පනහ දශකයේදී ඉංගිරියේ සිට කොළඹට බස් ගාස්තුව ශත හැත්තෑපහකි. එය අද රු. 75/-කි. මිල වැඩිවීමේ ප්‍රතිශතය 10,000/- ගුණයකි. ඒ සන්දියේදී හිටි බස් කොම්පැනිවල කොන්දොස්තරලා ගැමුණු විජයරත්නලා මෙන් ප්‍රතිපත්ති ගරුක උතුමන් වූහ. ඒ නිසා කොන්දොස්තර උන්නැහෙලා ඉතිරි සත විසිපහ නොදුන්නේ ප්‍රතිපත්තියක් ලෙසිනි.   

සුප්‍රසිද්ධ කවියකු වූ උපනන්ද බටුගෙදරගේ මුල්ගම වූයේ හඳපාන්ගොඩය. බටුගෙදරගේ උග්‍ර රතු යාළුවකු වූයේ අප්පුහාමිය. දිනක් අප්පුහාමි හඳපාන්ගොඩින් බසයට නැගු​ෙණ් හෝමාගමට ඒමටය. ඉතුරු සල්ලි ඉල්ලූ අප්පුහාමිට කොන්දොස්තර තැනගෙන් ලැබුණේ බඩපුරා රැවුම් ගෙරවුම්ය. ඉච්චා භංගත්වයෙන් ජනේලයෙන් වටපිට බැලූ අප්පුහාමි කොමියුනිස්ට් පක්ෂයේ නිල පුවත්පත වූ “මව්බිමෙන්” පවන් සලා ගත්තේ හුස්මක් ඉහළට ගනිමිනි. බසයෙන් බැසගත් අප්පුහාමි කෙළින්ම ගියේ අවිස්සාවේල්ල උසාවියටය. තමනට වූ අවනඩුව කැපුවත් රතු සමසමාජ නීතිඥයකුට නොවළහා පවසන්නට විය. නඩුකාර උන්නාන්සේ සැපැත්වන්නේත් හයිලෙවල් පාරේ බස්වල බව ඔහු දැන සිටියේය.   

නඩු දිනයේ මහේස්ත්‍රාත්ගේ තීරණය දැඩි නියෝගයක් විය. ඒ පැමිණිල්ලට එවලේම උසාවිය ඉදිරියේ ඉතිරි මුදල ගෙවන ලෙසය. ඉංගිරියේ සිට කොළඹට සෙක්ෂන් ලකුණු කරන්නට බස් කොම්පැනි කාරයාට අධිකරණ නියෝගයක්ද පනවන ලදී.   

ඒ එදා බස් මගීන්ගේ අයිතිවාසිකම් ගැන අධිකරණ කටයුත්තකි. එහෙත් ඊට වසර හැට දෙවසරකට පසු 2013 ජුලි 17 වැනිදා පොදුජන මගීන් වෙනුවෙන් නඩු කටයුත්තක් වාර්තා කොට තිබුණේ මෙසේය.   

(මහින්ද නිශ්ශංක)   
බස් හිමියන්ට ලැබිය යුතු බස් ගාස්තුව ලබා ගැනීමට බාධා කිරීම සම්බන්ධව රුපියල් කෝටි ගණනක වන්දියක් ඉල්ලා ජාතික ගමනා ගමන කොමිෂන් සභාවේ සභාපතිවරයාට සමස්ත ලංකා පෞද්ගලික බස් සමාගම් සම්මේලනයට හා අන්තර් පළාත් බස් සමාගම් 17 කට විරුද්ධව සිවිල් නඩුවක් පැවැරීමට සංගමය තීරණය කර ඇතැයි ලංකා පෞද්ගලික බස් හිමියන්ගේ සංගමයේ සභාපති ගැමුණු වි​ෙජ්රත්න මහතා ඊයේ (16) පැවැති ප්‍රවෘත්ති සාකච්ඡාවකදී ප්‍රකාශ කළේය.   

මෙයින් පෙනී යන්නේද විජේරත්න උන්නැහේ අපේ මගීන්ට කෙතරම් ආදරය කරන බව නොවේද?   
ඉතිහාස තොරතුරු හාරා අවුස්සන විට ලංකාවේ බස් ඉතිහාසය ඉතා රසවත්ය. ඒ අතීතය තුළ සිංහල ජාතියේ සදානුස්මරණීය සතුරෙකුද ඇත. ඒ බණ්ඩාරනායක චරිතයයි. බස් කර්මාන්තය සැළකෙන්නේ සිංහලයා ව්‍යපාරිකයකු සේම කෝටිපතියකු කළ කර්මාන්තය ලෙසය. එහෙත් බස් ජනසතුව නිසා ඒ සිංහල ව්‍යාපාරික අධිරාජ්‍යය එක් රැයකින් පොළවට සමතලා විය.   

මගී ප්‍රවාහනය ගැන විධිමත් දත්තයන් ලේඛන ගත කළ චරිතයක් ලෙස සැළකිය හැක්කේ ආචාරිනී ඉන්ද්‍රානි මුණසිංහය. එහෙත් පොදු ජනතාවට වඩාත් සමීප ලෙස සරල බසින් බස් ගැන ලේඛනයේ යෙදුණ ලේඛකයන් ලෙස සැලකිය හැක්කේ බන්දුල ආර්. ගුලවත්ත සහ ලංගම හිටපු සභාපතිවරයකු වූ අමරහේවා මද්දුමය. ලංගමට පනහ පිරුණ වෙලේ සමරු ලිපි ලියූ අතර 1964 සභාග ආණ්ඩුවේ මතුගම මංත්‍රී ශ්‍රී ලංකා සම සමාජ පක්ෂයේ ප්‍රවාහන ඇමැති අනිල් මුණසිංහ, සමගි පෙරමුණු ආණ්ඩුවේ ප්‍රවාහන ඇමැති ලෙස්ලි ගුණවර්ධන ආදීන්ගේ අතීත තොරතුරැ අදද මාධ්‍ය “මානුෂික” ගාස්තු ක්‍රමයක් සකස් කිරීමට පාදක කර ගැනීම වටී.   

ආචාරිනී ඉන්ද්‍රානි මුණසිංහගේ ශ්‍රී ලංකාවේ මාර්ග ප්‍රවාහනය සංඛ්‍යාලේඛණවලට අනුව 1865 දී කළුගල් දැමූ මාර්ග සැතපුම් 633ක්, බොරලු මාර්ග 433ක්, ස්වභාවික මාර්ග 127ක් ආදදී ලෙස මාර්ග සැතපුම් 2344ක් ලංකාවේ තිබී ඇත. 1927 දී මෙය මාර්ග සැතපුම් 4235ක් දක්වා වර්ධනය විය. 1925 දී එම මාර්ගයන් හි ධාවනය වූ බස් රථ සංඛ්‍යාව 1444ක් ලෙස සඳහන් කොට ඇත. යටත් විජිත පාලකයින් ප්‍රවාහන ගැටලු වාර්තා කිරීමට පත්කළ කොමිසමට ලත් දත්ත පාදක කරගෙන 1927 අංක 20 දරණ මෝටර් රථ පනත සම්මත කොට ඇත.   

1935 පමණ වනවිට සංඛ්‍යාලේඛන අනුව පෙනී යන්නේ බස්රථ 2500ක් පමණ ධාවනයේ යෙදුණ බවය. මේ බස් ඉතිහාසය ගැන කිසිවකුගේ අවධානයට ලක් නොවූ මුද්‍රණය නොවුණ ග්‍රන්ථයක් ඇත. එය දවස පත්‍රයේ ප්‍රවෘත්ති කර්තෘවරයා වශයෙන් සිටි පාලිත විදානගමාච්චි විසින් ලියන ලද්දකි. නමුත් පාලිත විදානගමාච්චිගේ මල්ලී වන සර්ධා විදානගමාච්චි පවසන පරිදි දෙල්තොට චන්ද්‍රපාල කර්තෘත්වය දැරූ ලංගම පත්ත​ෙර් එය කොටස් වශයෙන් පළකොට ඇත. දෙල්තොට චන්ද්‍රපාල ලංගම ප්‍රධාන කාර්යාලයේ සේවකයෙකි. පත්තර කලාවට ඒමට පෙර පාලිත වැඩ කළේ කොළඹ නගර සභාවේය. බෞද්ධ සංගමයක් අටවා ගැනීමේ ආරවුලක් මත පාලිතටත් ඔහුගේ හොඳම මිතුරාටත් නගර සභාවට සමුදෙන්නට සිදුවිය. පාලිතගේ අනෙක් මිතුරා පුතා, පසු කාලයේ අනුරාධපුරයෙන් මහා බස් කොම්පැණියක් බිහි කළේය. නන්දන වි​ෙජ්සිංහ නම් වූ පාලිත විදානගමාච්චිගේ මිත්‍රයාගේ පුතාගෛ් නම මුදිත වි​ෙජ්සිංහ විය. මුදිත බස් ව්‍යාපාරය ඇරැඹුවේ සීයාගේ නමිනි. සීයා නමින් ඩී.එස්. ගුණසේකර නම් විය.   

නමුත් එය මෙරට ඉතිහාසය තුළ දැවැන්තම පෞද්ගලික ආයෝජනය නොවේ. ඉතිහාසයේ සඳහන්ව ඇති දැවැන්තම පෞද්ගලික ආයෝජකයා බිහිවෙන්නේ අනූව දශකයේදී ග්‍රේලයින් එක්ස්ප්‍රස් ලෙසය. බස් කර්මාන්තය දුරාතීතයේ සිටම දේශපාලනයට බද්ධවූ “චණ්ඩීන්” ගේ රජදහනකි.   

එම ව්‍යාපාරයද චණ්ඩිකම් පෑවේ එවක ප්‍රබල දේශපාලකයකු වූ රංජන් විජේරත්නගේ නම විකුණමිනි. බස් කොම්පැණියේ අයිතිකාරයාද විජේරත්න කෙනෙකු නිසා ජනතාව ආරවුලට යන්නට අකමැතිවිය. කාරණය දැනගත් රංජන් විජේරත්න බස් කොන්දොස්තරට කතා කොට වහාම නියෝගයක් දුන්නේය. බස් කොම්පැණියේ අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලේ දැන්වීමක් පත්තරවල මුලු පිටුවක් පුරා පළ කෙරුණේ ඒ නියෝගය අනුවය. එහි රංජන් විජේරත්න කෙනෙක්වත් හේමා ප්‍රේමදාස කෙනෙක්වක් හිටියේ නම් නැත.   

දැන් තීරණාත්මක දිනය වන්නේ එළඹෙන ජුලි 1 වැනිදාය. බොහෝ දෙනා සිතා සිටින්නේ බස් ගාස්තු සංශෝධනය පිළිබඳ ජාතික ප්‍රතිපත්තිමය කැබිනට් අනුමැතිය ලැබුණු ප්‍රතිපත්තියක් පමණක් මිස පනතක් නොවන බවය. නීතිමය ලියවිල්ලක් නොවන බැවින් නීතිමය වශයෙන් බස් ගාස්තු ප්‍රකාශයට බස් හිමියන්ට බලතල ඇති බවට මෙරට විධායක බස් සභාපති ගැමුණු වි​ෙජ්රත්න වරක් ප්‍රකාශ කළේ ඒ නිසාය.   

නමුත් ඒ අවස්ථාවේ ජාතික ගමනා ගමන කොමිෂන් සභාවේ සභාපති ගුණවර්ධන මහතා ප්‍රකාශයක් කරමින් දැක්වූයේ ලංගමය ඇතුලු සමස්ත බස් කර්මාන්තය සඳහා ගාස්තු ප්‍රකාශයට පත් කිරීමේ අයිතිය ඇත්තේ තමන්ට පමණක් බවය. ගැමුණුතුමාගේ වහසි “බස්” එතැනින්ම කම් “බස්” වූයේ ඕං ඔහොමය.   

දැන් කාලේ බස් ගාස්තු වැඩිවන්නේ නැතිවීම කිවනොහැකි සහනයකි. දැන් එය “සංශෝධනය” පමණක් සිදුවේ.   

2010 මහ බැංකු වාර්තාව අනුව ලංගම බස් 7746කි. පෞද්ගලික බස් 19,805කි. ඒ වසරේ ලංගම ලබා ඇති ‘ශුද්ධ’ අලාභය මිලියන 8.4කි. ප්‍රයිවට් බස් ලාභ ලබන ව්‍යාපාරයක් වෙද්දි ලංගම පාඩු ලැබීම උභතෝකෝටික ගැටලුවකි. අද රු. 9ක් වී ඇති අවම බස් ගාස්තුව මුලින්ම තිබී ඇත්තේ සත 3ක් ලෙසය. අද ගාස්තුව ප්‍රතිශතයක් ලෙස උද්ධමනය සියයට තිස්දහස් ගුණයකි. 30,000/-කි. ඊළඟ සෙක්ෂන් කැඩී ඇත්තේ ශත 5, 7, 10 ලෙසය. 1956 දී පළමු බස් ගාස්තුව ශත 5ක් ලෙස ලේඛනවල සඳහන්ය. කර්නල් වෝල්ඩෝ සන්සෝනි කොමිසමේ නිර්දේශ ඊට හේතු පාදක වෙන්නට ඇත. ඉතිහාසය තුළ ඉහළයාමක් දක්නට ලැබෙන්නේ 1975දීය. එය පළමු ගමන් අවස්ථාව ශත 15 ලෙසය. ඊට පසු සෙක්ෂන් ශත 25, ශත 30 සහ සිව්වැනිව ශත 40 ලෙසය. නමුත් ඊට වසර 2 කට පසු පිහිටවූ ජේ. ආර්. ගේ ධර්මිෂ්ඨ ආණ්ඩුව ගැමි ජනතාවගේ දුෂ්කරතා හඳුනාගෙන පළවෙනි සෙක්ෂන් එක සඳහා ගමේ බස්වල ගාස්තුව රු. 1.50 ලෙස වැඩි කරන ලදී. නමුත් ටවුමේ පළමු සෙක්ෂන් එකට අය කළේ නව ගාස්තුව රු. 1කි. ඉන්පසු සෙක්ෂන්වලට පිළිවෙළින් 1,50, 2.00, 2.25, 2.50 ආදී වශයෙන්ය.   

ඊට වසර 16 කට පසුය 1991 අංක 37 දරණ ජාතික ගමනා ගමන කොමිෂන් සභාව පනත ක්‍රියාත්මක වූයේ. නමුත් එ් පනත ඊට වසර 5කට පසු ප්‍රතිශෝධනයට ලක්විය. අද වනවිට මුල් සෙක්ෂන් එකට අයකිරීම රුපියලෙන් දෙකටත්, දෙකෙන් තුනටත්, තුනෙන් පහටත්, පහෙන් හයටත්, පැන පැන විත් දැන් නතර වී ඇත්තේ නවයේ කනිසමේය. එම ගාස්තුවට බාහිරව කොන්දොස්තරට රු. 1/-ක ප්‍රසාද දීමනාවක්ද සමග එය රු. 10/- ලෙස ප්‍රායෝගිකව වර්ගීකරණයට ලක්වී හමාරය. නමුත්​ ලෝකයේ මුදල් සාක්ෂරතාවය ඉහළ රටවල කාසි නෝට්ටු භාවිතා කරන්නේ නැත. අද ලංකාවේද බස් රථ තුළ වලංගු කාඩ් භාවිත කරන අයට ගාස්තු වට්ටමක් ලැබෙන බව නොදත් නූගත් ජනතාව රුපිය​ෙල් ඉතුරු සල්ලි ඉල්ලීමට ගොස් මරා ගත්තේ මේ නිසා විය යුතුය.

  
ජුලි 1 වනදාට තව ඇත්තේ දවස් 12කි. මෙවර බස් ගාස්තු වැඩිවීම ගැන අප කරුණු විමසා සිටියේ ජාතික ගමනා ගමන කොමිසමෙනි. ඒ ගැන තවම තීරණයක් නැති බව කොමිසමෙන් අපට දන්වා සිටින ලදී. ඇමැතිතුමා සමඟ සභාපතිතුමා සාකච්ඡාකර මේ ගැන තීරණයක් ගන්නා බවද වැඩිවී ඇති වියදම් ගැන කොමිසමට බස් හිමියන් දැනුවත් විය යුතු බවද ප්‍රකාශකයා වැඩිදුරටත් පැවැසීය.   

අප ඊළඟට ප්‍රවාහන අධිකාරිය, මාර්ගස්ථ මගී ප්‍රවාහන අධිකාරිය, ගැමුණු විජේරත්න මහතා මෙන්ම අංජන ඉන්ද්‍රජිත් මහතාගෙන් මේ ගැන විමසුවද දැන ගන්නට ලැබුණේ මේ ගැන තවම තීරණයක් ගෙන නැති බවය. ජනතාව විශාල වශයෙන් ස්වාභාවික ව්‍යසනයන්ගෙන් පීඩනයට පත්ව ඇති මේ අවස්ථාවේ ජුලි 1 වැනිදා බස් ගාස්තු වැඩි වුවහොත් වන්නේ ගහෙන් වැටුන මිනිසාට ගොනා ඇන්නා වැනි අලකලංචියකි.   

ගැමුණු විජේරත්න මහතා කියන පරිදි 2002 ඇරැඹි මේ ගාස්තු ක්‍රමය මිල සූත්‍රය යල් පැන ගිය එකකි. එයට දැන් තිත තැබිය යුතුය. අධිවේගය, මගීන් ගසාකෑම, මිල සූත්‍රයට අනුගත නොවේ. මගින් 1500ක් පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිතයෙන් ඉවත්වේ. සේවකයින් ඉවත්වීම නිසා බස් කර්මාන්තය පවතින්නේ අර්බුදයකය. වැඩිකළ ගාස්තු බස් හිමියාට හිමි නොවන අතර එය සේවකයින්ට ඍජුව බැරකරගනී. විජේරත්න මහතා පවසන පරිදි 2013.06.06 දින තමා හඳුන්වාදුන් ට්‍රැවල් කාඩ්පත මිල සූත්‍රයට එකම විසඳුමයි. එය 25%ක මුදලක් බස් හිමියාට නොලැබෙන මුදලට එකම විසඳුමයි. වි​ජේරත්න මහතා පවසන්නේ ට්‍රැවල් කාඩ්පත ජාතික කර්තව්‍යයක් ලෙස රාජ්‍යය මැදිහත්වීමකින් ප්‍රායෝගිකව භාවිතයට ගෙන ධාවනය වන කිලෝ මීටර ගණනට ගෙවීමක් කළ යුතු බවය. වෙනසකට පත්කර ගත් ආණ්ඩුව අයවැය යෝජනා තුළින්ද සම්මත වූ ට්‍රැවල් කාඩ් ක්‍රමවේදය විනා මිල සූත්‍රයට ප්‍රායෝගික විසඳුමක් නැත.

සටහන - ඩී. ජී. ලියනගේ