ලංකාවේ දුම්රිය එන්ජිත්
එස්-4
පෙර ලිපියක විස්තර කළ අන්දමට ගණේමුල්ලේ මගී විරෝධතාවයෙන් පසුව මෙරටට ගෙන්වන ලද සෑම බලවේග කට්ටලයක්ම සැරසුණේ පන්ති භේදය රහිත බංකු ආසන වලින් සමන්විත දේශීය නිපැයු මැදිරිවලිනි.
බලවේග කට්ටල ආගමනය අපේ දුම්රිය සේවාව උඩුයටිකුරු කිරීමක් විය. මේවායෙන් ගමන් කළ මගී ජනතාවට තම වටිනා කාලය ඉතිරිකර ගනිමින් රතු ඉරට කලින් රාජකාරි ස්ථානවලට වාර්තා කිරීමට හැකියාව ලැබිණ. සාමාන්‍ය ජනතාවට ද ගමන බිමනේදී සැලකිය යුතු තරමේ පහසුකම් හිමිවිය.
එකම අපහසුව වූයේ බංකු ආසනවල ඉඳගෙන යාමෙන් පස්සට විඳින්නට සිදුවූ වේදනාව පමණකි. මෙය එදාට මෙන්ම අදටත් වලංගු වන්නේ බංකු ආසන සහිත බලවේග කට්ටල වර්තමානයේදීත් ධාවනය වන බැවිනි. දශක කීපයක් තුළ සිදුව තිබෙන එකම වෙනස ලී පටි වෙනුවට බංකු ෆයිබර් වීම පමණකි. මේ එදා ගණේමුලේලේ හොට බිම ඇණ ගත් දුම්රිය බලධාරීන් ඉන් පසු වසර ගණනාවක් තිස්සේ මගී ජනතාවගෙන් තවදුරටත් පළිගනිමින් සිටින අයුරුය.
කෙසේ වෙතත් Calss-S-3 බලවේග කට්ටල පැමිණීමෙන් පසුව මෙරට දුම්රිය සේවාව අඩියක් නොව අඩි කීපයක්ම ඉදිරියට පැමිණි නමුත් දිනෙන් දින ඉහළ යන මගී ඉල්ලුම සපුරාලීමට නොහැකි විය.
මේ නිසාම 1960 දශකයේ ආරම්භයත් සමග තවත් දුම්රිය කීපයක් හෝ පද්ධතියට එක්කළ යුතුය යන යෝජනා එකක් නොව කීපයක්ම දෙපාර්තමේන්තුව විසින් පැවති ආණ්ඩුවට ගෙන එන ලදී. ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට Class, S-4 බලවේග කට්ටල එක්වීම මෙකී යෝජනාවලියේ ප්‍රතිඵලයකි.
ඩීසල් එන්ජින් දුම්රියන්ට වඩා වියදම අඩුවීම, වැඩි මගීන් සංඛ්‍යාවක් රැගෙන යාමට හැකිවීම හා මේ සියලු දේටම වඩා බලවේග කට්ටල දුම්රිය මගීන් අතර දිනෙන් දින ජනප්‍රියවීම ආණ්ඩුව ඇතුළු බලධාරීන් බලවේග කට්ටල වෙතම යොමුවීමට හේතු කාරණා වන්නට ඇත.
Class, S-4 කට්ටල මෙරට වෙනුවෙන් නිෂ්පාදනය කිරීමේ වගකීම පැවරුණේ ද ජර්මනියේ Man සමාගමටය.
ඊට පෙර ආනයනය කරන ලද S-1, S-2 හා S-3 යන බලවේග කට්ටල ද මේ සමාගමේම නිෂ්පාදනයක් විය. මේවා ඒ වන විටත් වැඩිමනත් අතුරු ආබාධයන්ගෙන් තොරව රාජකාරි ඉටුකරමින් සිටීම අලුත් තොන්ත්‍රාත්තුව Man සමාගමට පැවරීමට හේතුපාදක වන්නට ඇත. අනතුරුව 1962 වසරේදී Class, S-4අපේ දුම්රිය ජාලයට එක්විය.
මේ ටොන් 47ක බරින් යුතුවූ මෙම බලවේග කට්ටලයේ බල පද්ධතියේ Diesel Hydrolic මාදිලියේ විය. අශ්ව බල 1000 කින් සන්නද්ධ කර තිබූ S-4 හි උපරිම වේගය පැයට කිලෝ මීටර් 80ක් පමණ විය. දෙකෙළවර එන්ජින් දෙකම තද රතු පැහැයෙන් වර්ණ ගන්වා තිබූ අතර කලින් ගෙන්වන ලද බලවේග කට්ටලයන්ට වඩා වෙනස් ස්වරූපයකින් යුක්ත විය. මේවාට ද එක් කරන ලද්දේ දේශීයව නිෂ්පාදනය කරන ලද 80% ක්ම දැවයෙන් නිම කෙරුණු බංකු ආසන සහිත මැදිරිය. මෙම වර්ගයේ කට්ටල 5 ක් මෙරටට ආනයනය කිරීමෙන් පසුව මේවා ද නගරාසන්න ධාවනයට හා කාර්යාල සේවා සඳහා යොදවා ඇත. මේ අනුව ප්‍රධාන මාර්ගයේ හා මුහුදු බඩ මාර්ගයේ බලවේග කට්ටල වැඩි වශයෙන් ධාවනයට යොදවා ඇති බවක් පෙනේ.
අලුතෙන් ගෙන්වන ලද S-4 බලවේග කට්ටල සෑම අතින්ම S-3 බලවේග කට්ටලයන්ට සමාන බවක් දක්නට ලැබුණු අතර අසමාන වූයේ එන්ජින්වල බල සැපයුම පමණි. S-3 අශ්ව බල 800ක ධාරිතාවයකින් යුතුවූ අතර පෙර සඳහන් කළාක් මෙන් නව S-4 බලවේග කට්ටලයකින් ඇන්ජිම අශ්ව බල 1000 කින් යුක්තවූ නිසා වැඩි ජවයකින් හා වැඩි වේගයකින් ගමනේ යෙදිය හැකි විය.
මෙම S-4 බලවේග කට්ටල දුම්රියන් 1984 වර්ෂයේ අග භාගය හා 1985 මුල් කාර්තුව දක්වා මගීන් පුරවාගෙන එහෙට මෙහෙට ඇදීගිය අතර 1985 අවසානය වන විට යම් යම් දෝෂ හේතුවෙන් ධාවනයෙන් ඉවත්කර තිබේ.
කාලයක් තිස්සේම ඊට පෙර ඉවත් කරන ලද S-1, S-2, S-3 බලවේග කට්ටලයන් ද සමග රත්මාලන දුම්රිය කර්මාන්ත ශාලා පරිශ්‍රයේ අව්වට වේලෙමින් වැස්සට තෙමෙමින් විශ්‍රාම සුවයෙන් කල් ගෙවන අතරතුරදී ප්‍රයෝජනයට ගත හැකි කොටස් බොහොමයක් ගලවා ඉවත්කර ගැනීමෙන් පසු දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු සම්ප්‍රදායට අනුව ටොන් ගණනින් අබලි යකඩ බවට පත්ව අවසන් ගමන් ගොස් ඇත.
තිලක් පුෂ්පකුමාර
ඡායාරූප අන්තර්ජාලයෙනි.
තොරතුරු ලබාගැනීමේදී සහාය දැක්වූ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේව නලීන් අබේසිංහ මහතාට ස්තුතිය.
