ශ්‍රී ලාංකේය බස් ප්‍රවාහන කේෂ්ත්‍රයේ අර්බුදය විසඳීම සඳහා ජනාධිපති මෛත්‍රීපාල සිරිසේන මැතිතුමාගේ නායකත්වය සහ උපදෙස් පරිදි ජනාධිපති කාර්යාලයේ මඟපෙන්වීම යටතේ මධ්‍යම පළාත් ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය හරහා “සහසර” නමැති නියමු ව්‍යාපෘතියක් ක්‍රියාත්මක විය.
1977 වන විට විවෘත ආර්ථික වැඩපිළිවෙළ සමඟ ක්‍රියාත්මක වූ තරගකාරී වෙළඳපොළ ආර්ථික ක්‍රමය තුළ එතෙක් පැවති ලංගම බස් සේවය සමඟ පෞද්ගලික බස් සේවයද හඳුන්වා දෙන ලදී. නිවැරදිව තරගකාරී වෙළඳපොළ ආර්ථික ක්‍රමය ක්‍රියාත්මක වන විට ජනතාවට සාධාරණ මිලකට ගුණාත්මක භාණ්ඩ සහ සේවා ලබා ගැනීමේ අවස්ථාව සැලසෙයි. උද‌ාහරණයක් ලෙස ජංගම දුරකථන සේවය ගතහොත්, තමන්ගේ පරිභෝගිකයන් තමන් තුළ රඳවා ගැනීම සඳහා සමාගම් අතර දැඩි තරගයක් පවතියි. ඇමතුමක් ගන්නා විට සන්නිවේදන තරංග (Signal) නොමැතිකමින් බාධා ඇති වුවොත් (එනම් ගුණාත්මක බව අඩු වුවහොත්) පාරිභෝගිකයා එම සමාගම අතහැර තවත් සමාගමකට යොමු වෙයි. එමෙන්ම ඇමතුම් සඳහා ගෙවන ගාස්තුව සාපේක්ෂව ඉහළ නම් එවිට ද ඔවුන් ඊට වඩා අඩු මිලක් අය කරන සමාගමක් වෙත මාරු වෙයි. මෙම නිවැරදි තරගකාරීත්වය හරහා පාරිභෝගිකයාට සාධාරණ මිලකට, ගුණාත්මක සේවයක් ලබා ගැනීමට හැකි වෙයි.
ඉහත උද‌ාහරණයෙන් පැහැදිලි කළ තරගකාරී සංකල්පය බස් ප්‍රවාහන සේවය තුළ ආදේශ කර බලමු. බසයේ ගමනක් යෑමට තීරණය කරනු ලබන මගියා (පාරිභෝගිකයා) පාරේ බස් රථ තේරීම සිදුකරන්නේ අවම වශයෙනි. මගියා බොහෝ විට ප්‍රථමයෙන්ම එන බසයට ගොඩවී තමන්ගේ ගමන පිටත් වෙයි. බස් ගාස්තුව එකම වන බැවින් මිල පිළිබඳ ප්‍රශ්නයක් නොමැති අතර ගුණාත්මකභාවය අනුව තේරීමක් කිරීමට මෙහිදී මගියාට අවස්ථාවක් නැත. අද යන බස් රථය මගීන්ට අපහසු වන පරිදි අධික වේගයකින් නොසැලකිලිමත්ව ධාවනය කරයි නම්, කාලය කා දමමින් හෙමින් යන්නේ නම්, කොන්දොස්තර මහතා ඉතුරු සල්ලි දුන්නේ නැත්නම් හෝ නොගැළපෙන අයුරුන් මගීන්ට කතා කරයි නම්, බස් රථය තුළ සිටින මගීන් පිඩාවට පත් කරමින් පොල් පටවනවා වගේ සෙනඟ පටවයි නම්, බසයේ ආසනවල දූවිලි බැඳී අපිරිසිදු නම්, ඝෝෂාකාරී ලෙස ගීත ප්‍රචාරය කිරීම ආදී වූ කවර අපහසුතාවකට ලක් වුවත් වෙනත් දවසක නැවතත් පාරට පැමිණි විට මගියාට එම බස් රථයම පැමිණි විට එයට ගොඩවීමට සිදුවෙයි. ගුණාත්මකභාවය අඩු බස් රථයක් බව හඳුනා ගත්තද ගමන ප්‍රමාද වෙන නිසා අකැමැත්තෙන් වුවද එම බසයේම ගොඩවී ගමන් කිරීමට සිදුවෙයි.
මෙම තරගකාරී ක්‍රමය තුළ බසයේ සේවකයන් කටයුතු කරන්නේ කෙසේ දැයි සොයා බලමු. මෙහිදී රියදුරු සහ කොන්දොස්තර මහත්වරුන්ගේ දිනයේ අරමුණ වන්නේ වැඩි ආද‌ායමක් බස් හිමිමහත්වරුන් වෙත ලබා දීමයි. එම ආද‌ායමෙන් 20% දක්වා පමණ කොටසක් රියදුරු, කොන්දොස්තර මහත්වරු තමන් සතු කර ගැනීමටද අමතක නොකරති. එය ඔවුන් ලබන ස්ථිර වැටුපට අමතරව ලබාගන්නා මුදලයි. (එසේ නොකරන සේවක මහත්වරුන්ද සිටින බව මෙහිදී ගෞරවයෙන් සිහිපත් කරමි) දිනය අවසානයේ වැඩි ආද‌ායමක් ගත් විට මුදලාලිට කෙසේ වුවත් ඔවුන්ට අයථා අයුරින් ලබාගත හැකි මුදල වැඩිවෙයි. ඒ අනුව වැඩි ආද‌ායමක් ලබාගැනීම සඳහා උනන්දු වී කටයුතු කරන අතර ඒ වෙනුවෙන් යම් යම් උපක්‍රම ඔවුන් භාවිත කරනු ලබයි. සෙනඟ වැඩි අවස්ථාවල පොල් පටවන්නා සේ වැඩි සෙනඟක් බස් රථයට ඇතුළු කිරීම, සෙනඟ අඩු වෙලාවට ඉතාමත් හෙමින් ගමන් කිරීම, ඉදිරියෙන් හෝ පිටුපසින් බස් රථයක් පැමිණි විට තරගයට යෑම, ඇතැම් බස් නැවතුම්වල වැඩි වේලාවක් සෙනඟ පැමිණෙන තුරු නවතා තබාගැනීම, රු. 1000, 500, 100 වැනි මුදල් නෝට්ටු දුන් විට ඇතැම්විට හිතාමතා ඉතුරු සල්ලි ලබාදීමට අමතක කිරීම, ඉතුරු සල්ලි ලබා නොදී රුපියල, දෙක එකතු කිරීම, ප්‍රවාහන අධිකාරිවල සේවකයන්ට මුදල් ලබා දී සෙනඟ වැඩි අවස්ථාවල පිටත්වීමේ වේලාවල් ලබාගැනීම හෝ සෙනඟ ගොඩවන තුරු දී ඇති වේලාවට වඩා වැඩි වේලාවක් ගාල් කර තැබීම. (එසේ මුදල් ලබා නොගන්නා ප්‍රවාහන අධිකාරීවල සේවකයන් ගෞරවයෙන් සිහිපත් කරමු) අලුයම හා රාත්‍රී කාලයේ මගීන් අඩු බැවින් ධාවනයෙන් ඉවත්වී සිටීම වැනි උපක්‍රම වැඩි ආද‌ායමක් ලබාගැනීම සඳහා ඔවුන් විසින් භාවිතා කරනු ලබයි. එසේම බස් රථ තෝරා බේරාගෙන ගොඩවීමට හැකියාවක් මගීන්ට නොමැති නිසා අනවශ්‍ය ලෙස මගීන්ට කථා කිරීමටත්, බස් රථ අපිරිසිදුව තබාගැනීමත් සිදුකරනු දැකිය හැකිය. මෙයට විසඳුම කුමක්ද?
අප ඉහත ප්‍රශ්නවලට හේතුවන මූල ප්‍රශ්නය හඳුනා ගත යුතුය. එනම් බස් රථයේ ආද‌ායම් තීරණය වන්නේ බස් රථයට ගොඩවන මගීන් ප්‍රමාණය අනුව වීමයි. වැඩි මගී ප්‍රමාණයක් බසයට ගොඩකර ගැනීම සඳහා අනවශ්‍ය තරගයත් සමඟ අනෙකුත් සියලු අවශේෂ ප්‍රශ්න ඇති කරයි.
මිළඟට ඇති ප්‍රධාන මූල ප්‍රශ්නයක් නම් ගෙවීම් සඳහා මුදල් භාවිත කරන බැවින් ආද‌ායමෙන් කොටසක් ඇතැම් සේවකයන් අයථා ලෙස ලබා ගන්නා අතර කොටසක් මහමඟ සිටින කප්පම්කරුවන් විසින් ලබා ගැනේ. තවත් කොටසක් ප්‍රවාහන අධිකාරීවල සේවකයන් සඳහා ගෙවනු ලබයි. මගීන්ට ඉතුරු සල්ලි ලබා දීමේ ගැටලුවද ඇත. තවත් එක් ප්‍රධාන ප්‍රශ්නයක් නම් බස් රථ නියාමන ආයතනය වන ප්‍රවාහන අධිකාරිවල ආද‌ායම් තීරණය වන්නේ පවතින බස් රථ ප්‍රමාණය අනුව මිස, ඒවා තුළ ගමන් කරන මගීන් ප්‍රමාණය අනුව නොවීමයි. එබැවින් ඔවුහු හැකි තරම් වැඩි මාර්ග බලපත්‍ර ප්‍රමාණයක් ලබා දීමට උත්සාහ කරති. එබැවින් ඉල්ලුමට වඩා වැඩි බස් රථ ප්‍රමාණයක් මාර්ගවලට යොදවා ඇති බැවින් ද, රජය විසින් ලංගම හරහා ද බස් රථ යොදවනු ලබන බැවින් ද ලංගම සහ බස් රථ හිමියන්ගේ ආද‌ායම අඩු වීම ද ගැටලුවකි. එවිට ද සේවයේ ගුණාත්මකභාවය තවදුරටත් අඩු වී ජනතාව බස්රථ භාවිතයෙන් ඈත් කරයි.
මෙම ප්‍රධාන ප්‍රශ්නවලට සහසර වැඩපිළිවෙළ හරහා ලබා දුන් පිළිතුර කුමක්ද? නියමු ව්‍යාපෘතිය සඳහා මහනුවර - කඩුගන්නාව ප්‍රධාන මාර්ගයේ පෞද්ගලික බස් රථ 169ක් සමඟ මාර්ග 20ක් “දෙනුවර” නමින්ද මහනුවර - දිගන ප්‍රධාන මාර්ගයේ බස් රථ 177ක් සමඟ මාර්ග 28ක් “දුම්බර” නමින්ද යොද‌ා ගන්නා ලදී. ප්‍රධාන හඳුන්වාදීමක් වන්නේ මුදල් ගෙවීම සඳහා කාඩ්පතක් භාවිතා කිරීමයි. මුදල් ලබා ගැනීම බස් රථයේ ඇති ටිකට් යන්ත්‍රය හරහා සිදු වෙයි. මෙම ක්‍රමය බස්නාහිර සහ මධ්‍යම පළාත්වල සහසර ව්‍යාපෘතියට ප්‍රථමව හඳුන්වා දී තිබූ අතර බස්රථ කීපයක තැනින් තැන එය භාවිත විය. එහිදී සිදු වූයේ කාඩ්පත් හරහා පැමිණෙන මුදල් ටිකට් යන්ත්‍රය හරහා කෙළින්ම බස්හිමියාගේ ගිණුමට බැර වීම පමණි. උසස් දියුණු ප්‍රවාහන ක්‍රම සඳහා වෙනත් රටවල හඳුන්වා දුන් මෙම තාක්ෂණය, කුණු වී ගඳ ගසන අපගේ බස් ප්‍රවාහන ක්‍රමය වෙනස් නොකොට හඳුන්වා දීම තුළ එය බරපතළ අසාර්ථකත්වයකට පත් විය. සහසර නියමු ව්‍යාපෘතිය තුළ අප විසින් ක්‍රමය වෙනස් කොට වඩා යහපත් ප්‍රතිඵල ලැබෙන අයුරින් තාක්ෂණය හඳුන්වා දෙන ලදී.
ටිකට් යන්ත්‍රයට අමතර, බස් රථය සිටින ස්ථානය සහ රියදුරු, ගමන් මාර්ගය වැනි තොරතුරු ලබා ගැනීම සඳහා GPS යන්ත්‍රයක් ලබා දෙන ලදී. බස් රථය තුළ සිදු වන දෑ නිරීක්ෂණය සඳහා CCTV කැමරාවක් ද බස්රථය තුළ සවි කරන ලදී. (එය කාන්තා සහ ලාමා හිංසනයන් හා සොරකම අවම කිරීම ආදියට මහත් පිටිවහලකි), ප්‍රධානම මෙහෙයුම් මැදිරියක් ස්ථාපිත කරන ලද අතර ටිකට් යන්ත්‍රයෙන්, GPS සහ CCTV හරහා ලැබෙන තොරතුරු මෙහෙයුම් මැදිරිය තුළට ලැබෙයි.
මුලින්ම මගීන් කාඩ්පත් මිලදී ගත යුතු අතර දුරකථනෙයන් රිලෝඩ් කරන ආකාරයෙන්ම කාඩ්පතට මුදල් දමා ගත යුතුය. ඉන් පසු බසයට ගොඩවී කොන්දොස්තර මහතාට කාඩ්පත ලබා දුන් විට ගමනාන්තයට අද‌ාළ මුදල කාඩ්පතින් ටිකට් යන්ත්‍රය හරහා පොදු ගිණුමට බැර වෙයි. එය දුරකථනයට Reload එකක් දමා ඇමතුමක් ගත් විට මුදල් අයකර ගන්නා ආකාරයෙන්ම සිදු වෙයි. ආරම්භයේ දී මගීන් කාඩ්පත් සඳහා පුරුදු වන තුරු කාඩ්පතක් නොමැතිව මුදලින් ගෙවීම කරන විට අද‌ාළ මුදල් ලබා ගෙන කොන්දොස්තර මහතා අතේ ඇති කාඩ් පතින් අද‌ාළ මුදල පොදු ගිණුම වෙත යොමු කරයි.
පොදු ගිණුම යනු කුමක්ද? දුම්බර කොටසේ මාර්ග 28 තුළ ඇති බස් 177 හරහා ලැබෙන සියලුම මුදල් මෙම පොදු ගිණුම වෙත බැර වෙයි. එනම් වෙන වෙනම බස් හිමියන්ගේ ගිණුම් වෙත කෙළින්ම බැරවීම වෙනුවට එක් පොදු ගිණුමක් වෙත බැර වෙයි. එම මුදල් දවස අවසානයේ ඒ ඒ බස් රථය ධාවනය කරන ලද දුර (km) ප්‍රමාණය අනුව අද‌ාළ බස් රථයේ හිමියාෙග් බැංකු ගිණුම වෙත බැර වෙයි. මේ අනුව බස් රථයේ ආද‌ායම තීරණය වනුයේ බස් රථය ධාවනය කරනු ලබන කිලෝ මීටර් ප්‍රමාණය අනුව මිස බසයට ගොඩ වූ මගීන් ගණන අනුව නොවෙයි. ඒ ඒ මාර්ගයන්හි අද‌ාළ කිලෝ මීටරයකට ගෙවන මුදල එකඟ වූ සාධාරණ ක්‍රමවේදයක් ඔස්සේ සකස් කරයි.
නව ක්‍රමය අනුව බස් රථයට ගොඩ වෙන මගීන් ගණන අනුව ආද‌ායම තීරණය නොවන බැවින් මෙම ලිපියේ පැහැදිලි කළ මගීන් ගොඩ කර ගැනීම සඳහා භාවිත වූ අනවශ්‍ය තරගය ඇතුළු සියලු අවශේෂ ප්‍රශ්න පහව යයි. දිස්ත්‍රික්කයක් තුළ සියලුම බස්රථවල ටිකට් යන්ත්‍ර භාවිත වන විට මගීන්ට මුදල් භාවිතා කිරීමට අවශ්‍ය නොවන අතර කාඩ් පත් භාවිතා කිරීම හේතුවෙන් මුදල් නිසා ඇති වූ සියලු අවශේෂ ප්‍රශ්න පහව යයි. පොදු ගිණුමෙන් සාධාරණ ප්‍රතිශතයක් ප්‍රවාහන අධිකාරියේ වියදම් සඳහා අය කර ගෙන බස් හිමියන්ගෙන් ගන්නා මාසික අය කිරීම් නැවැත්වූ විට ප්‍රවාහන අධිකාරියේ සැමගේ අවධානය යොමුවන්නේ බස් රථ වැඩි කිරීමට නොව බස් රථ භාවිත කරන මගීන් ප්‍රමාණය වැඩි කිරීමටයි.
මේ වන විට ලිපියේ මුලදී පැහැදිලි කළ සියලුම ප්‍රශ්නවලට පිළිතුරු ලැබී ඇත. දෛනික වැටුප් ලබන දහසක් ප්‍රශ්න මැද ජීවත් වන රියදුරු කොන්දොස්තර මහතුන්ට දෛනික වැටුපක් සමඟ මාසික වැටුපක් ලබා දිය හැකි අතර ඒ තුළින් ඔවුන්ගේ ජීවන මට්ටම උසස් වන අතර සමාජය ගරු කරන පිරිසක් බවට පත් වෙයි. දශක ගණනක් තිස්සේ ඇදී යන ලංගම පෞද්ගලික බස් ප්‍රශ්නය හමාර වන අතර, ලංගම බස්රථවලටද ධාවනය කළ කිලෝමීටර් ප්‍රමාණය අනුව තම ආද‌ායම පොදු ගිණුම හරහා ලබා ගත හැකිය.
ඉහත පැහැදිලි කිරීම හුදු සංකල්පයක් නොවන අතර එය ශ්‍රී ලාංකේය මහපොළව මත ක්‍රියාත්මක කළෙමු. එය ඉහත පැහැදිලි කළ ආකාරයෙන් සුන්දර කටයුත්තක් නොවූ අතර අභියෝග රැසකට මුහුණ දීමට සිදුවූ අතිදුෂ්කර ගමනක් විය. නමුත් ගරු ජනාධිපතිතුමාගේ නායකත්වය යටතේ එය අපි ජයගත්තෙමු. ශ්‍රී ලාංකේය බස් ප්‍රවාහන සේවයේ විප්ලවීය වෙනසක් කරමින් සහසර නියමු ව්‍යාපෘතිය අභියෝග මැද සාර්ථකව අත්හද‌ා බැලුවෙමු. පොත්තපිටියේ සිට මහනුවරට පැමිණීමට පැය 1 1/2 පමණ කාලයක් ගත් බස් රථය නව ක්‍රමය තුළ විනාඩි 50න් නුවරට පැමිණියේය. ඒ අනුව සහසර ව්‍යාපෘතියට යොද‌ාගත් බස් 350න් පමණක් කාලය ඉතුරු කොට රටට ඉතිරි කළ මුදල දිනකට රුපියල් ලක්ෂ 13කි. (මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලය විසින් අධ්‍යයනය සිදු කරන ලදී.) මෙම වැඩපිළිවෙළ රට පුරා ක්‍රියාත්මක කිරීමෙන් කාලය ඉතුරු කිරීමෙන් පමණක් රුපියල් මිලියන 50000කට අධික වාසියක් රටට ලබා ගත හැකිය. එය ලිපියේ මුලදී සඳහන් කළ ප්‍රශ්න සියල්ල විසඳනවාට අමතරව සිදුවන වාසියකි. නමුත් මුළු රටේම ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා වැය වන්නේ අධිවේගී මාර්ගයක කිෙලා්මීටර් 5ක් පමණ සෑදීම සඳහා වැයවන මුදලකි (රුපියල් බිලියන 6ක් පමණ) එම මුදල ලැබෙන වාසියට සාපේක්ෂව ගත් විට සොච්චම් මුදලකි.
අවසාන වශයෙන් ජනාධිපතිතුමාගේ නායකත්වය යටතේ සහසර නියමු ව්‍යාපෘතිය සාර්ථකව ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා අවශ්‍ය සහයෝගය ලබා දුන් ජනාධිපති කාර්යාලයත්, කවද‌ත් අලුත් දේවල් මධ්‍යම පළාතට හඳුන්වා දීමට කැපවූ මධ්‍යම පළාත් ගරු ප්‍රවාහන අමාත්‍ය එදිරිවීර වීරවර්ධන මැතිතුමා සහ අමාත්‍යාංශයත් මෙම ව්‍යාපෘතිය සඳහා උපදේශකත්වය ලබා දුන් මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ මහතා සහ එම කණ්ඩායමත් රටට අලුත් දෙයක් හඳුන්වා දීමට ද‌ායක වූ බස් රථ හිමි මහත්වරුන්ටත් රියදුරු කොන්දොස්තර මහත්වරුත් මෙම වැඩපිළිවෙළ යථාර්ථයක් කිරීමට කටයුතු කළ මධ්‍යම පළාත් ප්‍රවාහන අධිකාරියේ සේවයේ නියුතු සියලුම දෙනාත් මෙම අවස්ථාවේ ගෞරවයෙන් සිහිපත් කරමි.
චරිත් ප්‍රසන්න වීරවර්ධන
ජනාධිපතිතුමාගේ පුද්ගලික ලේකම්
