම්රිය බලධාරීන්ට සිදුවිය.
Class 58 බලවේග කට්ටල දුම්රියේ මෙරට ආගමනය මෙහි ප්‍රතිඵලයකි. S8 ලංකාවට පැමිණ මේ කථාව ද වෙනත් ඒවාට වඩා මදක් වෙනස්ය. 1990 දශකය ආරම්භ වනවිට දුම්රියෙන් ගමනාගමනයට මගී ජනතාවගේ කැමැත්තට හිස නැමීමට බලධාරීන්ට සිදුවිය. අලුත් බලවේග කට්ටල 20 ක් වෙනුවෙන් ජපානයේ හිතාචි (Hitachi) සමාගමට ලංකාවෙන් ඇනවුමක් ලැබෙන්නේ ඒ අනුවය. එහෙත් අදාළ කාල සීමාව තුළ මෙම ඇණවුම සම්පූර්ණ කිරීමට නොහැකිවේදෝ යන සැක සංකාව හිතාචි සමාගමට ඇතිව තිබිණි.
මෙම ගැටලුවෙන් මිදීමට හිතාචි දකුණු කොරියාවේ හුන්ඩායි සමාගමේ පිහිට පැතීය. එහි ප්‍රතිඵලය වූයේ ජපනා බලවේග කට්ටල එන්ජින් හදනවිට කොරියානුවන් එයට අවශ්‍ය මැදිරි නිෂ්පාදනය කිරීමයි. ඒ අනුව ජපන් එන්ජින් හා හුන්ඩායි මැදිරි සමග Class S8 වර්ගයේ බලවේග කට්ටල 20 ක් 1991 වසරේ දී මෙරටට පැමිණියේය.
හිතාචි එන්ජින් මීට පෙරද මෙරටට පැමිණ තිබුණු බැවින් ඒවා පාවිච්චිය හා නඩත්තුව අපේ රේල්ලුවට ගැටලුවක් නොවිණි. S8 එන්ජිම අශ්වබල 1430 කින් යුක්තය. බර ටොන් 55 කි. එකිනෙක ඇමිණු මැදිරි 12 ක් සමග පැයට කි.මීටර් 80 ක වේගයකින් දිව යාමට මේවාට හැකිය. මෙම එන්ජින් තැඹිලි හා අළු පැහැතිව බඳේ සුදු පැහැ ඉරක් සමග හැඩවූ නිසා මැදිරිද ඒ ආකාරම වර්ණ ගැන්වීමට කොරියාවට සිදුවිය.
ප්‍රථම වතාවට ලංකා දුම්රිය බලඇණියට කොරියානු නිෂ්පාදකයන් එකතුවූයේද S8 බලවේග කට්ටල මගිනි. එසේම බලවේග කට්ටල දුම්රියන් මෙරටට පැමිණිදා සිටම දේශීය මැදිරි වලින් හැඩගැන්වුණු නමුත් එහි අවසානය S8 තුළින් සනිටුහන් විය. මෙරට නිෂ්පාදිත මැදිරි සඳහා 90%ක්ම දැව උපයෝගී කරගත් නමුත් කොරියන් මැදිරි යකඩ, ඇලුමිනියම් හා ෆයිබර් වලින් යුක්ත විය.
තැඹිලි පැහැති ෆයිබර් ආසන බංකු ලෙස දෙපේලියට මේවායේ සවිකර තිබිණ. 1977 දී මෙරට බලයට පත්වූ ජේ.ආර්. ගේ නායකත්වයෙන් යුතු එජාප රජය ආර්ථිකය විවෘත කර ඒ හරහා දේශීය නිෂ්පාදන හා කර්මාන්ත වළපල්ලට යවා ඉඳිකටුවේ පටන් මහා පරිමාණ යන්ත්‍ර සූත්‍ර දක්වා විදේශ වලින් ගෙන්වීමේ ප්‍රතිපත්තිය දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට ද බෝවූවා විය හැක.
Class S8 බලවේග කට්ටල පැමිණීමෙන් පසුව අපේ දුම්රිය පද්ධතිය පියවරක් නොව පියවර කීපයක්ම ඉදිරියට තැබීය. මැදිරි වැඩි ගණනක් ඇදගෙන යාමට S8 සතුව තිබූ ජවයෙන් ප්‍රයෝජනය ගනිමින් කට්ටල 2ක මැදිරි (සාමාන්‍යයෙන් එක් බලවේග කට්ටලයක් යනු එන්ජිම සමග මැදිරි 6 කි. එවිට කට්ටල දෙකක මැදිරි යනු මැදිරි 12 කි.) අමුණා කාර්යාල සේවා වෙනුවෙන් යෙදවීමට හැකියාව ලැබිණ. මේ නිසා එකවරකට මගීන් විශාල සංඛ්‍යාවක් රැගෙන යාමට හැකියාව ලැබිණ.
S8 විශේෂයෙන් කාර්යාල සේවාවන්ට සින්න වූයේ මෙපරිදිය. මේ කාලය වන විට කැලණිවැලි මාර්ගය කොළඹ සිට අවිස්සාවේල්ලට පමණක් සීමාවී තිබූ අතර සුද්දා විසින් රත්නපුරය හරහා ඕපනායකටද අවිස්සාවේල්ලෙන් හැරී යටියන්තොට දක්වාද අරඹා තිබූ මෙහි දුම්රිය සේවාව නවතා දැමීම එකල පැවති රජය විසින් ගන්නා ලද අමනෝඥ ක්‍රියාවකි. ඒ ගැන වෙනමම සාකච්ඡා කළ යුතුව ඇත. කෙසේ නමුත් 90 දශකය වන විට මෙම මාර්ගයේ ධාවනයට දුම්රියන්වල හිඟයක් පැවතුනි. S8 ආගමනයත් සමග එම අඩුපාඩුව පිරිමැසුනි.
මේ අනුව B21 සිට B70 දක්වා මෙරටදී අංකනය කරන ලද S8 - 1991 වසරේ අග භාගයේ සිට මෙරට ධාවනය ඇරඹීය. විශේෂයෙන් ප්‍රධාන මාර්ගයේ කොළඹ පොල්ගහවෙල මුහුදුබඩ මාර්ගයේ කොළඹ කළුතර කැලණිවැලි මාර්ගයේ අවිස්සාවේල්ල දක්වා කාර්යාල හා සාමාන්‍ය සේවා වශයෙන් මේවා යොදවා තිබිණි.
ඉංජිනේරු අංශ හා රියැදුරන් පවසන ආකාරයට එතෙක් මෙතෙක් මෙරටට ගෙන්වන ලද බලවේග කට්ටල සමග සසඳා බලනවිට 58 ලෙඩ නැති එන්ජින් සහිත බලවේග කට්ටලයන්ය. නඩත්තුව ඉතා පහසුය. 1991 වසරේ සිට අද දක්වා බරපතළ අසනීප වලින් තොරව පීලි මත දිවයන්නේ මේ නිසාය.
මැදිරිවල වැඩි කොටසක් යකඩ වලින් නිමවා ඇති බැවින් මුහුදුබඩ මාර්ගයේදී මළකඩ කෑමේ ප්‍රවනතාව නම් අධිකය. මළකඩ කෑමෙන් දුර්වර්ණ වූ කබල් පෙනුමැති මැදිරි සමග වර්තමානයේදී S8 දකින ඔබ අපට සිතෙන්නේ කොයිවේලේ මග නවතීවිදැයි. නමුත් මේ එය එසේ නැත. මේවායේ එන්ජින් ශක්තිය සම්පන්නය 1991 සිට වසර 18 ක් ගතවී ඇතත් අද දවසේදීත් වැඩි මැදිරි සංඛ්‍යාවක් ඇදගෙන බඩවැල් සේ දිගට ඔබ අප සමග ගමනේ යෙදෙන්නේ එසේ හෙයිනි.
මෙම බලවේග කට්ටල 20 ම අදටත් නිරුපද්‍රිතව ධාවනය කෙරෙන අතර අබලන් වූ මැදිරි මෑතක දී දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව හා Tantri පුද්ගලික සමාගමේ ඒකාබද්ධයෙන් මුළුමනින්ම නවීකරණය කරමින් ධාවනයට එක් කෙරෙමින් පවතී.
තිලක් පුෂ්පකුමාර
ඡායාරූපය - අන්තර්ජාලයෙනි.
.
