දුම්රිය සේවය නැංවීම සම්බන්ධයෙන් මේ කතා බහ හිටපු දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිවරයකු වූ ජ්‍යෙෂ්ඨ කථිකාචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන් සමගය.
ප්‍රශ්නය:- දුම්රිය සේවය පාඩු ලබන සේවාවක් ලෙස පොදු ජනතාව අතර මෙන්ම අය වැය ලේඛන, මහ බැංකු වාර්තා ආදියෙන් සහතික කළ බවක් පෙනෙන්නට තිබෙනවා. ඇත්තෙන්ම දුම්රිය ලාභ ලබන්නේ කෙසේද?
පිළිතුර:- පැහැදිලිවම කියන්න පුළුවන් දුම්රිය පාඩු ලබන බව කියන එක කරුණු දෙකක් මත කරන විග්‍රහයක් බව. ඉන් පළමුවැන්න දුම්රිය සේවාව ගැන ඇති නොදැනුවත්කම. දෙවැන්න වෙනත් අරමුණු. ඔය දුම්රිය පාඩුයි කියන ඇත්තන්ගෙන් පැහැදිලිව ඇසිය යුතු ප්‍රශ්නයක් නම් රටේ මහාමාර්ග පද්ධතිය ලාභ ලබනවා ද යන පැනයයි. ඊළඟට අහන්න පුළුවන් රාජ්‍ය අධ්‍යාපනය, රාජ්‍ය සෞඛ්‍ය, රාජ්‍ය පරිපාලනය මෙන්ම පොලිසිය ලාභ ලබනවාදැයි, අප ප්‍රශ්න කළ යුත්තේ දුම්රිය පාඩු ලබන බව කියන ඇත්තන්ගෙන්මයි. වාණිජ ව්‍යාපාරයක් නම් ආදායමෙන් වියදම් අඩුකරහම ලාභය ගණන් ගන්න පුළුවන්.
ප්‍රශ්නය:- ඔබ පවසා සිටින්නේ ‘දුම්රිය සේවය’ කෙටි කාලීන කාලයක් තුළ ගිණුම් දත්තයන් සැලකිල්ලට ගෙන පාඩු ලබන සේවාවක් ලෙස වර්ගීකරණය කළ නොහැකි බවද?
පිළිතුර:- වාණිජ ව්‍යාපාරයක මුඛ්‍ය අරමුණ ලාභ ලැබීම, ෙපාදු අභිමතාර්ථයක් වෙනුවෙන් පෙනී සිටින දුම්රිය ඒ හා සමග සංසන්ධනය කිරීම අපහසුයි. නිදහස් අධ්‍යාපනයෙන් නොඑසේ නම් අධ්‍යාපනයෙන් ලැබිය හැකි සෘජු ලාභ ගැනත් අප විමසිය යුත්තේ ඔබ දුම්රිය ලාභ ලබන්නේ නැති බව කියන නිසා. දැන් බලන්න සෞඛ්‍ය සේවය මුළුමනින්ම වියදම් විතරයි. කෝ ඔය කියන ලාභය.
ප්‍රශ්නය:- ඔබ කියන විදිහට අධ්‍යාපනය, සෞඛ්‍යය, පොලිසිය වගේ සේවාවන් වාර්ෂික ගිණුම් වාර්තාවක් හැදුවොත් මුළුමනින්ම පාඩු ලබනවා නේද?
පිළිතුර:- මුහුණත වටිනාකම කෙටිකාලීනව ගිණුම් හැදුවොත් ඔය කියන අධ්‍යාපනය, සෞඛ්‍යය, පොලිසිය ඔක්කොම පාඩු ලබනවා කියල ඔබ කියයි. ඒ වුණාට අමතක කරන්න එපා නිදහස් අධ්‍යාපනයට කරපු ආයෝජනය නිසා නේද ලලිතසිරි ගුණරුවන් අද කොළඹ විශ්වවිද්‍යාලයේ ශිෂ්‍ය ශිෂ්‍යාවන්ගේ අධ්‍යාපන කටයුතුවලට අවශ්‍ය දේශන පවත්වමින් අධ්‍යයන කටයුතු මෙහෙයවන්නේද අධ්‍යාපනය කෙටි කාලීනව බැලුවොත් පාඩුයි. එහි දිගුකාලීන ප්‍රතිලාභය තමයි ලලිතසිරි ගුණරුවන් විශ්වවිද්‍යාලයීය ශිෂ්‍ය ශිෂ්‍යාවන්ට අධ්‍යාපනය ලබා දීම.
ප්‍රශ්නය:- එතකොට සෘජු ලෙස ලබන ලාභයෙන් මේ තත්ත්වය වෙනස් වන්නේ කෙසේද?
පිළිතුර:- ඒක තමයි වෙනස. දුම්රිය, අධ්‍යාපනය, සෞඛ්‍ය ආදියට කරන ආයෝජනයේත් ලැබෙන ප්‍රතිලාභ ලැබෙන්නේ දීර්ඝ කාලීනව. ප්‍රතිලාභ ලැබෙන්නේ සාමූහිකව. මහා මාර්ගවල වාහන යනවා. ඒ වුණාට සෘජු ආදායමක් නැහැ. ඒ වුණාට ඒ පාරේ යන වාහනේ තමයි අපනයන කලාපේ සේවය කරන්නා වැඩට යන්නේ. ඔහුගේ නිමි නිෂ්පාදනය විදේශීය වෙළෙඳපොළ තුළ අලෙවියෙන් රටට විදේශ විනිමය ලැබෙන්නේ වක්‍ර ලෙස. මේ පාරේම පාසල් වයසේ දරුවෙක් පාසල් යනවා. ඒක පාරෙන් ලැබෙන දීර්ඝ කාලීනව ලබන ප්‍රතිලාභයක්. ඒ දරුවා වැඩිහිටියකු බවට පත්වී උගතකු ලෙස රාජ්‍ය අංශයේ හෝ පෞද්ගලික අංශයේ රැකියාවක නිරතව රටට විශාල සේවයක් ලබා දිය හැකියි. ඒ වුණාට කෙටිකාලීනව ගිණුම් හදල බැලුවොත් RDA එකත් පාඩුයි කියයි නේද? ටියුෂන් සර් කෙනෙක් පන්තියක් දාලා කාමර කුලී ගෙවල, කාඩ් කපන සේවකයට ගෙවල ඉතිරිය ලාභය ලෙස ගණන් බලනවා වගේ දුම්රියේ ලාභ, පාඩු බලන්න බෑ.
ප්‍රශ්නය:- ඉන්ධන භාවිතයේ දී වැඩිම උපයෝගිතාවයක් ලබාගත හැක්කේ දුම්රියෙන්ද?
පිළිතුර:- දැන් මෝටර් රථයක් පෙට්‍රල් ලීටරයකට ධාවනය වන්ෙන් කිලෝ මීටර් 10 ක් නම් කාර් එකේ ගමන් කරන්නේ මගීන් 4 ක් නම් ලීටරයකට 1/40 විදිහට ගණන් බලන්න පුළුවන්.
බස් එකක් ඩීසල් ලීටරයකින් කිලෝ මීටර 3ක් ගමන් කරනවා. මගීන් ගණන 50ක් නම් 50x3-150 එතකොට බස්රියේ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවය 1/150 යි. ඉන්ධන වියදම ඉතාම අඩුයි. කාර් එකකට සාපේක්ෂව.
දැන් ගමු දුම්රිය, දුම්රියක් කිලෝ මීටරයක් යන්න ඩීසල් ලීටර් 3 ක් යනවා. සාමාන්‍යයෙන් දුම්රියේ මගීන් 3000 ක් වත් යනවා. හිටගෙන යන අයත් එක්ක 2000 ක් වත් යනවා. එතකොට මගීන් 2000-3000 ත් අතර ගණනක් කිලෝ මීටරයක් යන්න වැයවෙන්නේ ඩීසල් ලීටර් 3 ක්. එතකොට ලීටර් 3 බැගින් ගානෙන් බෙදුවාම දුම්රියක් මගියකු කිලෝමීටරයක් රැගෙන යන්න කරන ඩීසල් වියදම සත ගණනක්. එතකොට ඒකම රටට කරන ලාභයක්. විදේශ විනිමය ඉතිරියක් නොවෙයි ද?
ප්‍රශ්නය:- ඔබ පවසන්නේ පරිසර දූෂණය අවම වීම තුළින් පරිසරය සුරැකීමෙන් දුම්රියෙන් ලාභයක් ලැබෙන බවද?
පිළිතුර:- කාර් වැඩිපුර භාවිතයේ දී වැඩිපුර ඉන්ධන දහනයෙන් පරිසරයට කාබන් ඩයොක්සයිඩ් කාබන් මොනොක්සයිඩ් නිකුත් වෙනවා. මේ නිකුත් වෙන අපද්‍රව්‍යවලින් (Pollution) පරිසරය දූෂණය වෙනවා. කෝච්චියේ ගියාම මේ කියන පරිසර දූෂණය අවම වීමද ලාභයක් නොවෙයිද?
ප්‍රශ්නය:- ඔබ පවසා සිටින පරිදි දුම්රියෙන් රටට ලැබෙන ප්‍රතිලාභවලට ප්‍රතිඋපකාර ලෙස ‘ලාභයක්’ ලෙස ගිණුම්කරන පද්ධතියක් තුළ විග්‍රහ කළ හැකි කිසිවක් දුම්රිය සේවයට උරුම වන්නේ නැත්ද?
පිළිතුර:- ඔව්. දුම්රියෙන් වාහන තදබදය අඩුවෙනවා. අවම ඉන්ධන භාවිතයෙන් විදේශ විනිමය ඉතිරි වෙනවා. වැඩ කරන මිනිස් පැය ගණන ඉතිරි වෙනවා වගේම වායු දූෂණය අඩු වෙනවා. ඒත් ඉතිං ඒ ලැබෙන කිසිම ලාභයක් දුම්රිය සේවයට සෘජුව ලැබෙන්නේ නෑ.
ප්‍රශ්නය:- දුම්රිය සේවය භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා වඩාත් උපයෝගිමත් ප්‍රවාහන මධ්‍යයක් ලෙස යොදා ගැනීමට ඇති බාධක මොනවාද?
පිළිතුර:- දැන් ව්‍යාපාරිකයෙක් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට කොළඹ ඉඳන් අනුරාධපුරයට ඇස්තමේන්තුවක් ඉල්ලනවා. දුම්රියේ සාමාන්‍යාධිකාරිවරයා මේ ඇස්තමේන්තුවට පිරිවැය එකතු කරනවා. ඉන්ධන වියදම, සේවක පඩි, දුම්රිය ක්ෂය වීම, රේල් පාර ඇතුළු අනෙකුත් නඩත්තු වියදම්, දුම්රිය ස්ථාන නඩත්තුව, බිංගෙවල්, පාලම් වගේම සංඥා පද්ධති නඩත්තුව, විදුලි වියදම් පවා මේ ඇස්තමේන්තුවට ඇතුළත් විය යුතුයි. ඊට හේතුව මේ සියල්ල නඩත්තුවට වැය කළ යුත්තේ අයකරන ගාස්තුවයි. මේ ඇස්තමේන්තුව අරන් පාරිභෝගිකයා යනවා ලොරි හයර් දුවන තැනකට. එතැනදී හිමිවෙනවා ඉතාම අඩු ගාස්තුවක්. ලොරියේ ට්‍රාන්ස්ෆෝට් එස්ටිමේට් එකට එකතු වෙන්නේ ඉන්ධන වියදම, යන්ත්‍ර ක්ෂයවීම, සේවක පඩිනඩි, කාර්යාල කුලී වගේ ඉතාම අඩු පිරිවැයක්. බඩු ටික අරන් පාරට දැම්මම ගමන් කරන්න පාර නිකම් හම්බවෙනවා. පොලිස් නිලධාරින් වගේම සංඥාවල ආලෝක සංඥා නොමිලේ සේවය ලබා දෙනවා. දුම්රියේ වගේ කිසිම වියදමක් නෑ. එතකොට අයකරන ගාස්තුවත් අඩුයි. එතකොට දුම්රියේ ගාස්තුවට පාරිභෝගිකයෝ එකඟ වෙයිද?
ප්‍රශ්නය:- ඔබ කියන්නේ හයිවේ (Highway) වල වගේ ලොරිවලින් ගාස්තු අයකර ගත්තොත් දුම්රිය ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රය නගා සිටුවිය හැකි බවද?
පිළිතුර:- ඔබට වැරදුනේ ඔතන. වාණිජ ප්‍රවාහනයේ දී මහා මාර්ගයෙන් බද්දක් අයකර ගත යුතුයි. එසේ වූවා නම් දුම්රිය භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට පෞද්ගලික අංශය සමග තරග කළ හැකියි. ඒ සඳහා අයකරන Toll System ක්‍රමවේදයක් සැකසිය යුතුයි.
ප්‍රශ්නය:- ඔබ කියන පරිදි දුම්රිය ගාස්තු අඩුකොට සෘජු ලාබ ලැබීමට ඔය කියන දුම්රිය යටිතල පහසුකම් දුම්රිය සේවයෙන් වෙන් කිරීම තුළින් සෘජු ලාභ ලැබිය හැකි නේද?
පිළිතුර:- දුම්රිය මාර්ග, සංඥා, ස්ටේෂන්, බෝක්කු, පාලම් සියල්ල දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධන දෙපාර්තමේන්තුවට පවරා දිය යුතුයි. ඔවුන් එම නඩත්තු කටයුතු කළ යුතුයි. එතකොට දුම්රියේ පිරිවැය අඩුයි. සැවොම හොයන සෘජු ලභය කෙලින්ම එන්නේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට. නඩත්තු වියදමක් නැති නිසා පෞද්ගලික අංශය සමග එතකොට දැඩි තගරකාරී මිල ගණන් ඉදිරිපත් කළ හැකියි.
ප්‍රශ්නය:- දුම්රිය සේවය අකාර්ෂයක්ෂම වී පාඩු ලැබීමට දුම්රිය සේවාවන් ගැන තීන්දු තීරණ ගැනීමට දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිට බලයක් නැතිවීම අර්බුදකාරී තත්ත්වයක් නොවේද?
පිළිතුර:- දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිට සේවකයකු බඳවා ගන්න තියා උසස් වීමක් දෙන්නවත් බලයක් නෑ. සේවකයෝ දිරිගන්වන්න වැටුප් වර්ධකයක් දෙන්නවත් බලයක් නැහැ.
ප්‍රශ්නය:- එතකොට දුම්රියේ පාඩු ලැබීම ගැන දුම්රිය බලධාරින්ට චෝදනා කිරීම පදනම් විරහිතද?
පිළිතුර:- දුම්රියේ බලධාරින්ට දුම්රිය ගැන තීන්දු තීරණ ගන්න බලයක් නෑ. ඉතිං කාර්යක්ෂම ලාභ ලබන දුම්රිය සේවයක් ගැන බලධාරින්ට බනින්නේ කොහොමද?
ප්‍රශ්නය:- හැමදාම පාඩු ලබනවා කියන දුම්රිය ගැන එතකොට තීන්දු ගන්නේ කව්ද?
පිළිතුර:- බඳවා ගන්නේ රාජ්‍ය පරිපාලනයෙන්. උසස්වීම්, මාරුවීම්, විනය බලතල, වැටුප් ගැන තීරණ ගන්න දුම්රිය බලධාරීන්ට බලතල නැහැ. ගාස්තු තීරණය කරන්නේ පඩි තීරණය කරන්නේ ආණ්ඩුවයි. මහා භාණ්ඩාගාරයයි. ඉංජිනේරුවරුන්ට ඕනෑ තරම් 60,000 කට අධික වැටුපක් ලබන්න පුළුවන්කම තියෙද්දී රු. 30,000 වැටුපකට දුම්රිය සේවයට එයිද? රම්පාල යුගයේ නම් එතුමා විශ්වවිද්‍යාලවලට ගිහිල්ල දක්ෂ ඉංජිනේරුවෝ දුම්රිය සේවයට අනුයුක්ත කරගත්තාලු. ඊටත් වඩා දුම්රිය සේවකයකුගේ බලතල සහ වගකීම් අතර බරපතළ අසමතුලිත තාවයක් තිබෙනවා.
ප්‍රශ්නය:- ඔබ කියන පරිදි දුම්රිය සේවය ලාභ ලබන්න අවශ්‍ය තීන්දු තීරණ ගන්න දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිට දුම්රිය ආඥා පනත අනුව තිබෙන බලතල මොනවාද?
පිළිතුර:- එතුමට තියෙන එකම බලය කාලසටහන වෙනස් කිරීම, නවාතැන් ස්ථාන වෙනස් කිරීම, මැදිරි එක්කිරීම සහ අලුතින් දුම්රියක් අනුයුක්ත කිරීම වගේ අවම බලතල, එතුමට ඔය කියන GCR කියන තනතුරට දිය හැකි හොඳම නිර්වචනය Glorly Fied Clerk of Railway. සාමාන්‍යාධිකාරීට තියෙන ලොකුම බලතලය අවසර ඉල්ලා ලියුම් ලිවීමේ බලයය.
ප්‍රශ්නය:- පැය 4 - 5 ක ගමනකින් කොළඹට ළඟා වෙන දුරබැහැර සිට එන දුම්රිය කොළඹදී එකින් එක යාබද දුම්රිය ස්ථානවල නැවැත්වීමෙන් දිගු වේලාවක් දුම්රියේ රැඳී සිටි මගීන්ට අසාධාරණයක් වෙනවා නේද? අගනගරයේ දී ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථානවල පමණක් නවත්වමින් එම ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථානයට අනෙකුත් දුම්රිය ස්ථානවල මගින් ගෙන ඒමට වෙනත් දුම්රිය යෙදීම වැනි සමීක්ෂණ, පරික්ෂණ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව තුළ සිදු නොවන්නේ ඇයි?
පිළිතුර:- දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ පර්ෙ‌ය්ෂණ අංශය නමට පමණයි තියෙන්නේ. ඔබ කියූ තත්ත්වය මා පෞද්ගලිකව අත්හදා බලා දුම්රිය මගින් ප්‍රතිලාභ ලබා තිබුණා. සාම්ප්‍රදායික දුම්රිය මාර්ග අන්තයන් වෙනුවට දුම්රිය මගීන්ට වඩාත් උපයෝගිතාවයකින් යුතු දුම්රිය මාර්ග ගැන පර්ෙ‌ය්ෂණ දත්තයන් ඇගයීම නිති පතා කළ යුතුයි.
ප්‍රශ්නය:- දුම්රිය ලාභ ලබන්නට ඇති විශාලම බාධකයක් ලෙස සීමාරහිත අතිකාල හේතු වනවා නේද? පැය 500 කට අධික අතිකාල සේවාවේ නියුතු සේවකයින් සිටින එකම දෙපාර්තමේන්තුව දුම්රිය බවයි කියැවෙන්නේ.
පිළිතුර:- දුම්රිය සේවය සකස් වී ඇත්තේ සේවකයින්ගේ කාර්යක්ෂමතාව මත ප්‍රතිලාභ, දීමනා ලබන්න. වෙනත් ආයතනවල නම් වැඩි කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වෙහෙස මත තමා දිරි දීමනා ලැබෙන්නේ. මේ සමස්ත ක්‍රමවේදයම සංශෝධනයට ලක්විය යුතුයි. නමුත් ඊට අවශ්‍ය බලතල දුම්රිය බලධාරීන්ට නැහැ.
ප්‍රශ්නය:- ඔබ කියන පරිදි සමස්ත දුම්රිය සේවය ප්‍රතිව්‍යූුහකරණයට ලක්කොට මහජනතාවට වඩාත් උපයෝගීතාවකින් යුත් දුම්රිය සේවයකට වාර්ෂික දුම්රිය වාර්තාවේ Administrative Report ඉලක්කයන් ප්‍රායෝගිකව සඵල කරගත හැකිද?
පිළිතුර:- දැන් දුම්රියේ ව්‍යාධිය ඔඩුදුවල තියෙන්නේ. පොඩි පොඩි පැලැස්තර දාල වැඩක් නැහැ. සමස්ත දුම්රිය පද්ධතියම දැවැන්ත ඔපරේෂන් එකකට ලක් කළ යුතුයි. අකාර්යක්ෂමතාව මත දීමනා ලැබෙන පරිපාලන ක්‍රමවේදය ඒ සමගම පරිපාලනමය වශයෙන් උඩු යටිකුරු විය යුතුයි. දුම්රිය ගමනාගමනය ගැන ලෝකයේ දියුණු තාක්ෂණික ක්‍රමවේදයන් හා පරිපාලනමය ක්‍රමෝපායන් උපයෝගී කරගත්තොත් විතරයි හැමෝම බලාපොරොත්තු වන සෘජු ලාභ ලැබීම හෝ අලාභය අවම කරගැනීමට හැකිවන්නේ. කෙසේ වෙතත් දුම්රියේ ‘ලාභය’ දීර්ඝ කාලීන ‘ප්‍රතිලාභ’ සමග පටලවා නොගත යුතුයි.
වජිර ලියනගේ
