ලංකාවේ දුම්රිය එන්ජින්
- ජනතාව අතර ජනප්‍රිය වූ ‘බලවේග’ දුම්රියක්
ලංකා දුම්රිය සේවය ලෝකයේ භාවිත වන දිනෙන් දින වැඩි දියුණු වෙමින් පැවැති දුම්රිය තාක්ෂණයත් සමග එකල (1960 දශකයට පෙර හා 60 දශකය තුළ) ඉදිරියට යාමත් සමග මෙරට මගී ප්‍රවාහනයේද බොහෝ වෙනස්කම් සිදුවිය.
1970 දශකය වන විට මෙරට මහා මාර්ග මගී ප්‍රවාහනය ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලයේ ඒකාධිකාරයක්ව පැවතුණු නමුත් දිනෙන් දින ඉහළ යන මගී ඉල්ලුමට සරිලන ලෙසට බස් රථ ලංගමය සතු නොවීය.
බලවේග කට්ටල නොඑසේ නම් ‘පවර් සෙට්’ කලඑළි බැස්ස පසුව දුම්රිය සේවාව වැඩි වැඩියෙන් මගී ජනතාව අතරේ ජනප්‍රිය විය. විශේෂයෙන් දිනපතා කොළඹට පැමිණෙන කාර්යාල සේවා ජනතාව මෙම ඉක්මන් පවර් සෙට් ගමනට වැඩි කැමැත්තක් දැක්වූහ.
70 දශකය වන විට Class, S1, S2, S3, S4 යන බලවේග කට්ටල දුම්රියන් මගී ප්‍රවාහනයේ යෙදී සිටි අතර මේවා දුරගමන් සේවා වෙනුවෙන් සම්මාදම් වූයේ නැත. පවර් සෙට්වල කාර්යභාරය වූයේ ප්‍රධාන මාර්ගයේ හා මුහුදුබඩ මාර්ගයේ කාර්යාල සේවා විධිමත් කිරීමයි.
70 දශකය ආරම්භයත් සමග දුම්රියට හුරුපුරුදු වූ ජනතාව වැඩි වී තිබූ අතර එන්ජින්වලට වඩා බලවේග කට්ටල වඩාත් කාර්යක්ෂම හා පිරිමැසුම්දායක වන බවත් බැංකු ක්‍රමයට දිග අතට ආසන සහිත දේශීයව නිපදවන ලද මැදිරි උපයෝගී කරගෙන එන්ජින් සහිත මැදිරිවලට වඩා මගීන් ප්‍රමාණයක් බලවේග කට්ටලවලින් ප්‍රවාහනය කළ හැකි බවද බලධාරීන්ට වැටහී තිබිණ.
මේ අනුව 1975 වසරේ මුල් කාර්තුවේදී තවත් බලවේග කට්ටල 10ක් අානයනය කරන ලදී. වේවා ද ජපාන Hitachi සමාගමේම නිෂ්පාදනයන් වූ අතර එන්ජින් ද පෙර සේම අශ්වබල 1165 කින් ජවසම්පන්න Paxman ඒවාම විය. මෙරටට පැමිණීමෙන් පසුව නිල්, කොළ හා තැඹිලි වර්ණයන්ගෙන් හැඩවී Class S - 6 ලෙසට නම් වී 733 සිට 742 දක්වා අංකනය වී අපේ රේල්පාරට පැමිණි බලවේග කට්ටල ටොන් 51 ක බරකින් යුක්ත විය. මේවා එකල පැයට කිලෝ මීටර් 88 උපරිම වේගයකින් ධාවනය කිරීමට හැකි අයුරින් නිෂ්පාදනය කර තිබුණි.
එවකට බලයේ සිටි සිරිමා බණ්ඩාරනායක රජයද දේශීය කර්මාන්තවලට හා නිෂ්පාදනයන්ට මුල්තැන දෙමින් ක්‍රියා කළ අතර වුවමනා නුවුවමනා සෑම දේම පිටරටින් ගෙන්වීම නවතා දමා සංවෘත ආර්ථිකයක් ක්‍රියාත්මකව පැවතිණි. එම න්‍යාය දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවටද බලපෑ අතර දුම්රිය එන්ජින් හා මෙරට නිෂ්පාදනයට හුරු නොවූ හා නිෂ්පාදනය කළ නොහැකි දේ පමණක් හැරුණුවිට මැදිරි ආදිය දේශීයව නිෂ්පාදනය කිරීමද සිදුවිය.
මේ අනුව අලුතෙන් ගෙන්වන ලද Class S6 බලවේග කට්ටල 10ට අවශ්‍ය මැදිරි නිෂ්පාදනය ද සිදුවූයේ මුළුමනින්ම දේශීය අමුද්‍රව්‍ය යොදාගනිමින් එදවස දුම්රිය දෙපාර්මේන්තුවේ හා රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවේද විශ්වකර්මයන් වැනි ‘‘වැඩකාරයන්’’ බහුල වීම මෙම කර්තව්‍යයට රුකුල් දෙන්නක් විය. මේ නිසා නව බලවේග කට්ටල 10 විටින් විට ආනයනය කරනවිට මේවාට අවශ්‍ය මැදිරි ද තනානිම කිරීමට දෙපාර්තමේන්තුවට හැකි වී තිබිණි.
මේ කාලය වනවිට ‘‘රේල් කාර්’’ විශේෂයක්ද දෙපාර්තමේන්තුව විසින් හඳුනා දී තිබිණ. නමට ‘‘කාර්’ යන්න ව්‍යවහාර කෙරුණත් මහමග ගමන් කරන මෝටර් රථවලට සමානකමක් රේල් කාර්වල නොතිබිණ.
මේ වැඩි වශයෙන්ම ධාවනයට යොදවා තිබුණේ අගනුවරින් බැහැර ග්‍රාමීය ප්‍රදේශ නියෝජනය වන පරිදිය. (රේල්කාර් සම්බන්ධව වෙනම ලිපිනයකින් ඉදිරියේදී කරුණු ගෙන ඒමට බලාපොරොත්තු වෙමි) ප්‍රධාන මාර්ගයේ පොල්ගහවෙල - ගනේවත්ත, පොල්ගහවෙල - මහව, උඩරට මාර්ගයේ මහනුවර - කඩුගන්නාව, මහනුවර-මාතලේ, කැලණිවැලි මාර්ගයේ රත්නපුර - ඕපනායක, අවිස්සාවේල්ල - යටියන්තොට ආදී ප්‍රදේශවල මෙම රේල්කාර් ධාවනය විය. එසේම කොළඹ වරාය, ඔරුගොඩවත්ත හරහා කොළඹ කොටුව දක්වාද රේල්කාර් සේවාවක් යොදවා තිබී ඇත. (රේල්කාර් යනු ට්‍රෑම්කාර් නොවේ.)
Class-S6 බලවේග කට්ටල අපේ දුම්රිය ප්‍රවාහන පද්ධතියට එක්වීමත් සමග කොළඹට රේල්කාර් නැති අඩුව පිරිමැසිණි. එසේම දුර සේවා සඳහා ද 56 බලවේග කට්ටල යොදවාගත් බවක්ද දුම්රිය ඉතිහාසගත වාර්තා පිරික්සීමේදී අනාවරණය වේ.
තහවුරු කරගත හැකි කරුණු හිඟ නමුත් S6 බලවේග කට්ටලයක් අනුරාධපුරය දක්වා එකල ධාවනය වී ඇති බවද සඳහන්ය. අන්තර්ජාල පිරික්සීම්වලදී අනුරාධපුර දුම්රිය පොළේ දී ගන්නා ලද S6 බලවේග කට්ටල ධාවනයෙන් ඉවත් කිරීමට මඳ කලකට පෙර ගන්නා ලද්දක් විය හැකිය.
මෙම S6 බලවේග කට්ටල ද දේශීය මැදිරි සහිතව මුහුදුබඩ මාර්ගයේ හා ප්‍රධාන මාර්ගයේ නගරාසන්නව ධාවනයේ යෙදී ඇති අතර 2013 වසරේදී ධාවනයෙන් ඉවත් වී රත්මලාන කර්මාන්ත ශාලාවේ අබලි යකඩ ගොඩට එකතු වී ඇත.
තිලක් පුෂ්පකුමාර
ඡායාරූප අන්තර් ජාලයෙනි.
