පුංචි කෝච්චිය නුවරඑළියට ගිය පාර දිගේ-2
කඳු හෙල් අතරින් දිවෙන උඩරට මැණිකේ සහ පොඩි මැණිකේ දුම්රියන්ට වර්තමානයේ අපහසුවක් ඇත්තේ හැටන් සිට පට්ටිපොළ සහ බදුල්ල සිට පට්ටිපොළ දක්වා අතර නැග්ම සේම කඩුගන්නාව නැග්මද වේ. එහෙත් පුංචි කෝච්චිය යනු මේ නැගීම් සියල්ලට වඩා අපහසු හා දුෂ්කර වූ ආකාරයක පිහිටි උඩුපුස්සැල්ලාව (UPR) මාර්ගයේ ධාවනය වූවකි. වසර සියයකට ආසන්න උරුමයක් සපිරි නුවරඑළියට ගිය දුම්රිය මගේ නටබුන් සොයා යන ලිපි පෙළෙහි දෙවන දිගහැරුම මෙසේය.
පසුගිය ලිපිය පරිදි අපි නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයේ සිට UPR නාම පුවරුව ඇති ස්ථානය හරහා එම කුඩා කඳු මුදුනට පැමිණි අතර ඒ තුළ පැරණි දුම්රිය මග තිබූ ඉසව් සොයා පියමනින්නට වීම දුම්රිය මාර්ගය පහළින් ගමන් කරන බස් මාර්ගයට සමාන්තරව පැවතුණු අතර මේ වන විට එම කුඩා මාර්ගය තේ වත්තකට අයත්ව පවතියි.
තේ වගාව දෙපසම සිදුකරන අතර අඩි 5 ක් පමණ ගල් වැලි ඇතිරූ මාර්ගය අවට ගම්බිම් කරා දිවයන මාර්ගයක් වී ඇත. නානුඔය සිට මෙම දුම්රිය මෙම කඳු ගැටය හරහා ගමන් කරන විට ඈතින් සිංගල් ට්‍රී කන්ද සහ එහි මුදුනේ පවතින සන්නිවේදන කුලුනු පවා දැකගත හැකිය. තේ වතු අතරින් යන මෙම මාර්ගයේ අප තව තවත් ඉදිරියටම ගමන් කළ අතර අවට ගම් වැසියන්ගෙන් පැරණි දුම්රිය මග පිළිබඳ විමසුව ද ඒ කිසිවෙකුත් කිසිදු විස්තරයක් දන්නා බවක් නොපෙනුණි. මන්දයත් අප නිදහස ලබන කාලයේ හෝ ඊට පෙර ඉපදුණු කිසිදු වැඩිහිටියෙකු අපට සොයා ගත නොහැකි වූ හෙයිනි. තේ වතු අතරින් අැති මෙම මාර්ගය සැබවින්ම පුංචි කෝච්චියට කදිම මගක් වග අපට ද සිතුණේ එහි සුන්දරත්වය නිසාවෙනි. හෙමි හෙමිහිට වංගු ගසා දිවෙන මාර්ගයේ එක්තරා වතු නිවාස කිහිපයක් අසල දී අපට වයස්ගත වැඩිහිටියෙකු හමුවිය.
ඔහු හා සන්නිවේදනය කිරීම අපට මදක් අපහසු වූයේ භාෂාමය ගැටලු නිසාවෙන් වුවද අප සතුව තිබූ UPR නාම පුවරුව සහ පැරණි ඡායාරූප කිහිපයක් පෙන්වූ පසු ඔහු මගින් අපට වැදගත් තොරතුරු කිහිපයක් දැන ගැනීමට හැකි වුණි. එනම් එක් ස්ථානයකදී දැකගත හැකි ගල් කුට්ටි පොදු දුම්රිය මග සකස් කළ ආකාරයයි. එය අප දුටුවේ පහළ තිබූ තේ වත්තට බැසගත් විටදීය. සාමාන්‍යයෙන් බිං ගෙවල් සහ දුම්රිය පාලම් සෑදීමට යොදාගන්නා ආකාරයේ හතරැස් ගල් කුට්ටි එකපිට තබා සකස් කළ මාර්ගයයි. එම ගල් අදටත් පැවතීමට තරම් ශක්තිමත් සේම නිමැවුම කෙතරම් අගනේද යැයි අපට සිතුණි.
ක්‍රම ක්‍රමයෙන් අප තේ වතු පේළිය අවසන් කරමින් ප්‍රධාන මාර්ගයට පිවිසියේ මින් එහාට ක්‍රමවත් ලෙස අපට යාමට නොහැකි වූ බැවිනි. මන්දයත් මින් එහාට මාර්ගය තිබුණා නම් එය වැටී ඇත්තේ කොනිකල් රක්ෂිතයේ දියඇලි තුඩුව (Water Fall Point Mountain) කන්දට පහළ වන පියස හරහා වන බැවිනි. එම නිසා අපි කොනිකල් රක්ෂිතයට ඇතුළු නොවී ප්‍රධාන මාර්ගයට පිවිස ඉදිරියටම ගමන් කළෙමු. පසුගිය දින කිහිපය තුළ නුවරඑළියට කොපමණ වර්ෂාව පතිත වුවද අද වන විට පැවතියේ සෞම්‍ය කාලගුණයකි. කාපට් අතුරා ඇති මාර්ගයේ එහා මෙහා යන වාහන අතර කඳු මිටියාවත් නිසොල්මනේ පැවතුනද සිංගල් ට්‍රී දියඇලි තුඩුව, කොනිකල් කන්ද, කිකිළියමාන වැනි කඳු අප තරණය කළ අයුරු සිහිපත් විය.
මීළඟට අප පිවිසියේ බ්ලැක් පූල් මංසන්ධියටයි. නානුඔය දෙසින් පැමිණි අප දකුණට බර කෙළින් මාර්ගයේ ගමන් කළ විට මීපිලිමාන හරහා අඹේවෙල සහ හෝර්ටන් තැන්නටත් වමට හරවා ගිය පසු නුවරඑළිය නගරයටත් ළඟා විය හැක. මෙම ස්ථානය අවට අපට වැදගත් ඉසව් කිහිපයක් පිළිබඳ දැනගත හැකි විය.
ඉන් ප්‍රධානම ස්ථානය නම් දැනටත් ඉතිරිව තිබෙන දුම්රිය සංඥා කණුවක නටබුන් සහ කැලේගාල දෙසට යන විට හමුවන අශ්ව ලාඩම් වංගුව සහ කැලේගාල අහස් බෝක්කුව නොහොත් බිංගෙයයි.
උඩුපුස්සැල්ලාව මගේ දුෂ්කරම ඉසව්ව වූයේ නානුඔය සිට නුවරඑළියට ළඟා වන මාර්ගය වේ. මන්ද මෙම ප්‍රදේශ තුළ තිබූ දැඩි දුර්ග තත්ත්වයයි. මෙම දුර්ග කෙතරම් දරුණු සහ ප්‍රබලද කියතොත් කඩුගන්නාව දුර්ගයට වඩා අපහසු විය. මන්ද ශ්‍රීලංකාවේ භාවිත වන සාමාන්‍ය සහ සම්මත දුම්රිය නැග්ම වූයේ 1/44 වේ. එනම් දුම්රිය මාර්ගය අඩියක් එසවීමට අඩි 44 ක දුරක් ගමන් කළ යුතු බවයි.
මෙය තවදුරටත් පැහැදිලි කළොත් උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ කඩුගන්නාව කන්ද නගින දුම්රිය මාර්ගය එකවර තද බෑවුමක් ලෙස ඉහළට එසවිය නොහැක. එහිදී දුම්රිය මාර්ගය එසවිය යුත්තේ අඩියෙන් අඩියය. මෙහිදී දුම්රිය මග එක අඩියක් එසවීමට සමස්ත මාර්ගය අඩි 44 ක දුරක් අතර බෙදිය යුතුවේ. එනම් අඩි 44 ක දුරක් (මීටර් 13.4) තුළ රේල් පීලි එසවිය හැකි උපරිම උස අඩියක් පමණි. කඩුගන්නාව දුර්ගය අදටත් ගමන්කරන්නේ ඉතා අසීරුවෙනි. එම ඉසව්ව තුළ දුම්රිය තිරිංග ක්‍රමයට අමතරව වැලි උපයෝගී කරගෙන අතිරේක තිරිංග ක්‍රමයක් පවා භාවිත කරනු ලබයි.
ප්‍රධාන මාර්ගයට සමාන්තරව ගිය දුම්රිය මාර්ගය අද අතුරු මාර්ගයකි
දුම්රිය මාර්ගයේ ඉතිරිව ඇති ගල් බැමි
එහෙත් උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගයේ නැග්ම වූයේ 1/24 නැතහොත් අඩි 24 (මීටර 7.31) තුළ දුම්රිය මාර්ගය අඩියක් ඉහළට එසවිය යුතු බවයි. මෙම නැග්ම අතිශය තියුණු වූවකි. මන්ද සෘජුවම දුර තියා කන්දක ගමන් කරන මාර්ගය අඩිය තද බෑවුමක් ඔස්සේ ගමන් කරනු දැකිය හැකිවීමකි. නමුත් මෙම ක්‍රමය බෲක්සයිඩ් සහ කඳපොල අතර තවත් දරුණු වූ අතර එහි නැග්මේ ප්‍රමාණය වූයේ අඩි 16 ක් (මීටර 4.87 ක්) තුළ දුම්රිය මාර්ගය අඩියක් ඉහළට එසවිය යුතු වීමයි. මෙම නැග්ම කොතරම් දරුණු ද කිවහොත් එය කඩුගන්නාව නැග්මේ ප්‍රමාණය මෙන් තුන්ගුණයකට ආසන්න ප්‍රමාණයකි. එම නිසාම මෙම දුර්ග තරණයේ දී දුම්රියේ සාමාන්‍ය වේගය වූයේ පැයට කිලෝමීටර් 9 ක් 10 ක් තරම් ප්‍රමාණයකි. මෙය කෙතරම් සෙමින් සීරුවට යන ගමනක්දැයි ඔබට සිතාගත හැකිය. මන්ද ලෝක සම්මතය පරිදි මිනිසෙකුගේ ඇවිදීමේ සාමාන්‍ය වේගය පවා වනුයේ පැයට කිලෝමීටර 5 කි. මෙවැනි අතිශය දුෂ්කර මාර්ග ඉතා ක්‍රමවත් ලෙස නිවැරදිව ගණනය කළ සාර්ථකව තැනූ දුම්රිය මාර්ගය කොතරම් සුන්දරව හා අභියෝගාත්මක ගමනක් දැයි සිතාගත හැකිය. රාගල දක්වා දුම්රියේ නැග්ම වූයේ මේ තරම් ප්‍රමාණයකි. දුම්රිය ගමන් කළ ආකාරය කොතරම් දුෂ්කරද කිවහොත් ඇතැම් අවස්ථාවල රාගලට පැමිණෙන දුම්රිය ඉහළට ගමන් කිරීමට නොහැකිව සමහර ස්ථානවල නැවතී තිබී ඇත.
වසර සියයකට පෙර අතීතයේ අද මෙන් කිසිදු විද්යුත් පරිගණකගත තාක්ෂණික දැනුමක් හෝ මෙවලමක් නොමැතිව මිනිස් ශ්‍රමයෙන් කායික හා බුද්ධිමය වශයෙන් තිබූ දැනුම සහ අත්දැකීම් අදටත් පුදුමය දනවන සුලුය. උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගය නැතිවී මේ වන විට වසර 60 ක් ගෙවී ගියද අද වනතුරු තාක්ෂණික යුගයක ජීවත් වන අපට මෙම මාර්ගය නැවත පිළිසකර කර වඩාත් සුරක්ෂිත ලෙස ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීමට නොහැකිව තිබේ.
කෙසේ හෝ අප කැලේගාල ප්‍රදේශයේ කරක් ගසා දැනට ඉතිරිව ඇති මෙම බිංගෙය සොයා ගන්නා ලදී. අද වන විට සමස්ත UPR මාර්ගයෙන්ම ඉතිරි වූ එම බිංගෙයට අත්වූ ඉරණම දුටු විට සිතට දැනුණේ පුදුම කලකිරීමක්. මන්ද එය අද වන විට දැවැන්ත කුණු ගොඩක් සහ කුණු දමන ස්ථානයක් බවට පත්ව ඇති හෙයිනි. පුද්ගලික නිවසකට හිමි එම ස්ථානය ඔවුන් කුණු දැමීමට භාවිත කරන අතර කෙසේ හෝ අප එම බිංගෙයහි ඡායාරූප ගන්නා ලදී.
මෙය අතීතයේ අහස් බෝක්කුව ලෙස හඳුන්වා ඇති බව අපි දැනගත්තෙමු. පිඩ්‍රෝ තේ වතුයාය ආශ්‍රිතව මෙම අහස් පාලම අපට දැකගත හැකිවිය. පාලම අදටත් සවිශක්තිමත්ව තිබෙනු අපි දුටුවෙමු. අප කලින් දුටු ආකාරයේ ගල් කුට්ටි යොදා පාලම සකස් කර ඇති බවත් ඒවායේ කිසිදු කැඩීමක් අබලන් බවක් නොමැති බවත් අපි දුටුවෙමු. මෙම බිංගෙය ඇතුළත කුණු හා අපද්‍රව්‍ය වලින් පිරී ඇති නමුත් අපි යම් පමණක් ඒ ඇතුළට ගමන් කළෙමු. එහිදී අපට වසර සිය ගණනක් ගිය ද කිසිදු අබලන් භාවයකට ලක්නොවුණු එම බිංගෙයහි නිමැවුම දැක ගැනීමට ලැබුණි.
එහි ඡායාරූප ගත් අප නැවතත් ගමන පිටත්වූයේ නුවරඑළිය දුම්රිය ස්ථානය පිහිටි ඉසව්ව දක්වාය. ඉන්පසු මාර්ගය කැලේගාල පසුකරන විට අපූරු වංගුවක් සහිත ස්ථානයකින් ගමන් කර ඇත. එය අශ්ව ලාඩම වංගුව ලෙස හඳුන්වන අතර එහි ඉතා පැරණි ඡායාරූප 2 ක් අන්තර්ජාලය හරහා අපට සොයාගත හැකිවිය. මෙම ප්‍රදේශ අද වන විට අතුරු මාර්ග ඇතිවී දියුණුවට පත්ව ඇති හෙයින් ඒ පිළිබඳ කිසිදු මූලාශ්‍රයක් සොයාගත නොහැකිවිය.
නානුඔය සිට බ්ලැක්පූල් පසු කොට පැමිණෙන දුම්රිය කැලේගාල ආශ්‍රිතව නැග්මෙන් පසු නුවරඑළිය නගරයට ප්‍රවිශ්ට වන අතර ඒ ඉසව්ව වනුයේ කුරහපිටිය සහ ග්‍රෙගරි වැව හමුවන ස්ථානයයි. වර්තමානයේ ග්‍රෙගරි වැව අසලින් හාවාඑළියට සහ රාගලට යන මාර්ගය පිහිටියේ එම ඉසව්වේ වන අතර මෙතැන් සිට පවා දුම්රිය මග පැවතියේ බස් මාර්ගයට සමාන්තරවය. අතීතයේ මෙම බස් මාර්ගය ගල් බොරලු පිරි මාර්ගයක් වූ නමුත් අනෙකුත් ප්‍රවාහන මාධ්‍ය උපයෝගී කරගන්නා ලද්දේ එම මාර්ගයයි.
තුරඟපිටිය වම් පසෙනුත් ග්‍රෙගරි වැව පිහිටි පිට්ටනිය සහ ඉසව්ව දකුණු පසින් දැකගත හැකි වන පරිදි පුංචි කෝච්චිය නුවරඑළිය නගරය මැදින් ගමන් කළේ සමතලා බිමකය. අද වන විට මෙම ඉසව්ව තුළ එක පේළියට විශාල ගස් වවා ඇති අතර දුම්රිය මග පැවතියේ එම ගස් තිබෙන ඉසව්වේය. එය අප සනාථ කරගත්තේ මෙම නටබුන් සොයා යන ඉසව්වේ ඉතිරිව ඇති පළමු පාලමේ කොටස තිබු හෙයිනි.
කුඩා දිය පහරක් උඩින් තනා ඇති මෙම පාලම මීටර 15 ක් තරම් දිගු විය. ඉතිරිව ඇත්තේ සම්පූර්ණ පාලම වන නමුත් එයද වල්බිහිවී ගොස් ඇත. අතරින් පතර යකඩ කිහිපයක් නොමැති එම පාලම පවා අකාලයේ සැඟවී නැතිවී යාමට ඉඩ සලසා ඇති අතර අපි එහි ඡායාරූප කිහිපයක් ගත්තෙමු. වර්තමාන ප්‍රධාන මාර්ගයට වැටී ඇත්තේ පාලමක අඩියක පමණ දුරක් අතරය. මෙම පාලම ඕනෑම කෙනෙකුට පැහැදිලිව දැකගත හැකි අතර අතීතයේ පුංචි කෝච්චිය නුවරඑළියේ සුන්දරත්වය සහ ඈතින් පෙනෙන කිකිළියමාන සහ පිදුරුතලාගල කඳුවැටිය දකිමින් ගිය වග සිතා ගත හැකි විය.
මෙම පාලම පවා ඉතා ශක්තිමත්ව ඉදිකොට ඇති ආකාරය අපි තවදුරටත් නිරීක්ෂණය කිරීමේ දී දැක්කෙමු. මන්ද වසර සියයකට අධික වුවත් මල බැඳීම අතින් අවම වී එහි ශක්තිමත් බව උපරිම විය. පාලම මත රේල්පීලි යුගලය තිබූ ආකාරය අප දුටු අතර එහි දුර අඩි 2 ක් පමණ කුඩා විය. සීතල මීදුම් සළු යට හැපෙමින් පිම්මට දුම් දමාගෙන තුරඟපිටිය හා ග්‍රෙගරි වැවට මැදිව ගමන් කළ දුම්රිය මෙම පාලම මතින් ගොස් නුවරඑළිය දුම්රිය ස්ථානයට ළඟා විය. ඉන් පසු අප මෙම මාර්ගයේම ඉදිරියට ගියේ නුවරඑළිය ලංගම ඩිපෝව වෙතටය.
නුවරඑළිය විශේෂිත ආර්ථික මධ්‍යස්ථානයට යාබදව තිබෙන ලංගම ඩිපෝව යනු වසර සියයකට පෙර අතීත උරුමය වූ නුවරඑළිය දුම්රිය ස්ථානයයි. එම ගොඩනැගිල්ල බදුල්ල වර්තමාන දුම්රිය ස්ථානයේ සැකැස්මට සමාන විය. බ්‍රිතාන්‍ය ශිල්ප මත කඳුකර නිවාස සහ බංගලා ස්වරූපයෙන් නිර්මාණය වූ අතීත නුවරඑළි දුම්රිය ස්ථානය තරමක් විශාල ස්ථානයක් විය. එහෙත් අද වන විට එය ලංගම බස් ගාල් කරන ස්ථානයයි. එවකට රේල් පාර තිබූ ස්ථානය සහ පදික වේදිකාව යනු බස්රථ අලුත්වැඩියා කරන ස්ථානය විය.
විශේෂ අවසරය මත එහි ඇතුළුවී ඡායාරූප කිහිපයක් ගත් අතර අතීතයේ ඉතිරිව තිබූ මෙහි මීට වසර කිහිපයක් යනතුරු එල්ලා තිබූ නුවරඑළිය ලෙස සඳහන් දුම්රිය ස්ථාන නාම පුවරුව දක්නට ලැබුණේ නැත. ඒ පිළිබඳව එහි සේවය කරන කිහිපදෙනෙකුගෙන් විමසුව ද ඔවුන් එය නොදන්නා බව පවසන ලදී.
මදකට එම අලුත්වැඩියා කරන ස්ථානය අසල නැවතුණු මම වසර සියයක අතීතයට සිතින් ගමන් කළෙමි. අද කළු පාට වී මජං නාගෙන සිටින බිම එදා පුංචි කෝච්චිය පැමිණ නවත්වන ලද ස්ථානයයි. පුංචි කෝච්චියට නැගීමට පැමිණි ජනතාව රැඳී සිටි දුම්රිය වේදිකාවේ අද යකඩ අබිලි ද්‍රව්‍ය පුරවා තිබුණි. අදටත් වේදිකාවේ යකඩ කණු දක්නට ලැබුණි. ඩිපෝව ඇතුළත කාර්යාලයේ පවා දුම්රිය ගොඩනැගිල්ලේ තිබූ යකඩ ආධාරක තිබුණි.
වර්තමානයේ දෙස් විදෙස් ජනතාව බොහෝ ලෙස තැවෙන නානුඔය සිට නුවරඑළියටත් දුම්රියක් තිබුණා නම් යැයි සිතන සිතුවිල්ලේ වසර සියයකට පෙර උරුමය තිබුණු ඒ නුවරඑළිය දුම්රිය ස්ථානය අද නැතිවී ගොසිනි. දුම් දමාගෙන හූ හඬ නගමින් පැමිණි පුංචි කෝච්චිය නැවතු දුම්රිය වේදිකාව අද බස් රථ අලුත්වැඩියා කරන ස්ථානයකි. මෙම ගොඩනැගිල්ල තරමක් දිගු විය. අතීතයේ දුම්රිය ස්ථානය තිබූ ස්වභාවය හැඩය සහ ස්වරූපය අදටත් වෙනස් වී නොමැත. ත්‍රිකෝණාකාර වහල ත්‍රිත්වයකින් සමන්විත ගොඩනැගිල්ල අදටත් එලෙසම විය.
කෙසේ හෝ වසර සියයකට පෙර අතීත උරුමය සොයා යන ගමනේදී එම උරුමයේ නටබුන්වල අද තත්ත්වය දකින විට යම් කනගාටුවක් දැනෙන නමුත් කාලානුරූපීව සමාජක්‍රමය දියුණුවත්ම අතීතය වියැකී යන බව මට වැටහුණි. අපගේ ගමන මෙතැන් සිට කඳපොළ බලා නැවතත් ආරම්භ කරන ලදී.
ලබන සතියේ දොස්තර පීල්ල අසල වූ දුම්රිය අනතුර සහ ඉතිරි වූ තවත් පාලමක් සොයා.
සංචාරක සටහන හා ඡායාරූප
ශමින්ද රන්ශාන් ප්‍රනාන්දු
